Efisiensi Anggaran Transportasi Publik: Dampak pada Pengguna BST dan Strategi Keberlanjutan BST

Oleh Anastasia Yulianti

Di tengah impitan kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) yang menjerat daya beli masyarakat, keberadaan Batik Solo Trans (BST) kini bukan lagi sekadar pilihan moda transportasi, melainkan jaring pengaman ekonomi yang krusial. Namun, di saat warga Surakarta sangat membutuhkannya, layanan andalan ini justru harus menghadapi badai baru: menyusutnya ruang fiskal daerah .

Transisi skema pembiayaan BST dari pemerintah pusat (APBN) ke pemerintah daerah (APBD) pada tahun 2025–2026, membawa tantangan fiskal bagi Pemkot Surakarta. Subsidi operasional Batik Solo Trans (BST) yang semula mencapai Rp 80 miliar untuk 6 koridor pada tahun 2024, menurun drastis menjadi Rp 31 miliar (APBD Kota Surakarta Rp 23 miliar, APBN Rp 8 miliar) pada tahun 2026.

Tahun 2024, Pemerintah Kota Surakarta telah mengeluarkan Rp 14 miliar dari APBD Kota Solo 2024 untuk operasional feeder koridor 7, 9 dan 12. Tahun 2026 Pemerintah Kota Surakarta mengeluarkan Rp 23 miliar untuk operasional BST dan feeder Anggaran tersebut hanya mencukupi untuk membiayai tiga koridor utama (Koridor 2, 3, dan 4) serta enam koridor feeder.

Keterbatasan anggaran menyebabkan operasional beberapa rute dihentikan, seperti BST Koridor 6 dan Feeder Koridor 11. BST Koridor 1 tahun 2026 masih dibiayai APBN, namun tahun 2027 pembiayaannya sudah sepenuhnya diserahkan ke daerah Provinsi Jateng/ Kota Surakarta, yang saat ini masih dalam proses penentuan mekanisme pembiayaannya. Koridor 5 masih belum memiliki kepastian pendanaan di Tahun 2027.

Penurunan anggaran BST tentu saja berdampak pada operasional BST, antara lain pengurangan jam operasional dan armada yang beroperasi. Jam operasional sebelumnya dari jam 05.00 – 19.00 WIB untuk semua koridor, berubah menjadi 06.00 – 18.00 WIB (koridor 2 – 5) dan 04.30 – 21.00 WIB (Koridor 1). Headway tetap dipertahankan di 10 – 15 menit. Penurunan jumlah armada yang beroperasi terbesar terjadi di BST Koridor 1 dan Koridor 5. Armada Koridor K1 yang awalnya 30 armada (termasuk cadangan) menjadi 16 armada (termasuk cadangan). Koridor K5 yang awalnya 26 armada (termasuk cadangan) menjadi 16 armada (termasuk cadangan).

Sejak awal beroperasi tahun 2020 hingga 2026 ini, beberapa koridor BST memiliki load factor yang cukup tinggi. Load Factor Koridor 1 tahun 2026 sebesar 122,06%, paling tinggi dibandingkan koridor BST lainnya. Koridor 5 memiliki load factor tertinggi kedua, 68% pada tahun 2026. Hal ini menunjukkan adanya potensi pasar yang besar terhadap BST. Jika anggaran operasional BST tahun 2027 diturunkan lagi, tentu akan sangat berpengaruh terhadap operasional BST dan masyarakat yang menggunakan BST.

Kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) yang terjadi di tahun 2026 ini secara langsung menekan daya beli masyarakat, terutama bagi kelompok pekerja dan pelajar yang memiliki mobilitas tinggi. Ketika harga BBM naik dan biaya operasional kendaraan pribadi (seperti motor dan mobil) menjadi tidak efisien, masyarakat masih memiliki alternatif yang tetap memberikan kenyamanan dan kepastian waktu tanpa harus terbebani biaya BBM pribadi dengan adanya BST.

Batik Solo Trans (BST) hadir bukan sekadar sebagai moda transportasi publik, melainkan sebagai instrumen strategis bagi masyarakat untuk mempertahankan ketahanan ekonomi mereka. Tarif BST yang terjangkau, mampu menekan pengeluaran transportasi rumah tangga, memungkinkan masyarakat untuk mengalihkan anggaran transportasi ke kebutuhan pokok lainnya.

BST menjadi salah satu jaring pengaman ekonomi masyarakat dengan cara mengalihkan beban mobilitas yang tadinya sangat bergantung pada fluktuasi harga BBM individu ke sistem angkutan massal, yang perlu didukung oleh pendanaan kolektif pemerintah daerah. Ketergantungan operasional BST pada subsidi APBN/APBD saat ini masih sangat tinggi (pendapatan tiket hanya menutupi kurang 20% total Biaya Operasional Kendaraan).

Tanpa adanya skema pembiayaan kreatif di saat efisiensi anggaran terjadi di semua daerah, layanan transportasi publik yang andal akan sulit terlaksana. Dengan skema pembiayaan kreatif seperti optimalisasi Non-Farebox Revenue (NFR), CSR, cost sharing OPEX (Belanja Operasi) dan CAPEX (Belanja Modal) dari daerah – daerah yang dilewati BST, partisipasi pajak kendaraan (10% Opsen PKB) oleh pemerintah daerah maka layanan transportasi publik akan tetap dapat bertahan, sehingga masyarakat tetap memiliki akses transportasi publik yang andal di masa sulit ini.

Selain itu, kebijakan untuk mengunci alokasi atau mandatory spending sebesar 5% dari APBD untuk angkutan massal merupakan langkah strategis yang sangat krusial bagi keberlangsungan transportasi publik. Mengunci anggaran 5% APBD untuk angkutan massal merupakan langkah paling rasional bagi daerah yang ingin serius mengurai kemacetan dan mengurangi ketergantungan pada kendaraan pribadi. Jika pemerintah daerah tidak segera melakukan penguncian anggaran, keberlanjutan layanan transportasi massal akan selalu berada dalam posisi yang rapuh dan rentan terhadap ketidakpastian ekonomi di masa depan.***

*) Anastasia Yulianti, Sekretaris Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Wilayah Jawa Tengah