Catatan Kritis Sektor Transportasi: Tantangan Keselamatan, Infrastruktur, dan Pelayanan
Oleh Djoko Setijowarno
Pembangunan infrastruktur dan sistem transportasi publik merupakan tulang punggung peradaban modern yang membawa multiplier effect besar bagi ekonomi dan kesejahteraan sosial. Mulai dari menstimulasi pertumbuhan ekonomi, memangkas biaya logistik, hingga menjamin keadilan sosial, kehadiran transportasi yang andal adalah syarat mutlak bagi sebuah bangsa yang berikhtiar menjadi negara maju. Namun, belakangan ini komitmen tersebut tampak meredup. Di tengah gencarnya retorika pembangunan, narasi perbaikan angkutan umum dan keselamatan mobilitas warga di lapangan justru seolah diabaikan dan terpinggirkan dari prioritas nasional.
Infrastruktur Dihambat
Pembangunan infrastruktur dan sistem transportasi memberikan dampak berkelanjutan yang menggerakkan berbagai sektor ekonomi dan sosial. Dampaknya, pada (1) pertumbuhan ekonomi dan efisiensi logistik (peningkatan konektivitas dan investasi), (2) pemberdayaan wilayah dan konektivitas antarwilayah (pemerataan pembangunan dan integrasi kawasan), (3) penyerapan tenaga kerja dan penurunan kemiskinan (peluang kerja langsung dan tidak langsung), (4) peningkatan kualitas hidup dan akses layanan publik (aksesibilitas sosial dan efisiensi waktu dan energi), (5) pengembangans sektor pariwisata (peningkatan kunjungan dan ekosistem lokal).
Pemberitaan mengenai target capaian pembangunan infrastruktur kini makin jarang terdengar, mulai dari jalan tol, jalan nasional, jalan paralel perbatasan, hingga jaringan jalan daerah. Hal senada terjadi pada sektor transportasi publik seperti jalan rel, bandara, terminal, pelabuhan, dermaga, hingga penambahan kapal penumpang. Wacana reaktivasi jalur kereta api pun terkesan stagnan, padahal beberapa jaringan siap dibangun secara fisik, seperti lintas Kedungjati–Tuntang di Jawa Tengah dan koridor Bandara Sepinggan–IKN di Kalimantan Timur.
Pembangunan jalan paralel perbatasan di Kalimantan kini menyisakan koridor Malinau–Krayan di Kalimantan Utara, yang ditargetkan baru tuntas pada 2029 dengan alokasi anggaran Rp 32 triliun. Pemerintah semestinya dapat mempercepat penyelesaiannya pada 2028 agar dampak positif program nasional, seperti Makan Bergizi Gratis (MBG) dan Kelompok Peningkatan Ekonomi/Keluarga Sejahtera dapat segera dirasakan oleh masyarakat Krayan. Keterbatasan akses ini membuat masyarakat Krayan selama ini lebih bergantung pada interaksi dengan negara tetangga, Malaysia. Kondisi ini makin diperberat oleh minimnya infrastruktur perdesaan dan fasilitas transportasi umum di sepanjang kawasan perbatasan tersebut.
Kemajuan pembangunan di daerah 3TP (Tertinggal, Terdepan, Terluar, dan Perbatasan) dirasakan belum menunjukkan lompatan signifikan. Jaringan jalan akses di kawasan ini sebagian besar belum terhubung dengan baik. Akibatnya, keterisolasian masih membayangi kehidupan warga, masyarakat kerap kesulitan menjangkau rumah sakit saat membutuhkan penanganan medis maupun persalinan. Keterbatasan ini juga membebani generasi muda; anak-anak sekolah beserta para guru masih harus berjalan kaki lebih dari 10 kilometer demi menuntut ilmu, atau bertaruh keselamatan menyeberangi sungai deras karena ketiadaan jembatan yang memadai.
Dalam studi ekonomi pembangunan dan perencanaan fiskal, investasi publik pada infrastruktur umumnya memiliki angka pengganda (multiplier) berkisar antara 1,2 hingga 2,5 kali dari total nilai investasi awal. Pertumbuhan ekonomi menuntut percepatan infrastruktur transportasi dan fasilitas transportasi terbangun hingga ke pelosok negeri.
Presiden menegaskan komitmennya untuk mewujudkan pemerataan pembangunan di seluruh Indonesia. Namun, rencana melanjutkan proyek Kereta Cepat hingga Surabaya justru tampak kontradiktif. Proyek megah ini membutuhkan alokasi anggaran yang sangat besar. Mengingat keterbatasan kekayaan sumber daya alam di Pulau Jawa, pembiayaannya disinyalir akan kembali bergantung pada hasil pengerukan kekayaan mineral dari luar Jawa. Ironisnya, masyarakat di daerah penghasil mineral tersebut justru belum menikmati hasil kekayaannya secara adil dan cenderung masih terbelit kemiskinan. Jika proyek Kereta Cepat Jakarta–Surabaya ini dipaksakan terwujud, ketimpangan pembangunan antara Pulau Jawa dan luar Jawa dikhawatirkan akan makin melebar.
Keselamatan Transportasi Diabaikan
Anggaran keselamatan transportasi turut mengalami pemangkasan. Tidak mengherankan jika angka kecelakaan transportasi meningkat dalam dua tahun terakhir. Pemotongan anggaran perjalanan dinas ini berpotensi fatal, mengingat kegiatan pengawasan—seperti inspeksi kelaikan armada (ramp check) dan pemeriksaan keandalan prasarana transportasi sangat bergantung pada alokasi tersebut. Jika anggaran ini terus dipangkas, fungsi pengawasan keselamatan di lapangan dipastikan tidak dapat berjalan optimal, yang pada akhirnya mengorbankan keselamatan pengguna jasa.
Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan (Basarnas) sejak Januari hingga Agustus 2026 mencatat lebih dari 600 kasus insiden kecelakaan kapal (mulai dari kapal penumpang, kapal cepat/pariwisata, hingga penyeberangan antar-pulau). Beberapa kasus yang menjadi perhatian publik meliputi insiden kapal penyeberangan KMP di Laut Jawa, kecelakaan kapal wisata di wilayah perairan strategis (seperti Labuan Bajo), hingga kecelakaan kapal akibat cuaca buruk dan masalah teknis mesin.
Berdasarkan data Korlantas Polri yang diolah oleh Bappenas (2025), 24.296 korban meninggal dunia dan 158.508 kejadian kecelakaan lalu lintas. Sepeda motor tertinggi sebanyak 77,4 persen. Diikuti angkutan barang (10,5 persen), angkutan orang (8 persen), mobil penumpang (2,4 persen), tidak bermotor (1,5 persen), dan kendaraan listrik 0,2 persen). Akibatnya, angka kecelakaan lalu lintas dan korban jiwa terus meningkat setiap tahun dengan rata-rata 3 orang meninggal setiap jam yang berujung pada kerugian sosial dan ekonomi yang besar.
Kajian Puslitbang Polri menemukan kendaraan roda dua mendominasi sekitar 75 persen kejadian kecelakaan lalu lintas. Hal ini menegaskan pengendara sepeda motor merupakan kelompok pengguna jalan yang paling rentan di Indonesia. Meskipun jumlah total kendaraan bermotor terus bertambah, proporsi sepeda motor tetap konsisten di atas 75 persen.
Kelompok usia muda memiliki risiko tertinggi. Penelitian Polri menunjukkan sebagian besar pelanggaran dan kecelakaan melibatkan kelompok usia produktif (17–35 tahun), khususnya pelajar dan mahasiswa. Sepeda motor menjadi moda transportasi utama karena murah, fleksibel, serta mampu menjangkau area yang tidak terlayani angkutan umum. Hal ini menandakan bahwa buruknya layanan transportasi publik menjadi pendorong utama meningkatnya penggunaan sepeda motor.
Berbagai program strategis pemerintah untuk mencetak SDM unggul, seperti Makan Bergizi Gratis (MBG), Sekolah Rakyat, hingga Sekolah Garuda, berpotensi sia-sia jika tidak diimbangi dengan jaminan keselamatan mobilitas masyarakat. Upaya membangun kualitas generasi muda akan sirna begitu saja apabila jiwa mereka justru terancam dan menjadi korban kecelakaan di jalan raya akibat lemahnya sistem keselamatan transportasi.
Transportasi Umum Dilupakan
Saat masa kampanye Pilpres 2024, pasangan Prabowo Subianto dan Gibran Rakabuming Raka menyampaikan sejumlah komitmen dan visi strategis untuk membenahi transportasi umum serta mobilitas perkotaan. Salah satu fokus utamanya adalah penguatan dan perluasan subsidi angkutan umum di kota-kota besar. Dalam debat resmi Pilpres 2024, Gibran bahkan menegaskan pentingnya menghadirkan angkutan perkotaan yang aman dan nyaman, dengan memberikan prioritas khusus bagi kelompok rentan seperti penyandang disabilitas, lansia, dan anak-anak.
Komitmen pemerintah pusat terhadap pemerataan perbaikan angkutan umum di daerah patut dipertanyakan. Indonesia memiliki 552 pemerintah daerah di 38 provinsi, terdiri atas 416 kabupaten dan 98 kota yang seyogyanya diimbangi dengan peningkatan alokasi anggaran Kementerian Perhubungan setiap tahunnya untuk membenahi transportasi publik. Kenyataan di lapangan menunjukkan pertambahan yang sangat minim, baru 46 pemda (sekitar 8 persen) yang telah menyelenggarakan transportasi umum modern menggunakan APBD, yakni mencakup 13 provinsi, 19 kota, dan 14 kabupaten.
Pemerintah sebenarnya telah menargetkan pembenahan angkutan umum di 20 kota dalam RPJMN 2025-2029. Namun, pemenuhan program ini diragukan. Setelah mencapai puncaknya di angka Rp 582,98 miliar pada tahun 2023, alokasi anggaran terus menurun hingga direncanakan hanya Rp 82,6 miliar di tahun 2026. Tahun depan, anggaran itu Rp 100 miliar untuk stimulus transportasi umum. Akan tetapi, hanya menyasar lima kota, yakni Kota Manado, Kota Bekasi, Kota Depok, Kota Balikpapan dan Kota Pontianak.
Manfaat utama keberadaan transportasi umum modern mencakup lima aspek strategis, yaitu (1) efisiensi lingkungan dan dekarbonisasi, yakni mendorong penurunan emisi karbon serta mereduksi polusi udara perkotaan; (2) efisiensi biaya dan penghematan ekonomi, yakni mereduksi beban anggaran transportasi masyarakat sekaligus menekan kerugian ekonomi akibat kemacetan, (3) keamanan dan keselamatan lalu lintas. Yakni menekan angka kecelakaan lalu lintas serta mewujudkan manajemen fasilitas dan armada yang terintegrasi; (4) peningkatan aksesibilitas dan inklusivitas sosial, yakni Mewujudkan keadilan mobilitas serta memperkuat konektivitas first-mile dan last-mile ; dan (5) penataan ruang kota dan Transit-Oriented Development (TOD), yakni mengoptimalkan penggunaan lahan kota serta mendorong pertumbuhan kawasan berbasis TOD.
Janji kampanye mengenai pembenahan transportasi umum tampaknya belum juga ditunaikan. Komitmen ini seolah diabaikan dan dilupakan karena tidak lagi dianggap sebagai prioritas. Persoalannya bukanlah ketiadaan anggaran, melainkan ketiadaan kemauan politik (political will) dari pemerintah. Alokasi anggaran sebenarnya tersedia, namun kerap diprioritaskan untuk program-program yang kurang menyentuh kebutuhan dasar masyarakat, seperti penyediaan mobilitas publik yang aman dan terjangkau.
Ciri utama negara maju adalah keberadaan layanan transportasi umum yang modern dan terintegrasi. Karena itu, cita-cita Indonesia Emas 2045 untuk mewujudkan Indonesia Maju berpotensi hanya menjadi wacana manis semata. Visi besar tersebut tidak diimbangi dengan upaya keras dan kerja nyata untuk mengejar ketertinggalan dalam membenahi transportasi publik di berbagai daerah.
Meniru Maluku Utara
Pemerintah Provinsi Maluku Utara beserta pemerintah kabupaten dan kota di wilayah tersebut seyogyanya mengalokasikan minimal 10 persen dari APBD untuk pembangunan infrastruktur. Alokasi anggaran ini menjadi krusial guna mempercepat pemerataan konektivitas dan memangkas ketimpangan antarwilayah di Kepulauan Maluku Utara.
Pemerintah Provinsi Maluku Utara mengidentifikasi potensi kebutuhan pembangunan/penanganan jalan usaha tani mencapai sekitar 5.000 kilometer guna menghubungkan akses kawasan pertanian ke jalur distribusi utama dan mendukung produktivitas desa-desa di seluruh Maluku Utara.
Guna menekan biaya pemeliharaan dan mempercepat pengerjaan, Pemprov Maluku Utara mulai menyiapkan metode penstabilan tanah campuran bahan aditif dan semen. Teknologi ini diperkirakan membutuhkan biaya sekitar Rp 200 juta hingga Rp250 juta per kilometer dengan ketahanan struktur yang lebih lama dibandingkan perkerasan pasir batu (sirtu) konvensional.
Di tengah keterbatasan Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) akibat pemangkasan Transfer ke Daerah (TKD), terobosan yang dilakukan Maluku Utara layak untuk ditiru. Kebijakan serupa hendaknya juga diterapkan pada APBN: setidaknya 10 persen dari anggaran tersebut dialokasikan secara khusus untuk mengejar ketertinggalan serta memperbaiki infrastruktur dan sistem transportasi di berbagai daerah. Langkah ini krusial agar pembangunan tidak terpusat di Pulau Jawa semata, sehingga daerah-daerah di luar Jawa dapat berdiri setara dengan Jawa pada tahun 2045.*
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
