Keberpihakan pada Transportasi Umum

Oleh Djoko Setijowarno

JAYAKARTA NEWS – Di Indonesia, pengguna transportasi umum identik dengan wong melarat alias kategori captive, tidak ada pilihan moda. Lain halnya di manca negara, penggunanya  kaum konglomerat alias orang kaya, walau punya pilihan moda. Pasalnya, kesadaran akan manfaat transportasi umum dilandasi keputusan politik eksekutif dan legistatif untuk berpihak pada penyelenggaraan transportasi umum.

Kota adalah tentang perpindahan orang bukan mobil. Urban mobility adalah bagaimana orang dapat berpindah dengan semua pilihan yang ada. Mobil bukannya dilarang di perkotaan, tapi prioritas pergerakan kota diberkan pada moda yang paling efisien menggunakan ruang jalan (Sony Sulaksono Wibowo, Juli 2022).

Dominasi penduduk perkotaan (urban population) terhadap jumlah penduduk di Indonesia meningkat setiap tahunnya. Worldometers mencatat pada 2019 jumlah penduduk perkotaan di Indonesia sebanyak 150,9 juta jiwa atau 55,8 persen dari total penduduk Indonesia sebesar 270,6 juta jiwa.

Badan Pusat Statistik (BPS) memperkirakan, sebanyak 56,7% penduduk Indonesia tinggal di wilayah perkotaan tahun 2020. Persentase ini diprediksi terus meningkat menjadi 66,6 persen pada 2035. Bank Dunia juga memperkirakan sebanyak 220 juta penduduk Indonesia akan tinggal di perkotaan pada 2045. Jumlah itu setara dengan 70 persen dari total populasi di tanah air.

Sudah barang tentu untuk menggerakkan mobilitas secara serentak dalam waktu bersamaan pasti  memerlukan fasilitas transportasi umum massal. Jika masing-masing individu menggunakan kendaraan pribadi, tentunya akan menimbulkan kemacetan, peningkatan polusi udara, penggunaan BBM bertambah, tingkat strees warga meningkat. Juga angka kecelakaan tinggi.

Kajian Bappenas bersama Bank Dunia (2019), antara lain menyebutkan pangsa angkutan umum Jakarta, Bandung, Surabaya dan kota-kota lainnya rata-rata kurang dari 20 persen. Kota Jakarta, Surabaya dan Bandung masuk dalam kota termacet di Asia. Kota Jakarta menduduki peringkat 10 dengan 53 persen tingkat kemacetan dibandingkan kondisi normal atau tidak macet di kota tersebut.

Keterbatasan sistem angkutan umum massal menyebabkan kemacetan yang akhirnya berdampak pada kerugian ekonomi. Akibat kemacetan, peningkatan 1 persen urbanisasi di Indonesia hanya berdampak pada peningkatan 1,4 persen PDB per kapita. Kerugian ekonomi akibat kemacetan lalu lintas di Jakarta mencapai Rp 65 triliun per tahun. Pada 5 wilayah metropolitan (Bandung, Surabaya, Medan, Semarang, Makassar) kerugian mencapai Rp 12 triliun per tahun.

Beberapa sumber menyebutkan belanja transportasi warga dibanding penghasilan bulanan untuk Kota Beijing 7 persen, Paris 3 persen, Singapura ditekan menjadi kurang 3 persen. Sementara di banyak kota metropolitan dan besar di Indonesia rata-rata masih di atas 25 persen.

Program Buy the Service

Selain Kota Jakarta (dengan beroperasinya Busway Trans Jakarta tahun 2004 ), sejak tahun 2020 Kementerian Perhubungan sudah mengembangkan transportasi perkotaan berbasis sistem transit di 11 kota. Kesebelas kota itu adalah Medan (Trans Metro Deli), Palembang (Trans Musi Jaya), Bogor (Trans Pakuan), Yogyakarta (Trans Jogja), Bandung (Trans Metro Bandung), Purwokerto (Trans Banyumas), Solo (Batik Solo Trans), Surabaya (Trans Semanggi Surabaya), Surabaya (Trans Surabaya Bus), Banjarmasin (Trans Banjarbakula), Denpasar (Trans Metro Denpasar), dan Makassar (Trans Mammisanata).

Selain itu masih ada sejumlah pemda turut mengembangkan transportasi umum, seperti Kota Banda Aceh (Trans Kutaraja), Kota Padang (Trans Padang), Kota Semarang (Trans Semarang), Pemprov. DI Yogyakarta (Trans Jogja), Pemprov. Jawa Tengah (Trans Jateng), Pemprov. Bali (Trans Sarbagita), Kab. Tabanan (Trans Serasi).

Pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum di kawasan perkotaan (amanah pasal 158 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Untuk mengimplementasikan transportasi umum perkotaan, diterbitkan PM Perhubungan Nomor 9 Tahun 2020 tentang Pemberian Subsidi Angkutan Penumpang Umum Perkotaan. Angkutan Massal Perkotaan merupakan public goods, sehingga Pemerintah menjadi penanggung risiko dalam penyediaannya.  Program Buy the Service (BTS) dilakukan dengan membeli layanan (memberikan subsidi 100 persen) dari operator dengan standar pelayanan minimal yang ditetapkan.

Di samping itu, pemda juga harus berperan untuk menjaga keberlangsungan program ini. Pertama, pembuatan halte. Halte dapat berupa bus stop, halte eksisting (revitalisasi) atau kerjasama denga pihak swasta (CSR perusahaan swasta, memanfaatkan halte sebagai media iklan).

Kedua, melakukan sosialisasi kepada masyarakat. Sosialisasi dapat berupa kesadaran untuk kembali ke angkutan umum serta tata cara menggunakan angkutan umum.

Ketiga, Pemerintah Daerah diharapkan melakukan push strategy seperti pembatasan ruang (ganjil genap) atau waktu (bus priority in peak hour), tarif parkir progresif, mengurangi lahan parkir, jalan berbayar, mewajibkan ASN menggunakan transportasi umum atau kebijakan lain yang berpihak ke transportasi umum.

Keempat, daerah diharapkan melakukan survei kondisi lalu lintas sebelum, saat dan sesudah dilaksanakannya BTS untuk  memperoleh  data  akurat sebagai dasar evaluasi kemanfaatan program.

Kelima, Pemerintah Daerah diharapkan juga dapat bersama Pemerintah Pusat untuk sama-sama mendukung program ini serta melihat dampak ekonomi serta lingkungan yang dapat tercipta.

Kendala pembenahan transportasi umum di daerah antara lain, masih minim keberpihakan kepala daerah pada program transportasi umum di daerah, masih ada kebijakan pemda belum mendukung program push strategy, sepeda motor yang mudah didapat, masa pandemi masih membuat warga khawatir menggunakan transportasi umum, minim sosialisasi penggunaan transportasi umum, fasilitas halte yang belum ada, fasilitas pejalan kaki masih kurang, tidak memiliki kartu pembayaran. Juga penetapan tarif yang hingga sekarang belum dilakukan, padahal operasional sudah hampir dua tahun.

Tingkat isian bukan satu-satunya penentu keberhasilan program angkutan perkotaan. Masih ada parameter lain pula yang dapat dilihat, seperti menurunnya belanja transportasi warga, polusi udara menurun, angka kecelakaan lalu lintas menjadi rendah, kemacetan lalu lintas bekurang, waktu perjalanan semakn cepat, tingkat kedisiplinan warga meningkat, penggunaan BBM menurun, kesejahteraan pengemudi terjamin, ketepatan waktu terjamin.

Push and Pull Strategy

Penyelenggaraan transportasi umum oleh pemerintah pusat dengan skema pembelian layanan (buy the service) dapat membantu mengurangi beban pengusaha angkutan umum di daerah.

Push strategy (strategi mendorong) dilakukan Pemda untuk mendorong masyarakat menggunakan bus. Manajemen ruang dan waktu akses kendaraan pribadi yang mengatur adalah pemerintah daerah. Manajemen ruang dalam bentuk pengaturan ruang jalan, misalnya melarang parkir di tepi jalan atau menaikkan tarif parkir di jalan-jalan yang berada di pusat kota.

Pull strategy (strategi menarik) dilakukan Pemerintah Pusat untuk menarik masyarakat menggunakan bus. Pemerintah menjadi penanggung risiko penyediaan layanan angkutan disebabkan tingginya Biaya Operasional Angkutan Massal. Pemerintah memberikan lisensi  pelaksanaan  pelayanan kepada  operator yang  memenuhi Standar  Pelayanan Minimal. Pemerintah memberikan prioritas kepada angkutan umum supaya memiliki keunggulan dibandingkan  kendaraan pribadi.

Keberlanjutan Program

Transportasi umum menjadi lebih menarik jika waktu perjalanan lebih cepat dibanding kendaraan pribadi, waktu tunggunya di bawah 10 menit; jangkauannya luas bisa mencapai semua catchment area; waktu layanannya sepanjang hari (dari awal kegiatan sampai akhir kegiatan), disediakan park and ride atau fasilitas lain, seperti membawa sepeda, taripnya murah.

Di sisi lain untuk menjamin keberlanjutan bisnis transportasi umum, memang perlu menggali lebih banyak lagi sumber alternatif pendanaan atau investasi demi kerberlanjutan program ini, sehingga dapat selalu memberikan layanan transportasi umum yang andal. Bukanlah hal yang mudah di tengah kekurangpedulian kepala daerah terhadap layanan transportasi umum di daerahnya.

Bimbingan teknis dan bisnis pengelolaan transportasi umum di daerah harus diberikan pada sejumlah organisasi perangkat daerah (OPD) di daerah yang sudah mengoperasikan Program BTS. Yakni, dengan mencontoh sistem transportasi menyeluruh yang sudah dikelola Pemprov. DKI Jakarta dan Kementerian Perhubungan (KRL Jabodebatek, MRT Jakarta, LRT Jakarta, Bus Trans Jakarta, fasilitas pejalan kaki, fasilitas sepeda, sistem integrasi) selama ini. Tidak perlu lagi harus studi banding ke manca negara, cukup ke Jakarta yang pengelolaannya sudah bisa dicontoh daerah. 

***Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Ketua Bidang Advokasi dan Kemasyarakatan MTI Pusat