Transportasi Umum Archives

Krisis Energi dan Urgensi Reformasi Transportasi Umum

Oleh Djoko Setijowarno

Transportasi umum sejatinya adalah kebutuhan dasar warga yang wajib dipenuhi oleh negara. Urgensinya akan semakin nyata dan sangat terasa manfaatnya, terutama saat dunia tengah dihantam krisis energi global .

Krisis energi yang melanda mayoritas negara di dunia merupakan dampak langsung dari eskalasi konflik antara Iran dengan Amerika Serikat dan Israel. Jika membatasi konsumsi BBM dengan berbagai kebijakan adalah negara yang transportasi umumnya buruk. Pakistan melakukan pengurangan hari kerja menjadi empat hari dalam seminggu, memotong tunjangan BBM sebesar 50 persen selama dua bulan untuk departemen pemerintah. Mesir, menaikkan harga BBM bertahap hingga 30 persen.

India, memperketat pengendalian gas alam dan gas masak, mengurangi subsidi energi. Thailand, menganjurkan pegawai negeri bekerja di rumah, membatasi penggunaan penyejuk ruangan di kantor pemerintahan, membatasi perjalanan ke luar negeri bagi pejabat pemerintah. Vietnam, mengimbau karyawan bekerja dari rumah, membatasi penggunaan kendaraan pribadi. Filipina, memberlakukan empat hari kerja dalam seminggu, mengurangai konsumsi BBM dan listrik semua lembaga pemerintah sebanyak 10 – 20 persen.

Di sisi lain, negara-negara dengan sistem transportasi publik yang mapan menerapkan strategi yang lebih progresif. Korea Selatan, misalnya, secara dinamis melakukan penyesuaian harga BBM domestik, sementara Jepang siap melepas cadangan minyak demi menjaga stabilitas. Bahkan, Australia melangkah lebih jauh dengan menggratiskan layanan angkutan umum untuk mendorong peralihan moda secara masif.

Pemerintah Indonesia menetapkan 8 kebijakan hemat energi sebagai respons terhadap dinamika global, termasuk perang Iran-Israel. Salah satu kebijakannya, pemerintah melakukan efisiensi mobilitas, termasuk pembatasan penggunaan kendaraan dinas hingga 50 persen, kecuali untuk operasional tertentu dan kendaraan listrik. ASN juga didorong beralih menggunakan transportasi publik.

Hingga saat ini, hanya sistem transportasi umum di Jakarta yang dianggap mumpuni secara kualitas maupun kuantitas yang benar-benar siap. Hal ini dibuktikan melalui kebijakan wajib transportasi umum bagi ASN Pemprov DKI Jakarta setiap hari Rabu. Sebaliknya, meski 42 pemerintah daerah lainnya sudah mulai mengoperasikan transportasi umum modern, keberadaannya belum sepenuhnya diandalkan untuk kebutuhan harian.

Pemerintah Indonesia dinilai terlambat dalam mengantisipasi dan membenahi krisis transportasi umum dan dampaknya cukup fatal. Di banyak kota, fasilitas transportasi publik seolah dibiarkan hilang tanpa jejak. Kalaupun masih ada yang bertahan, armadanya sering kali beroperasi seadanya hanya menunggu waktu sampai benar-benar tidak layak jalan lagi.

Program Teman Bus yang diinisiasi oleh Ditjen Hubdat Kemenhub sejak 2020 kini menghadapi tantangan serius seiring dengan pemangkasan anggaran. Target RPJMN 2025–2029 yang hanya mencakup 10 kota menunjukkan penurunan. Hingga saat ini baru Kota Manado melalui Trans Manado yang berhasil terealisasi. Ketidakpastian jadwal bagi kota-kota lainnya mencerminkan lemahnya komitmen keberlanjutan program stimulan ini.

Bahkan anggaran juga turun, dipangkas demi efisiensi. Komitmen pusat terhadap pemerataan perbaikan transportasi umum di daerah pun dipertanyakan. Indonesia memiliki 514 pemerintah daerah di 38 provinsi, terdiri dari 416 kabupaten dan 98 kota, sudah seharusnya Kementerian Perhubungan menindaklanjuti dengan meningkatkan anggaran pembenahan angkutan umum setiap tahunnya.

Kementerian Dalam Negeri perlu segera merevisi Permendagri Nomor 7 Tahun 2006 tentang Standarisasi Sarana dan Prasarana Kerja Pemerintah Daerah. Fokus utamanya adalah meninjau kembali urgensi kendaraan dinas bagi setiap kepala dinas atau badan. Kebijakan ini berpotensi memicu pemborosan anggaran dan tidak sejalan dengan prinsip hemat energi. Sebagai alternatif, pemberian uang pengganti transportasi jauh lebih efektif, mengingat sebagian besar pejabat telah memiliki kendaraan pribadi.

Bersepeda dan Fasilitas Pejalan Kaki

Kebijakan bersepeda ke kantor mulai diterapkan di beberapa daerah, langkah ini menyimpan risiko besar karena mayoritas kota di Indonesia belum dirancang untuk mengakomodasi pesepeda. Tanpa jalur khusus yang terproteksi, potensi kecelakaan yang melibatkan pesepeda dan sepeda motor di jalan raya akan meningkat tajam. Hal yang sama berlaku bagi pejalan kaki; jaringan jalan perkotaan kita masih minim fasilitas pedestrian yang memadai, sehingga integrasi mobilitas aktif ini terkesan dipaksakan.

Sepeda masih minim digunakan sebagai alat transportasi. Ini tecermin dalam Statistik Komuter Jabodetabek 2023 oleh Badan Pusat Statistik yang mencatat ada 61.650 orang atau hanya 1,4 persen orang yang menggunakan sepeda dan berjalan kaki sebagai alat transportasi di Jabodetabek (Kompas, 2/4/2026).

Minimnya adopsi sepeda sebagai moda transportasi komuter berakar pada belum terpenuhinya standar keamanan dan kenyamanan bagi pengguna. Faktor-faktor determinan, seperti jarak tempuh yang jauh, durasi perjalanan yang tidak efisien akibat kemacetan, serta minimnya infrastruktur jalur sepeda yang terproteksi menjadi hambatan utama dalam menciptakan ekosistem mobilitas aktif di perkotaan.

Selama aspek keamanan dan kenyamanan belum terjamin, sepeda akan sulit bertransformasi menjadi moda transportasi utama. Meskipun tren bersepeda berulang kali muncul dan meramaikan jalanan kota, fenomena ini gagal membawa perubahan struktural pada sistem transportasi perkotaan di Indonesia karena tidak dibarengi dengan penyediaan infrastruktur yang permanen dan terproteksi.

Menyegerakan Elektrifikasi Transportasi Umum

Momentum untuk menggenjot transportasi umum di daerah kini mulai menemui titik terang. Beberapa pemerintah daerah terbukti mampu membiayai operasional transportasi modern secara mandiri melalui APBD mereka. Inisiatif ini patut diapresiasi sebagai langkah nyata dalam memprioritaskan mobilitas publik di atas kepentingan belanja kendaraan dinas yang berlebihan.

Sudah saatnya kita mengaudit orientasi penggunaan anggaran di tingkat kabupaten dan kota yang sering kali melenceng dari kebutuhan riil masyarakat. Infrastruktur transportasi, baik berupa jaringan jalan yang mantap maupun layanan transportasi umum yang andal, adalah kebutuhan dasar yang wajib dipenuhi oleh pemerintah daerah. Alokasi APBD seharusnya tidak lagi terserap untuk belanja penunjang birokrasi yang berlebihan, melainkan dikembalikan fungsinya untuk menjamin mobilitas warga.

Transportasi umum bukan sekadar sarana berpindah tempat, melainkan urat nadi perekonomian sekaligus instrumen keadilan sosial. Keberadaannya memberikan manfaat luas, mulai dari efisiensi ekonomi dan penghematan biaya hidup, hingga menjadi pilar ketahanan energi. Lebih dari itu, sistem transportasi yang mumpuni mampu menjamin pemerataan aksesibilitas, optimalisasi tata ruang, serta meningkatkan standar keselamatan publik secara signifikan.

Pemerintah perlu segera mempercepat elektrifikasi transportasi publik yang mencakup wilayah perkotaan, perdesaan, kawasan transmigrasi, hingga daerah 3TP (Terpencil, Terluar, Tertinggal, dan Pedalaman. Dengan jangkauan yang menyeluruh, transisi energi dapat berfungsi sebagai katalisator pemerataan aksesibilitas yang inklusif, bukan sekadar modernisasi sarana transportasi semata. ***

Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata dan Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)

Mengurai Masalah Penyeberangan dan Krisis Transportasi Umum

Oleh Djoko Setijowarno

Melihat tingginya angka pemudik motor dari Bali menuju Jawa Timur, kiranya Program Mudik Gratis dapat diperluas jangkauannya ke rute ini. Sebagaimana rute Jakarta-Lampung, langkah ini akan sangat efektif dalam meningkatkan keselamatan perjalanan dan memberikan alternatif transportasi yang lebih manusiawi bagi para pekerja.

Pelabuhan Gilimanuk yang Macet

Kemacetan panjang sejauh 45 km (hingga Kota Jembrana) yang mengepung Pelabuhan Gilimanuk ternyata disebabkan oleh lima hal. Sebagaimana dijelaskan Ketua Umum Gapasdap (Gabungan Pengusaha Nasional Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan), Khoiri Soetomo, pertama adalah pertemuan arus mudik Lebaran dengan arus keluar Bali menjelang Nyepi , sehingga volume kendaraan pun melonjak tajam

Kedua, sistem akses ke moda penyeberangan masih terlalu terbuka . Kendaraan dapat langsung menuju Pelabuhan Gilimanuk meskipun belum memiliki tiket atau kode reservasi (booking). Akibatnya, arus kendaraan menjadi sulit dikendalikan dan memicu penumpukan di pelabuhan.

Ketiga, terbatasnya kapasitas dermaga menjadi kendala utama. Meskipun jumlah armada kapal ditambah, ketersediaan dermaga tidak bertambah secara proporsional. Ketimpangan ini semakin nyata dengan adanya jalan tol yang mempercepat laju kendaraan menuju pelabuhan, sementara dermaga sebagai kelanjutan sistem transportasi belum dikembangkan secara seimbang.

Dermaga kini menjadi titik sumbat utama karena kapal terpaksa mengantre untuk bersandar. Kondisi ini memicu efek domino; keterlambatan sandar kapal mengakibatkan kendaraan di pelabuhan tidak terangkut, yang pada akhirnya memperpanjang barisan antrean hingga menutup akses jalan nasional.

Keempat, pola kedatangan kendaraan yang tidak terjadwal menjadi pemicu kemacetan. Kendaraan cenderung datang secara bersamaan dalam waktu yang singkat, sehingga terjadi penumpukan antrean yang sangat panjang menuju akses pelabuhan.

Kelima, jalan nasional terpaksa beralih fungsi menjadi area penyangga ( buffer ) . Ketika pelataran parkir pelabuhan sudah mencapai kapasitas maksimal, kendaraan pun meluber hingga ke jalan raya, sehingga jalan nasional berubah menjadi kantong parkir darurat yang memicu kemacetan panjang.

Secara umum, persoalan mendasar bukan sekadar lonjakan volume kendaraan. Masalah utamanya terletak pada sistem kedatangan ke pelabuhan yang belum tertata, serta penambahan armada kapal yang tidak dibarengi dengan pembangunan dermaga, baik dari aspek jumlah, kualitas, maupun kapasitas. Selama infrastruktur dermaga tidak ditambah, ruas jalan menuju pelabuhan akan terus terbebani dan beralih fungsi menjadi area parkir kendaraan.

Untuk mengurai benang kusut ini, diperlukan solusi terintegrasi. Hal ini mencakup penambahan kapasitas dermaga agar seimbang dengan jumlah armada, perbaikan manajemen kedatangan kendaraan secara terjadwal, serta penerapan sistem tiket daring (online booking) bagi setiap kendaraan. Selain itu, penyediaan zona penyangga ( buffer zone ) yang memadai sebelum kendaraan memasuki area utama pelabuhan, agar antrean kendaraan tidak meluber dan memacetkan jalan nasional.

Pelabuhan Merak yang Sepi

Pemandangan kontras terjadi pada arus mudik Lebaran 2026. Di saat Pelabuhan Gilimanuk terus dipadati antrean panjang kendaraan yang hendak menyeberang ke Jawa. Sementara, Pelabuhan Merak justru terpantau relatif sepi. Hal ini, menunjukkan adanya pergeseran titik kepadatan yang signifikan tahun ini.

Pemandangan kontras terlihat di wilayah Banten pada puncak arus mudik 2026. Sementara dermaga di Pelabuhan Merak nampak melandai di paruh pertama hari, kondisi sebaliknya terjadi di Pelabuhan BBJ Bojanegara. Antrean truk logistik terjebak dalam kemacetan panjang akibat penerapan aturan yang kurang fleksibel, sehingga menghambat distribusi barang di tengah prioritas angkutan penumpang.

Meskipun Pelabuhan Merak telah dikhususkan untuk kendaraan penumpang (mobil dan bus), sangat disayangkan infrastruktur dengan kapasitas besar ini belum difungsikan secara maksimal. Potensi jumlah kapal dan ketersediaan dermaga yang mumpuni tampak tidak beroperasi secara optimal di saat titik penyeberangan lain justru mengalami kelumpuhan arus.

Berbeda dengan kondisi dua tahun lalu yang berdebu dan minim fasilitas peneduh, Pelabuhan Ciwandan kini tampil dengan wajah baru yang lebih siap melayani pemudik motor demi alasan keamanan di Lampung. Sayangnya, kenyamanan infrastruktur ini belum sepenuhnya mampu memecah konsentrasi pemudik yang tetap lebih suka menyeberang pada malam hari, sehingga antrean panjang di gerbang masuk tetap menjadi pemandangan rutin saat hari puncak.

Berkat ketersediaan kapal pengangkut berkapasitas besar, pemudik sepeda motor tidak perlu menunggu terlalu lama di area tunggu Pelabuhan Ciwandan. Proses pemuatan ke dalam kapal berlangsung cepat, sehingga aliran kendaraan tetap terjaga. Selain itu, fleksibilitas pengalihan rute ke Pelabuhan Panjang menjadi solusi cadangan yang efektif jika Pelabuhan Bakauheni telah mencapai titik jenuh, meskipun durasi perjalanan laut menjadi lebih lama.

Jika dibandingkan, lintasan Jawa–Sumatera memiliki fleksibilitas lebih tinggi berkat banyaknya pilihan pelabuhan operasional, sebaliknya, penyeberangan Jawa–Bali tampak lebih berisiko karena hanya mengandalkan poros tunggal Ketapang–Gilimanuk. Tanpa adanya pelabuhan alternatif yang sepadan, setiap lonjakan pemudik di jalur ini hampir dipastikan akan memicu antrean panjang yang sulit terurai.

Langkah PT ASDP memberlakukan tarif tiket tunggal sejak 2025 terbukti ampuh melancarkan arus di lintas Merak–Bakauheni. Kini, penumpang tidak lagi terpaku pada jenis kapal tertentu, yang secara otomatis mengurai sumbatan di area parkir dermaga. Terlebih lagi, pasca-pemindahan pemudik motor, Pelabuhan Merak memiliki area penyangga (buffer zone) yang sangat luas, memberikan kenyamanan ekstra bagi pengguna mobil pribadi dan bus.

Menyikapi kondisi Mudik 2026, GAPASDAP mendorong pemerintah untuk mengevaluasi SKB yang dinilai terlalu kaku. Rekomendasi utamanya adalah memanfaatkan kapasitas besar Pelabuhan Merak secara lebih maksimal. Dengan mengoptimalkan dermaga dan kapal yang ada, diharapkan terjadi distribusi arus yang lebih proporsional, sehingga tidak ada lagi infrastruktur yang menganggur di saat jalur lain mengalami kemacetan parah.

Penutup

Kita tidak bisa hanya melarang pemudik motor tanpa membenahi akar masalahnya yakni hancurnya layanan transportasi umum di daerah. Angkutan pedesaan kini hanya tinggal nama tanpa ada pembaharuan armada yang nyata. Sangat disayangkan, Dana Desa yang melimpah belum diarahkan untuk memperkuat transportasi umum lokal. Akibatnya, masyarakat tidak memiliki pilihan selain menempuh risiko tinggi mudik dengan sepeda motor demi sampai ke kampung halaman yang sudah tidak lagi terlayani angkutan umum.

Oleh karena itu, penyelenggaraan Program Mudik Gratis dari Bali menuju Jawa Timur pada tahun 2027 menjadi kebutuhan yang tidak bisa ditawar lagi. Dengan menyediakan alternatif transportasi umum yang lebih aman, kita dapat secara signifikan mengurangi ketergantungan pemudik pada sepeda motor, sekaligus memberikan perlindungan nyata bagi para pekerja di Bali yang hendak pulang ke kampung halaman. ***

Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata dan Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI )

Membangun Pusat Pertumbuhan Baru dengan Layanan Transportasi Umum di 50 Kota Prioritas

Oleh Djoko Setijowarno

Sinergi antara Kementerian Pekerjaan Umum, Kementerian Perhubungan, dan Kementerian Dalam Negeri mutlak diperlukan agar layanan transportasi umum di 50 Kota Prioritas Pembangunan 2025–2029 dapat terwujud secara optimal dan berkelanjutan

“Kami merancang 50 kota dan kawasan baru dengan visi untuk menyeimbangkan antara Jawa dan luar Jawa,” ujar Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi saat berbicara di Indonesia International Sustainability Forum 2025 (IISF) di JCC, Jumat (10/10/2025).

Tujuh puluh dua persen warga Indonesia akan tinggal di kota pada 2045. Tanpa perencanaan matang, wajah perkotaan akan macet, sesak, dan lapar (Kompas, 12 Oktober 2025).

Secara keseluruhan, 50 Kota Prioritas ini dibagi menjadi tiga fokus utama. Sebanyak 10 kawasan metropolitan utama, 4 kota metropolitan usulan baru, dan 36 kota non-metropolitan yang akan difokuskan pada pengembangan industri, pariwisata, perdagangan, dan pendidikan. Sejumlah kota tersebut sudah memiliki transportasi umum sebanyak 17 kota (34 persen). Bagi kota-kota yang belum ada layanan transportasi umum modern, tentunya Kemenhub dan Kemendagri ikut mendorong diadakannya layanan transportasi umum.

Adapun 10 Metropolitan Area, meliputi Medan (Trans Metro Deli dan KRD Sri Lelawangsa), Palembang (Trans Musi Jaya dan LRT Sumatera Selatan), Jakarta (Transjakarta, LRT Jakarta, LRT Jabodebek, Commuter Line Jabodetabek), Bandung (Trans Metro Bandung, Metro Jabar Trans, KRD Rancaekek – Bandung – Padalarang), Semarang (Trans Semarang, Trans Jateng, KA Kedungsepur), Surabaya (Trans Semanggi Surabaya, Suroboyo Bus, Trans Jatim dan Commuter Line Jenggala), Denpasar (Trans Netro Dewata dan Trans Sarbagita), Banjarmasin (Trans Banjarmasin dan Trans Banjarbakula), Makassar (Trans Mamminasata dan Trans Sulsel) dan Manado (Trans Manado).

Untuk 4 Kota Metropolitan, yaitu Pekanbaru (Trans Metro Pekanbaru), Yogyakarta (Trans Jogja dan Commuter Line Jogja – Solo), Surakarta (Batik Solo Trans, Trans Jateng dan Commuter Line Jogja – Solo) dan Malang ( Commuter Line Dhoho/Panataran dan Commuter Line Tumapel).

Kota Industri, yaitu Cilegon, Batang, Gresik, Morowali, Konawe, Luwu Timur, Halmahera Tengah (Weda), Mempawah (Kijing) dan Bitung. Kota Pariwisata, yaitu Balige (Toba), Bintan, Tanjung Pinang, Buleleng (Kab. Singaraja), Mataram, Labuan Bajo (Kab. Manggarai Barat), Bukittinggi, Belitung, Gorontalo (Trans NKRI), dan Ambon.

Kota Perdagangan, yaitu Bandar Lampung, Samarinda, Balikpapan (Balikpapan City Trans), Sorong, Bengkulu, Surakarta (Batik Solo Trans, Trans Jateng dan Commuter Line Jogja – Solo), Jayapura dan Manado. Kota Pendidikan, yaitu Depok, Sumedang (Jatinagor), Salatiga, Malang, dan Purwokerto (Tran Banyumas dan Trans Jateng). Kota Kecil Spesial, yaiyu Tana Toraja, Banda Neira (Kab. Maluku Tengah), Pulau Morotai dan Pegunungan Arfak.

Manfaat Pembangunan Transportasi Umum di 50 Kota Prioritas

Untuk lebih bermakna rancangan 50 kota prioritas akan memberikan manfaat bagi Masyarakat. Jangan dilupakan pembenahan transportasi umum. Pembangunan dan pembenahan transportasi umum yang terencana dan terpadu di 50 kota prioritas akan memberikan dampak luas, baik dari sisi ekonomi, sosial, maupun lingkungan.

Pertama, manfaat ekonomi dan pemerataan wilayah :

(a) Mendorong pusat pertumbuhan baru, yakni transportasi umum yang efisien di luar Jawa membantu menciptakan dan menghidupkan pusat-pusat ekonomi baru. Ini sejalan dengan upaya pemerataan pertumbuhan agar tidak terpusat hanya di satu atau dua kota besar,

(b) Meningkatkan daya saing kota, yaitu kota dengan sistem transportasi yang andal akan lebih menarik bagi investasi dan pengembangan bisnis. Hal ini dapat meningkatkan produktivitas masyarakat dan perputaran ekonomi local,

(c) Mendukung sektor spesifik, yaitu di kota Industri dan pariwisata, transportasi umum mempermudah mobilitas pekerja dan wisatawan, sehingga mendukung kegiatan produksi dan pariwisata secara keseluruhan.

Kedua, manfaat sosial dan kualitas hidup :

(a) Peningkatan akses dan inklusivitas, yaitu transportasi umum menjamin semua lapisan masyarakat, termasuk pelajar, buruh, dan masyarakat kurang mampu, memiliki akses yang mudah dan terjangkau ke pusat pendidikan, pekerjaan, dan layanan Kesehatan,

(b) Mengurangi kemacetan, yaitu dengan menyediakan alternatif yang nyaman, pembangunan transportasi umum akan mendorong masyarakat beralih dari kendaraan pribadi. Dampaknya adalah berkurangnya kemacetan, yang secara langsung meningkatkan kualitas hidup warga dan mengurangi stress.

(c) Efisiensi waktu dan biaya, yaitu waktu tempuh perjalanan menjadi lebih pasti dan efisien, memungkinkan masyarakat menggunakan waktu untuk kegiatan produktif lain. Biaya transportasi harian juga dapat ditekan.

Ketiga, memanfaat lingkungan dan keberlanjutan . (a) Mendukung infrastruktur berkelanjutan, yaitu sejalan dengan tujuan pembangunan berkelanjutan, penggunaan transportasi umum (terutama yang berbasis listrik atau rendah emisi seperti Commuter Line dan LRT) secara signifikan mengurangi jejak karbon kota, (b) efisiensi energi, yaitu mengurangi ketergantungan pada bahan bakar fosil yang digunakan oleh kendaraan pribadi, sehingga mendukung transisi energi yang lebih bersih, dan (c) pengurangan polusi udara, yaitu konsentrasi polutan di udara perkotaan akan menurun, berkontribusi pada udara yang lebih bersih dan kesehatan masyarakat yang lebih baik.

Bergantung Sinergi

Keberhasilan pembenahan transportasi umum sangat bergantung pada sinergi yang kuat antara Kementerian Pekerjaan Umum (PU), Kementerian Perhubungan (Kemenhub), dan Kementerian Dalam Negeri (Kemendagri).

Jika kolaborasi ketiga kementerian ini lemah, maka program transportasi di 50 Kota Prioritas Pembangunan berisiko mengalami tiga persoalan. Pertama, infrastruktur bisa mangkrak . Pembangunan terminal mewah, tetapi tidak memiliki anggaran untuk operasional transportasi umum.

Kedua, ketidaksesuaian tata ruang . Perencanaan rute transportasi umum yang tidak selaras dengan pembangunan jalan dan kawasan baru atau zonasi kota, akan menyebabkan layanan tidak menjangkau area-area yang baru berkembang.

Ketiga, masalah keberlanjutan . Proyek hanya berjalan selama masa subsidi dari Kemenhub, dan setelah itu, pemda tidak memiliki kerangka hukum atau anggaran (di bawah pembinaan Kemendagri) untuk melanjutkan dan memelihara layanan tersebut, mengakibatkan transportasi publik kembali mati suri.

Oleh karena itu, kolaborasi tiga Kementerian, yakni Kementerian PU, Kementerian Perhubungan, dan Kementerian Dalam Negeri perlu dilebur dalam satu payung perencanaan terpadu, misalnya melalui pembentukan Tim Kerja Nasional atau Regional yang fokus khusus pada 50 kota tersebut.

Investasi dalam transportasi umum di 50 kota ini adalah langkah konkret untuk membangun ekonomi yang kuat, masyarakat yang inklusif, dan lingkungan yang lestari. ***

Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Resmikan Dua Terminal di Jabar, Presiden Dorong Masyarakat Kembali Gunakan Transportasi Umum

JAYAKARTA NEWS – Presiden Joko Widodo didampingi Ibu Iriana Joko Widodo meresmikan dua terminal tipe A di Provinsi Jawa Barat, pada Sabtu, 3 Februari 2024. Kedua terminal yang diresmikan adalah Terminal Leuwipanjang di Kota Bandung dan Terminal Banjar di Kota Banjar.

“Dengan mengucap bismillahirrahmanirrahim, pada siang hari ini saya resmikan Terminal Leuwipanjang di Kota Bandung dan Terminal Banjar di Kota Banjar, Provinsi Jawa Barat,” ujar Presiden dalam sambutannya saat peresmian yang dipusatkan di Terminal Leuwipanjang, Kota Bandung.

Presiden pun mengapresiasi bangunan terminal yang dibangun dengan anggaran Rp70 miliar tersebut. Ia berharap kehadiran terminal tersebut dapat mendorong kembali minat masyarakat untuk menggunakan transportasi umum.

“Ini untuk mendorong masyarakat agar kembali menggunakan transportasi umum, berbondong-bondong lagi tidak menggunakan kendaraan pribadi, tidak menggunakan mobil pribadi,” ungkap Presiden.

Presiden menjelaskan bahwa kehadiran terminal tersebut diharapkan dapat mengurangi kemacetan yang terjadi di Provinsi Jawa Barat, khususnya Kota Bandung. Presiden juga mengingatkan bahwa kemacetan dapat mengakibatkan kerugian ekonomi, misalnya di Jabodetabek yang mengalami kerugian hampir Rp100 triliun.

“Saya sangat menghargai pembangunan ini dan semoga nanti kita bisa mendorong masyarakat untuk kembali menggunakan transportasi umum, baik itu bus, baik itu kereta api, baik itu kayak di Jakarta ada MRT, LRT, KRL, kereta cepat jadi akan sangat-sangat mengurangi kemacetan yang ada di jalan yang kita miliki,” ucap Presiden.

Selain itu, kehadiran kedua terminal tersebut turut diharapkan dapat meningkatkan mobilitas orang, baik antarkota maupun dalam kota.

“Semoga Terminal Leuwipanjang dan Terminal Banjar di Provinsi Jawa Barat ini nanti bisa mempercepat mobilitas orang dari satu kota ke kota yang lain atau di dalam kota,” tutur Presiden.

Turut mendampingi Presiden dan Ibu Iriana dalam peresmian tersebut adalah Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi, Pj. Gubernur Jawa Barat Bey Machmudin, dan Pj. Wali Kota Bandung Bambang Tirtoyuliono.***/mel

Maluku Memerlukan Transportasi Umum yang Nyaman

Oleh Djoko Setijowarno

JAYAKARTA NEWS – Kenyamanan menikmati transportasi umum tidak hanya dapat dinikmati warga yang berada di Pulau Jawa. Provinsi Maluku sebagai bagian dari NKRI, warganya juga ingin menikmati kenyamanan yang sama. Jangankan impian nyaman, angkutan umum yang ada masih jauh dari kata layak. Beroperasinya kereta cepat WHOOSH Jakarta – Bandung, kian memperlebar kesenjangan pelayanan transportasi umum di Indonesia.

Provinsi Maluku merupakan wilayah kepulauan, namun memiliki jaringan angkutan bus perintis terpanjang di Indonesia. Rute Ambon – Masiwang – Totok Tolu sejauh 593 km ditempuh lebih kurang 33 jam. Kehadiran bus perintis di Provinsi Maluku sangat membantu peningkatan perekonomian warga, baik pergerakan penumpang maupun barang.

Di Provinsi Maluku terdapat 17 rute angkutan bus perintis yang menyebar di lima pulau, yaitu Pulau Ambon, Pulau Seram, Pulau Buru, Pulau Tanimbar dan Pulau Kei. Panjang jaringan jalan yang dilayani 2.869 km. Rute angkutan bus perintis terpanjang di Indonesia berada di Provinsi Maluku, yaitu rute Ambon – Masiwang – Totok Tolu sepanjang 598 km dengan lama perjalanan mencapai 33 jam.

Masih banyaknya kondisi jalan yang rusak menyebabkan waktu perjalanan menjadi lebih lama. Data PerumDamri tahun 2021, jalan rusak yang dilewati angkutan bus perintis di Provinsi Maluku mencapai 304 km atau 10,5 persen.

Di Pulau Buru ada 5 rute dilayani 5 unit bus, yaitu Namlea – Namrole sejauh 136 km, Namlea – Masarete (94 km), Namlea – Teluk Bara (134 km), Namlea – Lala (10 km) dan Namlea – Savana Jaya (25 km).

Pulau Ambon dan Pulau Seram dihubungkan 6 rute angkutan bus perintis. Keenam rute itu menggunakan kapal penyeberangan menghubungkan Pelabuhan Penyeberangan Hunimua (Kab. Maluku Tengah, Pulau Ambon) – Pelabuhan Penyeberangan Waipirit (Kab. Maluku Tengah, Pulau Seram). Pelabuhan penyeberangan ini cukup tinggi aktivitas penyeberangannya. Aktivitas mobilitas penyeberangan dimulai pukul 05.30 WIT hingga 21.00 WIT dilayani 6 kapal penyeberangan. Kedua Pelabuhan penyeberangan ini dikelola PT ASDP Ferry.

Adapun rute bus perintis adalah rute Ambon – Masiwang – Totok Tolu sejauh 593 km (rute terpanjang), Ambon – Alune (215 km), Ambon – Warasiwa (250 km), Ambon – Laimu (330 km), Ambon – Saka – Pasanea (215 km), Ambon – Namto (387 km). Armada yang dapat dioperasikan sebanyak 12 unit bus sedang. Penumpang berangkat dari Kota Ambon pukul 08.00 menuju 6 rute itu setiap hari. Karena keterbatasan jumlah bus, beberapa rute terjauh seminggu hanya dilayani 3 kali keberangkatan dari pool di Kota Ambon.

Pool Damri di Kota Ambon, sejak pukul 07.00 WIT, calon penumpang mulai berdatangan. Bahkan di masa tertentu, calon penumpang ada yang menginap di Kantor Damri Ambon, ketimbang membayar di penginapan. Untuk rute panjang dari Kota Ambon ke Pulau Seram, awak kendaraan (pengemudi dan knek) beristirahat dan bermalam di rumah penduduk yang disediakan warga setempat dengan gratis.

Selain itu, ada angkutan bus perintis di Pulau Tanimbar (Kab. Kepulauan Tanimbar) dioperasikan 5 rute dengan 6 unit bus. Adapun kelima rute itu adalah rute Saumlak – Batu Putih sepanjang 51 km, Saumlaki – Latdalam (38 km), Saumlaki – Larat (145 km), Saumlaki – Arma – Watmuri (112 km). Jumlah bus yang beroperasi masih kurang dari kebutuhan, perlu penambahan hingga sekitar 6 armada bus.

Sedangkan di Pulau Kei (Kab. Maluku Tenggara) hanya satu rute bus perintis, yaitu Langgur – Sathen – Danar – Madwaer – Tetoad sepanjang 80 km dengan 1 unit bus.

Kondisi Bus tidak Layak

Kondisi armada bus terakhir buatan tahun 2016, bahkan masih ada bus buatan tahun 2012 yang masih dioperasikan. Sudah selayaknya semua armada bus yang beroperasi di Provinsi Maluku dapat diganti dengan armada baru. Sedangkan armada lama masih dapat digunakan sebagai angkutan logistik.

Potensi angkutan logistik yang menghubungkan Pulau Ambon dengan Pulau Seram sangat tinggi. Dua sampai tiga baris kursi di dalam bus perintis dipenuhi barang milik penumpang. Tempat duduk dipenuhi barang penumpang sehingga mengurangi jumlah penumpang yang ingin naik bus,.

Ke depan perlu dibatasi barang yang boleh dibawa penumpang, misalnya maksimal 1 kopor dan sejumlah barang yang dapat dibawa tangan. Armada bus tidak perlu berpendingin. Pendingin yang diletakkan di atap bus, sering terhalang dahan pohon dan akhirnya rusak. Jika diberikan pendingin, harus rajin memangkas dahan pohon yang melintang jalan.

Sudah saatnya, pembaharuan armada bus perintis di Provinsi Maluku. Armada yang sekarang dioperasikan, rata-rata sudah tidak laik operasi. Andai dioperasikan dalam kondisi dipaksakan. Tambahan lagi, jaringan jalan yang dilewati tidak semulus jalan-jalan di Pulau Jawa, berlubang bahkan berkubang.

Jalan rusak ini sudah lama terjadi dan dibiarkan tidak diperbaiki, sehingga menjadikan waktu perjalanan menjadi lebih lama. Selain itu juga mempengaruhi kondisi kendaraan cepat rusak. Kondisi jalan seperti ini, sebaiknya dimasukkan dalam Program Inpres Pembangunan Jalan Daerah. Harus diakui perhatian pemerintah untuk pembangunan infrastruktur di wilayah kepulauan masih rendah apalagi di wilayah timur Indonesia.

Armada penumpang yang beroperasi sekarang segera diganti dengan yang baru. Tidak perlu menggunakan pendingin, seperti angkutan umum di Jakarta. Yang penting layanan standar dengan waktu tempuh lebih cepat, sudah cukup. Barang penumpang dibatasi yang dapat dimasukkan dalam bus.

Kelebihan barang diminta membayar sebagai angkut barang. Armada lama masih dapat dioperasikan untuk angkutan barang yang merupakan potensi pendapatan di Damri Wilayah Maluku.

Menambah Anggaran

Wilayah yang sumber daya alamnya cukup besar menjadi devisa negara. Dan wilayah yang sumber daya alamnya dieksplorasi, minimal perhatian kebutuhan transportasi diperhatikan. Untuk transportasi darat diberbanyak bantuan bus perintis di pulau-pulau. Pemda yang mendapatkan dana bagi hasil, dapat menyisihkan sebagian APBD untuk memberikan perhatian pada kebutuhan warganya bermobilitas menggunakan angkutan umum.

Sekarang sudah ada PP No. 35 Tahun 2023 tentang Ketentuan Umum Pajak Daerah dan Retribusi Daerah pasal 25, menyebutkan paling sedikit 10 persen untuk pembangunan dan/atau pemeliharaan jalan serta peningkatan moda dan sarana transportasi umum

Saatnya lebih memperhatikan layanan bus perintis di daerah 3TP (Terdepan, Tertinggal, Terluar dan Perbatasan) agar kesenjangan layanan transportasi umum tidak semakin melebar. Menambah jaringan dan memperluas layanan jaringan bus perintis dapat dilakukan, serta menambah anggaran operasional.

Untuk operasional Bus Perintis di Provinsi Maluku tahun 2023 mendapat bantuan anggaran sebesar Rp 8.248.631.780,00. Anggaran keseluruhan operasi bus perintis seluruh Indonesia sekitar Rp 177,42 miliar (327 rute). Bandingkan dengan dengan PSO KRL Jabodetabek sebesar Rp 1,6 triliun.*** Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemeberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat.***

Membangun Angkutan Umum Perlu Komitmen

Oleh Djoko Setijowarno

JAYAKARTA NEWS – Kota yang maju bukanlah kota di mana orang miskin menggunakan mobil, melainkan kota yang membuat orang kaya menggunakan transportasi umum (Enrique Penalosa, Walikota Bogota 1998-2000)

Saat ini, DKI Jakarta merupakan daerah yang dinilai paling representatif untuk digunakan sebagai contoh bagi kota-kota lain di Tanah Air, karena dengan adanya BRT Trans Jakarta yang telah terhubung angkutan feeder (Jaklingko) sebagai angkutan pengumpan. Serta dukungan kerjasama dari moda lain seperti KCI, MRT, LRT, Kereta Cepat yang terkoneksi atau terintegrasi.

Data dari PT Trans Jakarta (Mei 2023), saat ini Trans Jakarta memiliki 394,4 km panjang koridor dan 2.326,3 km non koridor. Dilayani oleh 19 operator dengan 4.265 armada, terdiri 167 articulated bus, 934 single bus, 293 maxi bus, 289 low entry bus, 107 medium bus, 2.419 micro bus, 28 double decker bus, 30 low entry bus EV, 100 royal trans, dan 26 Transjakarta cares. Terdapat 232 rute dengan 13 rute utama ( busway) dan 8 tipe layanan.

Cakupan layanan Transjakarta tahun 2004, cakupan populasi terlayani 1,8 persen, tahun 2006 (2,1 persen), tahun 2007 (12,8 persen), tahun 2009 (16 persen), tahun 2010 (21,0 persen), tahun 2011 (21,5 persen), tahun 2013 (23,2 persen), tahun 2014 (23,6 persen), tahun 2015 (24,2 persen), tahun 2016 (36,0 persen), tahun 2017 (42,0 persen), tahun 2018 (63,0 persen), tahun 2019 (79,5 persen), tahun 2020 (82,4 persen), tahun 2021 (82,1 persen), dan tahun 2022 (88,2 persen).

Data dari PT Surveyor Indonesia sebagai Manajemen Pengelola Program Pembelian Layanan ( Buy the Service/BTS) di 10 kota, sejak 1 Januari 2022 hingga 18 Mei 2023 sudah mengangkut 42.920.645 penumpang dengan tingkat isian ( load factor) 48 persen.

Tingkat isian pada triwulan 1 tahun 2023 untuk Trans Metro Deli (Medan) sebesar 39,08 persen, Trans Musi Jaya di Palembang (23,71 persen), Bati Solo Trans di Surakarta (35,38 persen), Trans Jogya di Jogjakarta (46,68 persen), Trans Metro Dewata di Denpasar (31,88 persen), Trans Metro Pasundan di Bandung (50,78 persen), Trans Banyumas di Purwokerto (63,71 persen), Trans Semanggi di Surabaya (39,19 persen), Trans Mamminasata di Makassar (34,75 persen) dan Trans Banjarbakula di Banjarmasin (50,85 persen). Terjadi penurunan jumlah penumpang di saat mulai diterapkan berbayar.

Terjadi penurunan penumpang menggunakan BTS setelah digratiskan sejak beroperasi. Lantaran, pengguna mengeluarkan ongkos transportasi lebih mahal ketimbang menggunakan sepeda motor. Berpindah koridor harus membayar lagi. Agar warga akan kembali menggunakan BTS, maka mulai 1 Juli 2023 akan diupayakan sekali membayar walau berganti moda tarif tidak naik (selama 2 jam). Dan akan ada tarif terintegrasi layanan untuk golongan khusus (pelajar, lanjut usia/lansia dan disabilitas) sebesar Rp 2 ribu. Bisa jadi setelah penerapan tarif baru akan terjadi penambahan warga menggunakan Bus BTS di 10 kota.

Rekomendasi

PT Surveyor Indonesia memberikan sejumlah rekomendasi terhadap penyelenggaraan angkutan umum perkoataan skema pembelian layanan ini. Pertama, diperlukan komitmen dari seluruh stakeholder khususnya Pemerintah Daerah dalam mendukung program layanan ini agar dapat berlanjut hingga memberikan manfaat kepada masyarakat.

Kedua, kesiapan skema pendanaan program BTS Ketika operasional layanan Teman Bus diserahkan kepada pemerintah daerah beserta legalitas yang diperlukan. Ketiga, meningkatkan dan mendorong potensi demand dan shifting pengguna kendaraan pribadi ke BTS diantaranya melalui push and pull strategy serta mensosialisasikan BTS.

Keempat, revitalisasi prasarana mendukung layanan BTS. Kelima, menyiapkan roadmap keberlangsungan layanan BTS dan skema handover dan capacity building. Keenam, mempersiapkan kelembagaan manajemen pengelola yang akan melakukan monitoring dan evaluasi layanan dan kinerja operasional Teman Bus berikut dengan sistem teknologi.

Menjadi tugas kita bersama dalam berpindah ( shifting) dari kenyamanan penggunaan angkutan pribadi menuju angkutan massal, Kini kebutuhan transportasi tidak sebatas ramah dan nyaman, tetapi juga harus berkelanjutan dan mempermudah perpindahan dari satu moda ke moda lain (integrasi antarmoda) dan mendukung konektivitas antar titik CBD.

Subsidi angkutan penumpang perkotaan diberikan dengan tujuan (a) stimulus pengembangan angkutan pernumpang umum perkotaan, (b) meningkatkan minat penggunaan angkutan umum, dan (c) kemudahan mobilitas masyarakat di kawasan perkotaan.

Pull Strategy (Pemerintah Pusat), berupa subsidi angkutan berupa sarana maupun prasarana, subsidi angkutan berupa biaya operasional (BTS), dan lisensi operator dan sanksi kepada operator yang melanggar standar pelayanan. Sedangkan Push Strategy (Pemerintah Daerah), dapat berupa analisis Jaringan Angkutan Pengumpan ( feeder), kebijakan Ganjil Genap, bus priority melalui Area Traffic Control System, pembatasan penggunaan kendaraan pribadi, pengaturan ruang jalan, pembatasan waktu kendaraan yang masuk ke kawasan tertentu, biaya parkir yang mahal, masuk berbayar di jalan protokol ( Electronic Road Pricing), mewajibkan ASN pemda menggunakan angkutan umum saat bekerja, mengajak pelajar dan mahasiswa menggunakan angkutan umum.

Menurut Robby Kurniawan (Staf Ahli Bidang Keselamatan dan Konektivitas Perhubungan), ada sejumlah kendala dalam pelaksanaan BTS. Pertama, adanya friksi di lapangan dengan operator angkutan umum eksisting yang menginginkan perlakukan dan fasilitas yang sama terutama terkait tarif, sehingga ke depan aturan mengenai tarif perlu dibuat dengan mempertimbangkan ability to pay dan willingness to pay. Kedua, skema BTS ke depan juga dibutuhkan kelembagaan yang jelas, Kementerian Perhubungan berencana membentuk Badan Layanan Umum (BLU).

Ketiga, angkutan pengumpan yang belum tersedia, sehingga perlu penataan jaringan angkutan perkotaan dari pemerintah daerah atau penataan ulang jaringan trayek eksisting untuk menjadi angkutan pengumpan. Keempat, infrastruktur dan fasilitas penunjang integrasi belum tersedia.

Krisis Angkutan Umum

Telah terjadi krisis angkutan umum sangat nampak dari data yang diberikan Badan Pusat Statistik. Proporsi jenis kendaraan di Indonesia tahun 2021 total 141.992.573 unit kendaraan. Terdiri dari 120.042.298 unit sepeda motor (84,5 persen), mobil penumpang 16.413.348 unit mobil penumpang (11,6 persen), 5.299.361 unit mobil barang (3,7 persen) dan sisanya 257.565 unit bus (0,2 persen). Sudah pasti jumlah angkutan perkotaan kurang dari 0,2 persen, lantaran masih ada angkutan umum antar kota antar provinsi (AKAP), angkutan umum antar kota dalam provinsi (AKDP) dan angkutan perdesaan yang populasinya sangat minim.

Hal ini menunjukkan populasi angkutan umum sangat minim dan terbesar populasi sepeda motor yang sudah barang tentu akan menyedot penggunaan bahan bakar minyak jauh lebih besar. Di sisi lain, Indonesia mengimpor BBM lebih dari 50 persen kebutuhan nasional. Belum lagi angka kecelakaan lalu lintas yang ditimbulkannya. Untuk menangani krisis angkutan umum perlu komitmen pemerintah dari pusat hingga daerah. ***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Bidang Pemberdayaan dan Penguatan Kewilayahan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Jalan Rusak dan Layanan Transportasi Umum

Oleh Djoko Setijowarno

JAYAKARTA NEWS – Sebanyak 52 persen jalan daerah rusak. Untuk itu, pemerintah pusat mengalokasikan tambahan Rp 32,7 triliun untuk perbaikan jalan daerah pada tahun 2023.

Salah satu penyebab utama jalan rusak adalah truk yang mengangkut melebihi tonase dan dimensi sehingga pemerintah diminta terlebih dulu membangun fasilitas jembatan timbang (Kompas.id, 25/01/2023). Harapannya dengan adanya alokasi anggaran dari pemerintah pusat untuk membangun atau memperbaiki jalan di daerah dapat mengurangi persentase jalan rusak di daerah.

Baru-baru ini publik disibukkan dengan pemberitaan jalan rusak di Provinsi Lampung. Bahkan, Presiden turun langsung mengecek di lapangan. Kemudian berlanjut di Prov. Jambi dan Prov. Sumatera Utara. Fakta di tiga provinsi tersebut memang banyak yang rusak parah.

Dengan kondisi jalan yang rusak, kendaraan harus melaju dengan hati-hati agar kendaraan tidak cepat rusak dan kecelakaan dapat dihindari. Kondisi jalan yang rusak ini sudah terjadi puluhan tahun lalu, namun tak kunjung diperbaiki.

Data Badan Pusat Statistik (BPS) tahun 2021 menunjukkan jalan rusak mencapai 174.298 km atau 31,91 persen dari total panjang dari panjang seluruh Indonesia yang mencapai 546.116 km. Kondisi jalan rusak sedang di Indonesia sepanjang 139.174 km, kondisi jalan rusak 87.454 km dan jalan dalam kondisi rusak berat sepanjang 86,844 km.

Kesenjangan Infrastruktur

Kesenjangan pembangunan infrstruktur jalan masih dirasakan masyarakat. Terutama infrastruktur jalan banyak yang belum tersentuh dan berbanding terbalik dengan pembangunan yang dilakukan pemerintah pusat. Sejumlah jalan rusak di daerah seakan-akan sulit tersentuh anggaran pembangunan dari pusat.

Pemerintah Presiden Joko Widodo di periode kedua terus menggenjot pembangunan infrastruktur termasuk jalan tol. Pembangunan infrasruktur yang merata dapat menjadi penggerak ekonomi suatu negara.

Namun faktanya di republik ini kesenjangan infrastrukturnya masih jauh. Di tengah gencarnya pembangunan jalan tol Trans Jawa, Tran Sumatera dan lainnya. Nyatanya, ada ketimpangan antara jalan desa, jalan kabupaten, jalan provinsi hingga jalan nasional yang jauh kata layak. Entah itu rusak atau belum diaspal, hingga kendaraan sulit untuk melintas. Alhasil, roda perekonomian yang seharusnya bisa menyentuh ke dusun-dusun jelas bisa terhambat.

Sudah ada pembagian kewenangan membangun jalan. Tanggungjawab jalan nasional berada di pemerintah pusat, jalan provinsi tanggungjawab gubernur, jalan kabupaten/kota tanggung jawab bupati/walikota.

Buruknya tatakelola pemerintahan turut memperparah kondisi jalan di daerah. Andai ada anggaran untuk pembangunan infrastruktur jalan, kerap anggaran itu dikorupsi oleh oknum kepala daerah. Karena anggaran terbesar dalam APBD adalah membangun infrastruktur jalan.

Biaya logistik juga tergantung dari kondisi infrastruktur jaringan jalan yang tersedia. Selain juga harus meniadakan pungli di sepanjang jalan dan campur tangan oknum aparat penegak hukum dalam proses penimbangan kendaraan di jembatan timbang.

Jalan yang sebenarnya menjadi akses beraktivitas justru mengkhawatirkan untuk digunakan. Parahnya kondisi jalan bukan hanya menghambat perjalanan namun juga sering menimbulkan kecelakaan hingga merenggut korban jiwa.

Mirisnya, meskipun masyarakat sudah menyampaikan aspirasi ke pemda, namun hasilnya tidak seusai harapan masyarakat. Terkadang truk-truk besar yang lalu lalang dengan muatan puluhan ton (melebihi muatan) turut memperparah kondisi jalan

Data BPS tahun 2021, berdasarkan kewenangannya, jalan kabupaten/kota merupakan jalan terpanjang yang mencapai 446.787 km ada pertambahan 1.702 km (0,38 persen) dibanding tahun 2021 (445.085 km). Jalan yang dikelola negara sepanjang 47.071 km. Sedangkan panjang jalan yang menjadi kewenangan pemerintah provinsi mencapai 54. 557 km.

Menurut wilayahnya, Provinsi Jawa Timur menjadi provinsi dengan jalan terpanjang, yakni 42.422 km. Empat posisi berikutnya adalah Provinsi Sumatera Utara 40.910 km, Provinsi Sulawesi Selatan 30.644 km, Provinsi Jawa Tengah 30.819 km dan Provinsi Jawa Barat 28.218 km.

Berdasarkan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 430/KPTS/M/2022 tentang Penetapan Ruas Jalan dalam Jaringan Jalan Primer Menurut Fungsinya sebagai Jalan Arteri Primer (JAP) dan Jakan Kolektor Primer -1 (JKP-1), total panjang jalan nasional bukan tol 47.763,20 km terbagi 27.320,34 km JAP dan 20.442,66 JKP-1. Sementara panjang jalan tol yang beroperasi 2.460,69 km yang tersebar di Sumatera (672,70 km), Jawa (1.632,63 km), Kalimantan (97,27 km), Bali (10,07 km), dan Sulawesi (48,03 km).

Transportasi umum

Jalan rusak disebabkan 3 hal, yaitu kontruksi yang tidak sesuai spesifikasi teknis, dilewati kendaraan truk yang kelebihan dimensi dan mengangkut muatan lebih ( over dimension and over load/ODOL) dan pembangunan drainase yang tidak sempurna. Jalan yang sudah bagus tidak serta merta dapat menyejahterakan masyarakatnya. Harus disertai dengan penyediaan fasilitas angkutan umum.

Fasilitas transportrasi umum yang sekaligus dapat mengangkut penumpang dan barang. Jika tidak, maka yang muncul adalah pengumpul yang bisa menentukan harga beli barang serendah mungkin. Jika itu terjadi, masyarakat yang tertinggal di daerah 3TP (tertinggal, terdepan, terluar dan pedalaman) akan semakin kurang sejahtera.

Setelah lebih dari setahun di Liang Melas Datas Kab. Karo diperbaiki, pertanian di daerah itu bangkit. Harga pupuk menurun dan harga hasil bumi meningkat. Perbaikan baru 24 km dari 38 km diharapkan tuntas (Kompas.id, 19/05/2023).

Contoh yang bagus ketika akses jalan ditingkatkan dapat mengungkit pertanian daerah. Namun belum tentu dapat menyejahterakan petani secara individu. Lantaran harga masih ditentukan oleh para pengumpul yang berada di desa. Alangkah lebih baik jika pemerintah juga menyediakan fasilitas angkutan umum yang dapat membawa orang dan barang. Angkutan tersebut dikelola oleh Badan Usaha Masyarakat Desa (BUMDES). Petani dapat membawa hasilnya sendiri tanpa tergantung pada pengumpul atau pengumpul dalam bentuk koperasi, sehingga petani juga diuntungkan. Ada pembagian keuntungan dari kelebihan ongkos membawa hasil panen ke pasar di kota terdekat. Jika petani sejahtera, tentunya akan banyak kaum milenial yang berminat menjadi petani. Nyatanya, tidak banyak anak petani mau meneruskan usaha orang tuanya sebagai petani, lantaran tahu sebagai petani tidak menjadikan hidup lebih sejahtera. Belum bisa menggoda kaum milenial menjadi petani.

Konsep angkutan bus perintis adalah membangun keterhubungan untuk pemerataan pembangunan hingga ke seluruh pelosok Nusantara yang sasarannya daerah 3TP.

Menurut Perpres Nomor 63 Tahun 2020 tentang Penetapan Daerah Tertinggal Tahun 2020-2024, khususnya di wilayah timur Indonesia. Kriteria daerah tertinggal dilihat dari apek perekonomian masyarakat; aspek sumber daya manusia; aspek sarana dan prasarana; kemampuan keuangan daerah; aksesibilitas; dan karakteristik daerah.

Jaringan trayek angkutan jalan perintis tahun 2023 diselenggarakan untuk 327 trayek dengan 597 kendaraan. Trayek tersebut tersebar di Pulau Sumatera 53 trayek dan 121 kendaraan, Pulau Jawa 34 trayek dan 66 kendaraan, Pulau Kalimantan 34 trayek dan 64 kendaraan, Pulau Sulawesi 46 trayek dan 103 kendaraan, Pulau Papua 79 trayek dan 102 kendaraan, Bali dan Nusa Tenggara 50 trayek dan 98 kendaraan, dan Kepulauan Maluku dan Maluku 32 trayek dan 43kendaraan.

Total pagu anggaran tahun 2023 sebesar Rp 177.421.801.000 untuk 327 trayek dan dioperasikan 597 kendaraan. Bandingkan dengan subsidi KRL Jabodetabak Rp 1,6 triliun, anggaran bus perintis hanya sepersepuluhnya.

Belum lagi jaringan jalan yang dilayani bukannya jalan yang mulus. Tidak sedikit menyeberangi sungai dan jalan rusak. Sejumlah jalan rusak itu wewenang dari pemerintah daerah untuk memperbaikinya, yakni jalan provinsi dan jalan kabupaten.

Jumlah trayek paling sedikit di Provinsi Jateng 1 trayek dan jumlah trayek terbanyak di Provinsi Papua 38 trayek. Panjang jalan yang dilayani 33.969 kilometer. Panjang jalan yang rusak 4.478 kilometer (13,18 persen). Tidak ada jalan rusak berada di Provinsi Maluku Utara. Jalan rusak terpanjang berada (1.049 km) di Provinsi Nusa Tenggara Timur. Ada dua trayek Bus Perintis yang melayani Pos Lintas Batas Negara (PLBN), yaitu Jayapura – PLBN Skow dan Merauke – PLBN Sota (Provinsi Papua).

Trayek terpanjang adalah Ambon – Tutuktolu di Provinsi Maluku sepanjang 596 km dengan lama perjalanan sekitar 36 jam. Sedangkan rute terpendek berada di rute Sofifi – Kantor Gubernur di Provinsi Maluku Utara sepanjang 10 km dengan lama perjalanan 25 menit.

Pengadaan kendaraan transportasi umum hendaknya disesuaikan dengan kondisi geografis wilayah. Tidak perlu semua armada bus memakai pendingin. Kendaraan dirancang dapat mengangkut penumpang dan barang.***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Bidang Pemberdayaan dan Penguatan Kewilayahan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Program Mudik Gratis Selalu Dinanti

Oleh Djoko Setijowarno

JAYAKARTA NEWS – Mudik lebaran sudah menjadi tradisi Bangsa Indonesia. Setiap lebaran tiba, warga yang hanya bisa mudik setahun sekali sangat berharap adanya mudik gratis. Berburu mendaftar mudik gratis menjadi penantian bagi warga yang sudah terbiasa memanfaatkannya.

Berdasarkan hasil survei yang dilakukan Badan Kebijakan Transportasi Kementerian Perhubungan tahun 2023, menyebutkan lima pilihan moda transportasi untuk mudik lebaran, yaitu mobil pribadi 27,32 juta orang (22,0 persen), sepeda motor 25,13 juta orang (20,30 persen), bus 22,77 juta orang (18,39 persen), kereta api antar kota 14,47 juta orang (11,99 persen) dan mobil sewa 9,53 juta orang (7,70 persen).

Pemudik dengan sepeda motor menempati urutan kedua setelah mobil pribadi. Maraknya masyarakat mudik menggunakan sepeda motor akibat revoluasi bisnis industri sepeda motor tahun 2005. Tahun 2005 mulai diterbitkan kebijakan untuk memberikan kredit penjualan sepeda motor, dengan tujuan memudahkan masyarakat untuk memilikinya.

Dampaknya, sepeda motor digunakan untuk mudik. Terlebih setelah kapasitas mesin (isi silinder) sepeda motor dinaikkan, tentunya daya jelajah sepeda motor dapat lebih jauh dengan laju lebih cepat. Istilah sepeda motor bebek perlahan mulai ditinggalkan dan sekarang terbukti tidak ada lagi sepeda motor bebek yang diproduksi. Ditambah lagi dengan kenyamanan motor matic. Kendati membahayakan untuk digunakan di daerah perbukitan, kuat di tanjakan sering gagal di turunan.

Produksi sepeda motor sekitar 2 juta – 3 juta unit per tahun, sejak 2005 melonjak kisaran 7 juta – 8 juta unit per tahun. Rata-rata setiap rumah tangga di Indonesia sudah memiliki sepeda motor. Rumah tangga di perkotaan, cukup besar yang memiliki lebih dari 1 unit sepeda motor.

Menekan Angka Kecelakan Lalu Lintas

Tahun 2007, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan mulai melaksanakan mudik gratis untuk para pemudik yang menggunakan sepeda motor. Tujuannya untuk mengurangi jumlah pemudik dengan sepeda motor agar dapat menekan angka kecelakaan lalu lintas lantas. Tahun 2013 diikuti Direktorat Jenderal Perkeretaapian dan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.

Ada perbedaan program mudik gratis yang diselenggarakan oleh PT Sido Muncul dengan Kementerian Perhubungan. Program mudik gratis PT Sido Muncul bertujuan membantu para pedagang jamu untuk mudik dengan nyaman dan selamat, Targetnya para pedagang jamu. Tujuan perjalanan ke daerah Wonogiri dengan memakai bus.

Sementara yang diselenggarakan Kementerian Perhubungan bertujuan memindahkan sebagian pemudik motor ke angkutan umum guna menekan angka kecelakaan lalu lintas. Targetnya adalah pemilik sepeda motor yang akan mudik menggunakan sepeda motor. Tujuan perjalanan kota-kota di Jawa dan sebagian Sumatera. Moda yang dipakai adalah bus, KA, dan kapal laut.

Tahun 2023 sudah ada enam pemda turut serta menyelenggarakan mudik gratis, yaitu Pemprov. DKI Jakarta (mulai tahun 2022), Pemprov. Jawa Tengah (mulai tahun 2015), Pemprov. Jawa Timur (mulai tahun 2010), Pemprov. Kalimantan Barat (mulai 2023), Pemprov. Kalimantan Selatan (mulai tahun 2023) dan Pemkab. Tangerang (mulai tahun 2023). Sementara sejumlah BUMN dikoordinir PT Jasa Raharja, ada 74 BUMN yang menyelenggarakan mudik gratis tahun 2023.

Adanya mudik gratis mendorong pengurangan mudik dengan sepeda motor. Diharapkan juga mengurangi tingkat kecelakaan lalu lintas.

Mudik Pertama

Aktivitas mudik gratis pertama kali dilakukan oleh PT Sido Muncul tahun 1991. Tujuannya untuk melayani para penjual jamu yang selama ini telah membantu turut serta membesarkan perusahaan Jamu PT Sido Muncul. Tujuan mudik adalah ke daerah Wonogiri dan sekitarnya. Selanjutnya, inisiatif mudik gratis PT Sido Muncul ini diikuti oleh Kementerian/Lembaga, BUMN dan Pemda.

Mengutip dari laman www.sidomuncul.co.id, tahun 2019 merupakan kali ke-30 kalinya Sido Muncul mengadakan Mudik Gratis. Adalah sebuah mujizat bagi Sido Muncul bahwa setiap tahunnya bisa memberikan mudik gratis kepada para pedagang jamu se-Jabodetabek. Bahkan sejak 1991 hingga saat ini, PT Sido Muncul telah memudikkan 360.400 orang ke kampung halaman.

Pada mudik gratis 2019, PT Sido Muncul memberangkatkan 12.000 pemudik menggunakan 189 bus. Sebanyak 115 bus siap diberangkatkan dari Museum Purna Bhakti Pertiwi, Taman Mini Indonesia Indah (TMII) Jakarta Timur, Kamis (30/5/2019). Sedangkan bus lainnya diberangkatkan dari Tangerang, Bogor, Sukabumi, Cikampek, dan Bandung.

Mudik Gratis 2023

Tahun 2023, Kementerian Perhubungan menyiapkan mengangkut pemudik dengan gratis untuk 75.792 penumpang dan 13.840 sepeda motor.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat menyediakan 585 unit bus untuk mengangkut 24.072 penumpang dan 30 truk untuk mengangkut 900 sepeda motor. Dengan tujuan 28 kota di Pulau Jawa (26 kota) dan Pulau Sumatera (2 kota). Keberangkatan mudik dari 5 terminal di Jabodetabek, seperti Terminal Kampung Rambutan (Jakarta), Terminal Pulo Gebang (Jakarta), Terminal Baranangsiang (Bogor), Terminal Jatijajar (Depok) dan Terminal Poris Plawad (Tangerang).

Sejak 2013, Direktorat Jenderal Perkereteaapian mengadakan program motor gratis dengan 2 lintas pelayanan. Tahun 2014 (2 lintas pelayanan), tahun 2015 (2 lintas pelayanan), tahun 2016 (3 lintas pelayanan), tahun 2017 (3 lintas pelayanan), 2018 (3 lintas pelayanan), tahun 2019 (3 lintas pelayanan) dan tahun 2022 (2 lintas pelayanan). Tahun 2020 dan 2021 tidak dilaksanakan program motor gratis diakibatkan pandemic Covid-19.

Tahun ini, Direktorat Jenderal Perkeretaapian menyiapkan untuk 3 lintas pelayanan dengan kapasitas 46.720 penumpang dan 10.440 unit sepeda motor dengan total durasi 20 hari (mudik dan balik). Kapasitas angkut setiap hari untuk Lintas Utara Cilegon Jakarta Gudang – Stasiun Tawang (Semarang) mengangkut 174 unit sepeda motor dan 848 penumpang. Lintas Tengah Jakarta Gudang – Stasiun Purwosari (Solo) mengangkut 848 penumpang dan 174 unit sepeda motor. Lintas Selatan dari Stasiun Kiara Condong (Bandung) menuju Stasiun Purwosari (Solo) dengan mengangkut 640 penumpang dan 174 sepeda motor.

Sementara Direktorat Jenderal Perhubungan Laut membuka satu rute pelayaran. Rute Pelabuhan Tanjung Priok – Pelabuhan Tanjung Emas menggunakan KM Dobonsolo kapasitas 5.000 penumpang dan 2.500 sepeda motor. Tujuannya untuk mengurangi bersliweran sepeda motor di jalan raya.

Program Nasional Mudik Gratis

Ada sejumlah pertanyaan dari Darmaningtyas (pemerhati kebijakan transportasi) dalam FGD Evaluasi Mudik Gratis yang diselenggarakan Badan Kebijakan Transportasi Kementerian Perhubungan (6/4/2023). Apakah mudik gratis yang diselenggarakan oleh Kementerian Perhubungan telah sesuai target? Apakah program mudik gratis telah menurunkan jumlah pemudik dengan sepeda motor dan sekaligus telah menurunkan angka kecelakaan selama mudik? Apakah program mudik gratis sudah memenuhi aspek keadilan? Bagaimana agar program mudik gratis memenuhi aspek keadilan? Apakah mudik gratis perlu dilanjutkan? Jika perlu, bagaimana penyelenggaraan mudik gratis ke depan? Kalau tidak perlu dilanjutkan, mengapa?

Mudik gratis angkutan air bertujuan memfasilitasi pergerakan antar pulau besar dan kecil dan masyarakat yang tinggal di daerah perairan. Targetnya adalah masyarakat yang tinggal di daerah kepulauan dan tidak ada layanan angkutan udara.

Program mudik gratis ke depan, tujuannya memfasilitasi pemotor agar pindah menggunakan angkutan umum dan memfasilitasi golongan tidak mampu supaya bisa ikut mudik, tidak hanya sebagai penonton saja. Targetnya para pengguna sepeda motor agar beralih menggunakan angkutan umum, warga yang tidak bermotor tetapi ingin mudik dan tidak mampu membiayai sendiri.

Program Mudik gratis pada saat Perayaan Idul Fitri atau Musim Lebaran maupun Perayaan Natal dan Tahun Baru (Nataru) perlu menjadi program nasional, yang pelaksanaannya tidak hanya di Pulau Jawa dan sebagian Pulau Sumatera. Akan tetapi juga di daerah-daerah termasuk di daerah kepulauan yang menggunakan kapal sebagai modanya.

Tujuan mudik gratis tidak hanya memfasilitasi pemudik menggunakan sepeda motor saja, tetapi juga memfasilitasi golongan menengah ke bawah untuk mudik. Agar tidak salah sasaran, maka dasar seleksinya adalah kartu-kartu yang dikeluarkan oleh Kementerian Sosial (seperti kartu prasejahtera, PKH) agar mereka juga dapat turut serta merasakan kegembiraan saat mudik. Sumber dananya bisa dari APBN dan APBD, Tanggung Jawab Sosial dan Lingkungan (TJSL) BUMN juga bisa dari Program Tanggungjawab Sosial Perusahaan ( Corparate Social Responsibility/CSR) perusahaan swasta.

Program mudik gratis tahun 2023 dengan armada bus sudah menggunakan aplikasi mitra darat yang dibuat oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Dengan aplikasi ini dihindari pemudik mendaftar lebih dari satu penyelenggara. Tujuannya, untuk menghindari banyaknya kursi ( seat) kosong di dalam bus seperti tahun lalu. Sekitar 40 unit bus tidak jadi diberangkatkan karena penumpang yang mendaftar ternyata tidak memanfaatkannya. Padahal, warga yang menginginkan ikut mudik gratis cukup banyak. Oleh sebab itu perlu ada evaluasi penyelenggaraan mudik gratis yang selama ini sudah diselenggarakan Kementerian Perhubungan sejak 2007.

Mudik gratis sangat membantu bagi pemudik kelas menengah ke bawah yang rindu akan kampung halamannya. Setidaknya, setiap tahun dapat pulang ketemu sanak saudara dan berbagi kisah selama merantau di ibukota.***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Bidang Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat

Keberpihakan pada Transportasi Umum

Oleh Djoko Setijowarno

JAYAKARTA NEWS – Di Indonesia, pengguna transportasi umum identik dengan wong melarat alias kategori captive, tidak ada pilihan moda. Lain halnya di manca negara, penggunanya kaum konglomerat alias orang kaya, walau punya pilihan moda. Pasalnya, kesadaran akan manfaat transportasi umum dilandasi keputusan politik eksekutif dan legistatif untuk berpihak pada penyelenggaraan transportasi umum.

Kota adalah tentang perpindahan orang bukan mobil. Urban mobility adalah bagaimana orang dapat berpindah dengan semua pilihan yang ada. Mobil bukannya dilarang di perkotaan, tapi prioritas pergerakan kota diberkan pada moda yang paling efisien menggunakan ruang jalan (Sony Sulaksono Wibowo, Juli 2022).

Dominasi penduduk perkotaan (urban population) terhadap jumlah penduduk di Indonesia meningkat setiap tahunnya. Worldometers mencatat pada 2019 jumlah penduduk perkotaan di Indonesia sebanyak 150,9 juta jiwa atau 55,8 persen dari total penduduk Indonesia sebesar 270,6 juta jiwa.

Badan Pusat Statistik (BPS) memperkirakan, sebanyak 56,7% penduduk Indonesia tinggal di wilayah perkotaan tahun 2020. Persentase ini diprediksi terus meningkat menjadi 66,6 persen pada 2035. Bank Dunia juga memperkirakan sebanyak 220 juta penduduk Indonesia akan tinggal di perkotaan pada 2045. Jumlah itu setara dengan 70 persen dari total populasi di tanah air.

Sudah barang tentu untuk menggerakkan mobilitas secara serentak dalam waktu bersamaan pasti memerlukan fasilitas transportasi umum massal. Jika masing-masing individu menggunakan kendaraan pribadi, tentunya akan menimbulkan kemacetan, peningkatan polusi udara, penggunaan BBM bertambah, tingkat strees warga meningkat. Juga angka kecelakaan tinggi.

Kajian Bappenas bersama Bank Dunia (2019), antara lain menyebutkan pangsa angkutan umum Jakarta, Bandung, Surabaya dan kota-kota lainnya rata-rata kurang dari 20 persen. Kota Jakarta, Surabaya dan Bandung masuk dalam kota termacet di Asia. Kota Jakarta menduduki peringkat 10 dengan 53 persen tingkat kemacetan dibandingkan kondisi normal atau tidak macet di kota tersebut.

Keterbatasan sistem angkutan umum massal menyebabkan kemacetan yang akhirnya berdampak pada kerugian ekonomi. Akibat kemacetan, peningkatan 1 persen urbanisasi di Indonesia hanya berdampak pada peningkatan 1,4 persen PDB per kapita. Kerugian ekonomi akibat kemacetan lalu lintas di Jakarta mencapai Rp 65 triliun per tahun. Pada 5 wilayah metropolitan (Bandung, Surabaya, Medan, Semarang, Makassar) kerugian mencapai Rp 12 triliun per tahun.

Beberapa sumber menyebutkan belanja transportasi warga dibanding penghasilan bulanan untuk Kota Beijing 7 persen, Paris 3 persen, Singapura ditekan menjadi kurang 3 persen. Sementara di banyak kota metropolitan dan besar di Indonesia rata-rata masih di atas 25 persen.

Program Buy the Service

Selain Kota Jakarta (dengan beroperasinya Busway Trans Jakarta tahun 2004 ), sejak tahun 2020 Kementerian Perhubungan sudah mengembangkan transportasi perkotaan berbasis sistem transit di 11 kota. Kesebelas kota itu adalah Medan (Trans Metro Deli), Palembang (Trans Musi Jaya), Bogor (Trans Pakuan), Yogyakarta (Trans Jogja), Bandung (Trans Metro Bandung), Purwokerto (Trans Banyumas), Solo (Batik Solo Trans), Surabaya (Trans Semanggi Surabaya), Surabaya (Trans Surabaya Bus), Banjarmasin (Trans Banjarbakula), Denpasar (Trans Metro Denpasar), dan Makassar (Trans Mammisanata).

Selain itu masih ada sejumlah pemda turut mengembangkan transportasi umum, seperti Kota Banda Aceh (Trans Kutaraja), Kota Padang (Trans Padang), Kota Semarang (Trans Semarang), Pemprov. DI Yogyakarta (Trans Jogja), Pemprov. Jawa Tengah (Trans Jateng), Pemprov. Bali (Trans Sarbagita), Kab. Tabanan (Trans Serasi).

Pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum di kawasan perkotaan (amanah pasal 158 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Untuk mengimplementasikan transportasi umum perkotaan, diterbitkan PM Perhubungan Nomor 9 Tahun 2020 tentang Pemberian Subsidi Angkutan Penumpang Umum Perkotaan. Angkutan Massal Perkotaan merupakan public goods, sehingga Pemerintah menjadi penanggung risiko dalam penyediaannya. Program Buy the Service (BTS) dilakukan dengan membeli layanan (memberikan subsidi 100 persen) dari operator dengan standar pelayanan minimal yang ditetapkan.

Di samping itu, pemda juga harus berperan untuk menjaga keberlangsungan program ini. Pertama, pembuatan halte. Halte dapat berupa bus stop, halte eksisting (revitalisasi) atau kerjasama denga pihak swasta (CSR perusahaan swasta, memanfaatkan halte sebagai media iklan).

Kedua, melakukan sosialisasi kepada masyarakat. Sosialisasi dapat berupa kesadaran untuk kembali ke angkutan umum serta tata cara menggunakan angkutan umum.

Ketiga, Pemerintah Daerah diharapkan melakukan push strategy seperti pembatasan ruang (ganjil genap) atau waktu (bus priority in peak hour), tarif parkir progresif, mengurangi lahan parkir, jalan berbayar, mewajibkan ASN menggunakan transportasi umum atau kebijakan lain yang berpihak ke transportasi umum.

Keempat, daerah diharapkan melakukan survei kondisi lalu lintas sebelum, saat dan sesudah dilaksanakannya BTS untuk memperoleh data akurat sebagai dasar evaluasi kemanfaatan program.

Kelima, Pemerintah Daerah diharapkan juga dapat bersama Pemerintah Pusat untuk sama-sama mendukung program ini serta melihat dampak ekonomi serta lingkungan yang dapat tercipta.

Kendala pembenahan transportasi umum di daerah antara lain, masih minim keberpihakan kepala daerah pada program transportasi umum di daerah, masih ada kebijakan pemda belum mendukung program push strategy, sepeda motor yang mudah didapat, masa pandemi masih membuat warga khawatir menggunakan transportasi umum, minim sosialisasi penggunaan transportasi umum, fasilitas halte yang belum ada, fasilitas pejalan kaki masih kurang, tidak memiliki kartu pembayaran. Juga penetapan tarif yang hingga sekarang belum dilakukan, padahal operasional sudah hampir dua tahun.

Tingkat isian bukan satu-satunya penentu keberhasilan program angkutan perkotaan. Masih ada parameter lain pula yang dapat dilihat, seperti menurunnya belanja transportasi warga, polusi udara menurun, angka kecelakaan lalu lintas menjadi rendah, kemacetan lalu lintas bekurang, waktu perjalanan semakn cepat, tingkat kedisiplinan warga meningkat, penggunaan BBM menurun, kesejahteraan pengemudi terjamin, ketepatan waktu terjamin.

Push and Pull Strategy

Penyelenggaraan transportasi umum oleh pemerintah pusat dengan skema pembelian layanan (buy the service) dapat membantu mengurangi beban pengusaha angkutan umum di daerah.

Push strategy (strategi mendorong) dilakukan Pemda untuk mendorong masyarakat menggunakan bus. Manajemen ruang dan waktu akses kendaraan pribadi yang mengatur adalah pemerintah daerah. Manajemen ruang dalam bentuk pengaturan ruang jalan, misalnya melarang parkir di tepi jalan atau menaikkan tarif parkir di jalan-jalan yang berada di pusat kota.

Pull strategy (strategi menarik) dilakukan Pemerintah Pusat untuk menarik masyarakat menggunakan bus. Pemerintah menjadi penanggung risiko penyediaan layanan angkutan disebabkan tingginya Biaya Operasional Angkutan Massal. Pemerintah memberikan lisensi pelaksanaan pelayanan kepada operator yang memenuhi Standar Pelayanan Minimal. Pemerintah memberikan prioritas kepada angkutan umum supaya memiliki keunggulan dibandingkan kendaraan pribadi.

Keberlanjutan Program

Transportasi umum menjadi lebih menarik jika waktu perjalanan lebih cepat dibanding kendaraan pribadi, waktu tunggunya di bawah 10 menit; jangkauannya luas bisa mencapai semua catchment area; waktu layanannya sepanjang hari (dari awal kegiatan sampai akhir kegiatan), disediakan park and ride atau fasilitas lain, seperti membawa sepeda, taripnya murah.

Di sisi lain untuk menjamin keberlanjutan bisnis transportasi umum, memang perlu menggali lebih banyak lagi sumber alternatif pendanaan atau investasi demi kerberlanjutan program ini, sehingga dapat selalu memberikan layanan transportasi umum yang andal. Bukanlah hal yang mudah di tengah kekurangpedulian kepala daerah terhadap layanan transportasi umum di daerahnya.

Bimbingan teknis dan bisnis pengelolaan transportasi umum di daerah harus diberikan pada sejumlah organisasi perangkat daerah (OPD) di daerah yang sudah mengoperasikan Program BTS. Yakni, dengan mencontoh sistem transportasi menyeluruh yang sudah dikelola Pemprov. DKI Jakarta dan Kementerian Perhubungan (KRL Jabodebatek, MRT Jakarta, LRT Jakarta, Bus Trans Jakarta, fasilitas pejalan kaki, fasilitas sepeda, sistem integrasi) selama ini. Tidak perlu lagi harus studi banding ke manca negara, cukup ke Jakarta yang pengelolaannya sudah bisa dicontoh daerah.

***Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Ketua Bidang Advokasi dan Kemasyarakatan MTI Pusat