Mobil Listrik dan Bayang-Bayang Baterai Bekas

Oleh: Heri Mulyono

Di balik senyap mesin dan nol emisi knalpot, sebuah bom waktu sedang ditanam: jutaan baterai lithium-ion yang suatu hari akan mati, dan Indonesia belum sepenuhnya siap menghadapinya.

Revolusi Baterai: Dari Lithium-Ion ke Solid-State

Dunia otomotif tengah berdiri di ambang transformasi terbesar sejak ditemukannya mesin pembakaran internal. Sepanjang 2025 hingga pertengahan 2026, laboratorium-laboratorium di Tiongkok, Jepang, Amerika Serikat, dan Eropa berlomba menghadirkan teknologi baterai generasi baru yang diklaim akan membebaskan kendaraan listrik dari belenggu jarak tempuh pendek dan waktu pengisian yang lama.

Baterai lithium-ion — tulang punggung hampir semua kendaraan listrik yang beredar saat ini — kini mulai digugat. Teknologi penerusnya, baterai solid-state (SSB), menawarkan revolusi dalam dua kata: lebih aman dan lebih jauh. Pada baterai lithium-ion konvensional, elektrolit berwujud cair atau gel yang mudah terbakar. Solid-state menggantikannya dengan material padat, sehingga risiko kebakaran jauh berkurang, sementara kepadatan energi melonjak drastis.

Di awal 2026, Donut Lab asal Eropa mengumumkan dalam ajang CES 2026 bahwa baterai solid-state miliknya sudah siap diproduksi massal tanpa bergantung pada material langka. Perusahaan itu mengklaim baterainya mampu bertahan hingga 100.000 siklus pengisian dan sanggup melakukan pengisian dalam 5 menit — menyamai kecepatan mengisi tangki bensin kendaraan konvensional.

Produsen raksasa tak tinggal diam. Geely Auto dari Tiongkok memastikan penyelesaian paket baterai solid-state perdananya pada 2026 untuk langsung diuji pada kendaraan nyata. Changan Automobile, lewat lini baterai Golden Bell, memamerkan sel dengan kepadatan energi 400 Wh/kg yang diklaim mampu menembus jarak 1.500 kilometer dalam satu kali pengisian. GAC Group menargetkan produksi massal all-solid-state battery (ASSB) pada 2027, dengan aplikasi awal pada lini kendaraan Hyptec. Sementara pemerintah Tiongkok mempercepat seluruh proses ini dengan menyiapkan standar nasional pertama untuk baterai solid-state, dijadwalkan terbit Juli 2026.

Namun para analis industri mengingatkan: produksi massal penuh solid-state baru akan terealisasi antara 2027 hingga 2030. Untuk saat ini, baterai semi-padat menjadi jembatan transisi. NIO, merek EV premium Tiongkok, bahkan sudah menjual paket baterai 150 kWh berbasis sel semi-padat dengan jangkauan sekitar 930 kilometer. Ini bukan lagi fiksi ilmiah; ini sudah ada di jalanan Shanghai dan Beijing.

Pasar Global: Pertarungan yang Tak Seimbang

Peta persaingan kendaraan listrik global semakin tegas. Tiongkok memimpin dengan telak. BYD pada 2025 resmi menggeser Tesla sebagai raja penjualan kendaraan listrik global, didukung ekosistem rantai pasok baterai yang terintegrasi dari hulu hingga hilir. Di Eropa, BMW hadir dengan lini Neue Klasse dan jarak tempuh hingga 804 kilometer, sementara Hyundai mengandalkan Ioniq 9 dengan baterai 110,3 kWh sebagai andalan segmen keluarga besar. Di Amerika Serikat, Tesla menghadirkan robotaxi Cybercab yang diklaim sebagai kendaraan listrik paling hemat energi yang pernah diproduksi hingga saat ini.

Tren global menunjukkan percepatan yang tidak linier. Bukan hanya mobil — kendaraan listrik kini merambah kapal, pesawat ringan, dan kereta api. PEVS 2026, pameran kendaraan listrik terbesar Indonesia, mengangkat tema ‘future mobility’ untuk menggambarkan bahwa elektrifikasi sudah melampaui batas jalan raya.

Indonesia: Pasar yang Bergolak

Di Indonesia, gelombang kendaraan listrik menghantam pasar dengan cara yang tidak selalu mulus. Sepanjang Januari hingga November 2025, penjualan Battery Electric Vehicle (BEV) nasional mencapai 82.525 unit — lonjakan lebih dari 200 persen dibandingkan tahun sebelumnya, menurut data Gaikindo.

BYD mendominasi dengan agresif. Pada periode Januari–November 2025, merek asal Shenzhen itu mencatatkan distribusi 40.151 unit, setara lebih dari 48 persen pasar. Model BYD Atto 1 — city car listrik dengan harga terjangkau — menjadi mobil listrik terlaris nasional sepanjang 2025 dengan 17.729 unit, meski baru mulai didistribusikan pada Oktober tahun yang sama. Pada kuartal pertama 2026, BYD tetap memimpin dengan 12.470 unit atau 38 persen pangsa pasar. Kejutan datang dari Jaecoo yang meraih posisi kedua dengan pangsa 24 persen, diikuti Geely (8 persen), Wuling (8 persen), dan GAC Aion (6 persen).

Namun pasar ini tidak tanpa gejolak. Pada September 2025, distribusi BEV anjlok 36 persen secara bulanan menjadi hanya 4.039 unit — menunjukkan ketidakstabilan pasar yang masih bergantung pada insentif dan momentum peluncuran model baru. Peraturan Menteri Keuangan Nomor 12 Tahun 2025 yang melanjutkan insentif PPN dan PPnBM untuk kendaraan listrik menjadi penopang utama yang menjaga agar angka penjualan tidak ambruk lebih dalam.

Regulasi Pemerintah: Mendorong Adopsi, Mengejar Ekosistem

Pemerintah Indonesia telah meletakkan fondasi regulasi kendaraan listrik sejak Peraturan Presiden Nomor 55 Tahun 2019 tentang Percepatan Program Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai (KBLBB). Perpres ini menjadi peta jalan awal yang menggerakkan ekosistem EV nasional, dari insentif pajak hingga pembangunan infrastruktur pengisian daya. Kementerian Perindustrian menargetkan populasi kendaraan listrik mencapai 600 ribu unit roda empat dan 2,45 juta unit roda dua, didukung 31 ribu SPKLU dan 67 ribu SPBKLU. Sebagai bagian dari peta jalan menuju Net Zero Emission 2060, Indonesia berkomitmen memangkas emisi gas rumah kaca hingga 31,89 persen dengan kemampuan sendiri.

Di sisi fiskal, insentif pajak terus diperpanjang. Bebas ganjil-genap di sejumlah kota besar, keringanan PPN, hingga subsidi pembelian menjadi paket kebijakan yang menopang pertumbuhan pasar. Pemerintah juga gencar menarik investasi produsen baterai asing, sebuah langkah strategis mengingat Indonesia menguasai cadangan nikel terbesar di dunia — mineral kunci dalam baterai lithium-ion. Namun ada satu titik buta yang menganga: regulasi pengelolaan limbah baterai. Pasal 32 Perpres 55/2019 memang telah menyentuh isu limbah, tetapi hanya sebatas pengaturan awal tanpa skema daur ulang yang spesifik dan komprehensif.

Luka di Hulu: Tambang Bahan Baku yang Menyimpan Duka

Sebelum baterai itu dipasang di bodi mobil listrik yang kinclong, sebelum tenaga tersimpan di dalam sel lithium-ion yang rapi, ada hutan yang roboh. Ada sungai yang berubah warna. Ada anak-anak yang batuk-batuk di ruang belajar mereka.

Inilah sisi gelap yang jarang masuk ke dalam brosur penjualan kendaraan listrik: kerusakan lingkungan di tambang bahan baku baterai. Nikel, litium, kobalt, dan mangan — empat elemen yang membuat baterai EV berfungsi — semuanya harus ditambang dari perut bumi. Dan proses itu, di banyak wilayah Indonesia, meninggalkan luka yang dalam.

Indonesia menguasai sekitar 60 persen produksi nikel dunia. Sulawesi Tengah, Sulawesi Tenggara, dan Maluku Utara adalah jantung industri ini. Di Halmahera, Maluku Utara, kawasan industri nikel PT Indonesia Weda Bay Industrial Park (IWIP) dan tambang-tambang di sekitarnya telah menjadi sorotan organisasi hak asasi manusia internasional. Laporan Climate Rights International yang dirilis pada Januari 2024 menyatakan bahwa kompleks industri nikel raksasa itu menyebabkan deforestasi yang signifikan, pencemaran udara dan air, serta menghasilkan gas rumah kaca dalam jumlah besar dari belasan PLTU batubara yang beroperasi sebagai pembangkit captive.

Angkanya mengerikan. Antara tahun 2001 dan 2024, hilangnya hutan di Halmahera akibat ekspansi tambang nikel mencapai lebih dari 100.000 hektar. Data Auriga Nusantara menunjukkan bahwa secara kumulatif antara 2000 dan 2022, tambang nikel telah menghancurkan sekitar 24.811 hektar hutan di Indonesia. Deforestasi ini bukan sekadar statistik — ia adalah pukulan telak bagi masyarakat O’Hongana Manyawa, suku adat yang menggantungkan seluruh hidupnya pada hutan Halmahera. Peneliti Linda Dewi Rahayu dari kajian kolaboratif lembaga sipil Indonesia-Korea menyebut dampak ini dengan kata yang berat: ‘genosida terhadap masyarakat adat.’

Di Morowali, Sulawesi Tengah, aktivis lingkungan Julfikar Sangaji dari Jaringan Advokasi Tambang (Jatam) mengungkap data yang membuat ngeri: kasus infeksi saluran pernapasan atas (ISPA) di wilayah lingkar tambang Puskesmas Lelilef melonjak dari hanya 434 pasien pada 2020 menjadi 10.579 pasien pada 2023 — kenaikan lebih dari 2.300 persen dalam tiga tahun. Pada 2024, angka itu masih mencatat 2.745 kasus dalam setahun. Fasilitas kesehatan kewalahan. Orang tua takut membiarkan anak-anak mereka mandi di sungai yang sama yang pernah menjadi tempat bermain generasi sebelumnya.

Sungai Sagea, yang turun-temurun menjadi sumber air utama masyarakat setempat, kini mengandung nikel dan kromium heksavalen — senyawa toksik yang merusak organ manusia — berdasarkan uji laboratorium yang dilakukan AEER, Jatam, dan Nexus3. Di perairan Morowali, setidaknya 4.000 hektar terumbu karang hidup berada di zona risiko akibat pembuangan limbah tambang. Nelayan kehilangan tangkapan. Petani rumput laut merugi. Komunitas Bajo di Pomalaa, Sulawesi Tenggara, kehilangan akses terhadap ekosistem laut yang selama ini menopang hidup mereka. Di awal 2025, banjir lumpur di Teluk Tomori, Morowali Utara, kembali menegaskan kaitan antara kerusakan lingkungan dari tambang nikel dengan bencana ekologis yang berulang.

Yang memperparah situasi adalah sumber energi yang digunakan untuk memproses nikel itu sendiri. Menurut Peta Jalan Dekarbonisasi Industri Nikel Nasional yang diluncurkan Bappenas bersama World Resources Institute Indonesia pada Juni 2025, pemrosesan nikel di Indonesia menghasilkan emisi gas rumah kaca sekitar 7 hingga 10 kali lebih tinggi per ton logam murni dibandingkan rata-rata global — terutama karena ketergantungan pada PLTU batubara sebagai sumber energi di kawasan-kawasan industri yang jauh dari jaringan listrik nasional. Pada 2023, industri nikel Indonesia berkontribusi terhadap 22 persen dari total emisi sektor energi dan proses industri nasional.

Ironi ini terasa getir: mobil listrik dijual dengan narasi hijau, sementara di hulu rantai pasoknya, bumi dirusak oleh tambang yang ditenagai batubara. Para pakar menyebutnya ‘carbon laundering’ — pencucian karbon — di mana emisi yang dikeluarkan dari cerobong PLTU batubara di Halmahera tidak pernah dihitung dalam kalkulasi ‘nol emisi’ yang tertera di spesifikasi mobil listrik yang dipajang di showroom Jakarta.

Ancaman yang Diam-Diam Menumpuk: Limbah Baterai

Paradoks kendaraan listrik berlapis-lapis. Tidak hanya di tambang bahan baku, tetapi juga di ujung siklus hidup produknya: baterai yang mati. Baterai lithium-ion mengandung logam berat seperti litium, kobalt, nikel, dan mangan — senyawa yang bila dibuang sembarangan akan mencemari tanah dan air tanah selama puluhan tahun.

Ombudsman RI pada 2023 menemukan adanya limbah konversi kendaraan konvensional ke kendaraan listrik yang masih tersimpan tanpa melalui proses daur ulang. Tidak ada regulasi yang secara pasti mengatur pengelolaan limbah baterai dalam program konversi tersebut. Sebuah baterai mobil listrik rata-rata memiliki umur pakai 8 hingga 15 tahun. Artinya, gelombang besar baterai yang dipasang pada kendaraan listrik yang dijual sejak 2020 akan mulai pensiun pada akhir dekade ini. Jika tidak ada sistem daur ulang yang siap, jutaan unit baterai bekas berpotensi berakhir di tempat pembuangan akhir bersama sampah rumah tangga biasa.

Di luar negeri, respons industri sudah jauh lebih matang. Perusahaan seperti Umicore di Belgia dan CATL di Tiongkok telah menginvestasikan dana besar dalam teknologi daur ulang baterai dengan metode hidrometalurgi dan pirometalurgi, yang mampu mengekstrak kembali litium, nikel, dan kobalt dari baterai bekas untuk didaur ulang menjadi bahan baku baterai baru. Indonesia, meski memiliki penelitian dari perguruan tinggi seperti UGM, belum memiliki fasilitas daur ulang baterai kendaraan listrik berskala industri yang beroperasi penuh.

Jalan Keluar: Tiga Krisis, Satu Jawaban

Indonesia kini menghadapi tiga lapis krisis yang saling terhubung: kerusakan lingkungan di tambang bahan baku, ketidaksiapan regulasi limbah baterai, dan narasi hijau yang belum sepenuhnya jujur. Ketiga masalah ini membutuhkan jawaban yang terpadu, bukan sekadar tambalan satu per satu.

Peta Jalan Dekarbonisasi Industri Nikel Nasional yang diluncurkan Bappenas bersama WRI Indonesia pada Juni 2025 adalah langkah yang patut diapresiasi. Dokumen itu menargetkan pengurangan emisi karbon industri nikel sebesar 81 persen pada tahun 2045, dengan empat strategi utama: efisiensi energi dan material, penggantian bahan bakar, substitusi material, dan penggunaan listrik rendah karbon. Untuk mendukung transisi ini, peta jalan merekomendasikan pembangunan 47,3 GW pembangkit energi terbarukan di kawasan-kawasan industri nikel, termasuk 5,1 GW berbasis hidrogen hijau untuk Maluku Utara. Namun dokumen tetaplah dokumen — implementasi adalah soal berbeda.

Di sisi tambang, masyarakat adat dan komunitas lingkar tambang harus dilibatkan secara bermakna dalam setiap keputusan yang menyangkut tanah dan air mereka. Mekanisme FPIC (Free, Prior and Informed Consent) — persetujuan bebas, didahulukan, dan diinformasikan sesuai hukum HAM internasional — bukan kemewahan, melainkan kewajiban hukum. Reklamasi lahan pasca-tambang harus menjadi syarat izin yang tidak bisa ditawar, bukan opsi yang diabaikan setelah konsesi habis.

Di sisi limbah baterai, pemerintah perlu segera menerbitkan regulasi Extended Producer Responsibility (EPR) — kebijakan yang mewajibkan produsen kendaraan listrik bertanggung jawab atas siklus hidup penuh produknya. Revisi Perpres 55/2019 yang tengah dikaji — agar baterai bekas bisa didaur ulang menjadi bahan baku baru, bukan lagi sekadar dikategorikan sebagai limbah B3 — adalah langkah yang sudah mendesak. Insentif fiskal bagi perusahaan yang berinvestasi di fasilitas daur ulang baterai perlu hadir segera, bukan setelah penumpukan limbah terjadi.

Dan yang tak kalah penting: transparansi. Para produsen kendaraan listrik yang menjual mobil dengan narasi ‘ramah lingkungan’ perlu diwajibkan mempublikasikan analisis risiko lingkungan dan HAM dari seluruh rantai pasok mereka — termasuk dari mana nikel dan kobalt di baterainya berasal. Tuntutan ini sudah datang dari para investor global; 86 persen investor internasional menganggap ESG sebagai bagian penting dari keputusan investasi mereka pada 2025, menurut laporan Morgan Stanley. Pasar dunia tidak akan selamanya tutup mata.

Mobil listrik masih menjadi jawaban terbaik yang kita punya untuk mengurangi emisi dari sektor transportasi. Tidak ada yang menyangkal itu. Tetapi ‘hijau’ yang sejati bukan hanya tentang knalpot yang senyap. Ia harus menjangkau hingga hutan Halmahera yang harus tetap berdiri, sungai Sagea yang harus tetap bisa diminum, dan baterai bekas yang harus bisa kembali menjadi sesuatu yang berguna — bukan racun yang mengendap di tanah anak cucu kita.

Mesin sudah senyap. Pertanyaannya kini: apakah kita juga siap menyembuhkan luka yang ditinggalkan oleh jalan menuju keheningan itu? (*)

Sumber: Gaikindo (2025–2026), Databoks/Katadata, Mongabay Indonesia, Tempo.co, Climate Rights International, Auriga Nusantara, JATAM, WALHI Sulteng, Bappenas/WRI Indonesia (Peta Jalan Dekarbonisasi Nikel 2025–2045), AEER, Nexus3 Foundation, Ekuatorial, Kompas.com, GoodStats, IDNFinancials, Ombudsman RI, Kementerian Perindustrian RI, Morgan Stanley (2025).