Kolom - Jayakarta News

Membenahi Terminal, juga Membenahi Angkutan Umum

Oleh Djoko Setijowarno

JAYAKARTA NEWS – Terminal bus dan angkutan umum merupakan satu kesatuan yang saling mendukung dalam pengoperasiannya. Modernisasi terminal dilakukan untuk memudahkan pengguna mendapatkan layanan angkutan umum yang diinginkan.

Terminal itu tempat yang nyaman, pelayanannya baik, dan juga mendorong usaha-usaha kecil dan menengah untuk bisa memperdagangkan produk-produknya juga di terminal yang kita miliki. Hal ini dikatakan Presiden Joko Widodo dalam sambutannya saat Peresmian Terminal Pakupatan di Serang, Banten, 8 Januari 2024.

Terminal sebagai tempat untuk mengawali dan mengakhiri perjalanan, berganti moda dan transfer. Merujuk data dari Ditjen. Bina Marga Kementerian PUPR (Desember 2023), menyebutkan jalan nasional yang mendukung simpul transportasi masih belum seluruhnya terhubung.

Simpul transportasi terminal penumpang yang sudah terhubung jalan nasional adalah sebanyak 86 terminal tipe A (73 persen). Sedangkan yang belum terakses langsung jalan nasional sebanyak 36 terminal tipe A (27 persen).

Perencanaan terminal penumpang meliputi rencana lokasi dan kebutuhan simpul terminal penumpang, penetapan simpul dan lokasi terminal penumpang; dan tipe serta kelas terminal penumpang. Simpul transportasi harus memperhatikan keterpaduan antarmoda angkutan dan
kemudahan akses.

Keterpaduan antarmoda angkutan dan kemudahan akses pada simpul transportasi yang meliputi bandar udara, pelabuhan, stasiun kereta api, dan pusat kegiatan harus dilengkapi dengan fasilitas pendukung integrasi perpindahan moda angkutan umum

Proses kedatangan dan keberangkatan dalam terminal transportasi harus menjadi perhatian pada perencanaan (planning), perancangan (design), dan operasional serta penyediaan fasilitas di terminal. Proses tersebut dapat berupa pergerakan yang bersifat random atau juga yang bersifat batch (Wibowo, 2024).

Di Indonesia, beberapa terminal juga berfungsi sosial, yakni membantu calon penumpang yang tidak memiliki sejumlah uang yang cukup untuk melanjutkan perjalanan. Biasanya bekerjsama dengan Dinas Sosial pemda setempat agar PO Bus yang dititipi penumpang tidak mengalami kerugian.

Pembenahan terminal tidak otomatis bisa mendorong masyarakat beralih ke angkutan umum. Hingga kini, pemerintah telah membangun dan membenahi banyak terminal, akan tetapi belum bisa mendongkrak pengguna angkutan umum. Beberapa terminal yang dibangun sepi kedatangan angkutan umum. Pembenahan terminal harus diiringi pembenahan angkutan umum di daerah.

Sekarang, tidak sampai 5 persen dari keseluruhan 552 pemerintah daerah yang telah membenahi transportasi umum modern. Dari 38 provinsi, hanya 15 ibukota provinsi yang baru mengembangkan transportasi umum moderen. Bahkan, ada ibu kota provinsi yang sudah tidak memiliki transportasi umum. Transportasi umum moderen yang dimaksud adalah skema pembelian layanan (buy the service).

Terminal di Indonesia, kepemilikan tanah milik pemerintah. Pembangunan infrastruktur oleh investor dengan masa tertentu menjadi milik pemerintah (masa konsesi). Perizinan dari Pemerintah sesuai kewenangannya.

Untuk Terminal Tipe A di Pemerintah Pusat, terminal Tipe B di Pemda Provinsi, Terminal Tipe C di Pemda Kabupaten/Kota. Sementara terminal di Korea Selatan, kepemilikan tanah dan bangunan milik investor.

Terminal bus menyumbang pendapatan (income) sebesar 8 – 10 persen dari total penghasilan investor, selebihnya bersumber dari aktivitas bisnis di terminal. Perizinan terminal dari pemerintah daerah berdasarkan City Plan/Rencana Tata Ruang (RTR) Kabupaten/Kota.

Modernisasi Terminal Bus

Mengutip Penyusunan Pedoman Pembangunan dan Pengoperasian Terminal Modern (November 2023), ada 10 sistem dalam pembangunan Manajemen Terminal Modern berbasis Inteligent Transport System (ITS). Pertama, sistem penerbitan tiket untuk menjual tiket bus dengan tunai atau melalui kartu (debit/kredit) dan uang digital.

Kedua, sistem digital kios untuk menjual tiket bus dengan kartu (debit/kredit), mereservasi dan menerbitkan tiket fisik dan digital. Ketiga, sistem online booking untuk membantu penumpang membeli tiket melalui Web·Aplikasi mobile di mana saja dan kapan saja.

Keempat, sistem manajemen terminal untuk membantu mengelola keluar masuk bus. Kelima, sistem pengumuman suara untuk menyiarkan informasi bus di dalam terminal melalui suara. Keenam, sistem pengumuman display untuk menunjukkan informasi pengoperasian bus di dalam terminal melalui papan display yang berisi informasi keberangkatan, kedatangan bus. Ketujuh, informasi transfer penumpang yang terintegrasi dengan moda lainnya, seperti moda kereta Light Rail Transit (LRT), moda Trans Metro Bandung dan Trans Metro Pasundan.

Kedelapan, sistem manajemen integrasi untuk mengatur mengontrol data di
masing-masing sistem secara real time. Kesembilan, sistem petunjuk lokasi untuk memberikan informasi lokasi yang berisi layout lingkungan terminal kepada pengunjung terminal.

Kesepuluh, sistem kontrol kondisi pengemudi dan awak kendaraan untuk mengetahui kondisi pengemudi dan awak kendaraan umum yang masuk terminal supaya dapat meminimalisir kejadian kecelakaan yang terjadi disebabkan kelalaian pengemudi seperti mengantuk dan kelelahan.

Membenahi Angkutan Umum

Ramainya terminal juga ditentukan jumlah trayek angkutan umum yang hadir di terminal itu. Terminal yang terbangun megah adalah terminal tipe A, sedangkan di banyak daerah yang memiliki terminal tipe B dan C sudah tidak beroperasi akibat mulai punahnya angkutan umum. Oleh sebab itu, angkutan umum di daerah harus segera dilakukan pembenahan, supaya terminal yang terbangun atau mulai sepi menjadi ramai kembali.

Bantuan pemerintah pusat untuk membenahi angkutan umum di daerah sangat diperlukan. Sudah ada program pembelian layanan di 11 kota. Namun belum cukup, mengingat terdapat 552 pemda di seluruh Indonesia. Diperlukan ada Program Public Service Obligation (PSO) Angkutan Umum, seperti halnya PSO Perkeretaapian dengan DIPA Kementerian Keuangan.

Untuk melanggengkan keberadaan angkutan umum di daerah diperlukan lembaga pembiayaan angkutan umum di bawah Kementerian Keuangan. ***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Mengungkap Rahasia Sukses Cina dalam Ekonomi dan Pertahanan

JAYAKARTA NEWS – Cina adalah salah satu negara yang mengalami perkembangan pesat dalam beberapa dekade terakhir, baik dari segi ekonomi maupun pertahanan. Cina berhasil menjadi negara dengan produk domestik bruto (PDB) terbesar kedua di dunia, dan juga memiliki angkatan bersenjata yang kuat dan modern. Cina juga menjadi pemain global yang berpengaruh, dengan terlibat dalam berbagai isu internasional, seperti perdagangan, iklim, hak asasi manusia, dan keamanan.

Ada banyak faktor yang menyebabkan Cina dapat maju dalam waktu singkat, setidaknya ada dalam lima poin utama:

1. Jumlah penduduk terbanyak di dunia.

Cina memiliki populasi sekitar 1,4 miliar jiwa, yang merupakan sumber daya manusia yang besar dan potensial. Cina berhasil meningkatkan kesejahteraan, pendidikan, dan kesehatan masyarakatnya, sehingga meningkatkan daya beli dan produktivitas mereka. Cina juga memiliki pasar domestik yang luas, yang menarik bagi investor asing dan lokal. Selain itu, Cina juga memiliki tenaga kerja yang murah, cerdas, dan terampil, yang menjadi faktor utama dalam industri manufaktur dan teknologi.

2. Membuka pintu investasi asing sebesar-besarnya.

Pada tahun 1980-an, Cina yang dikuasai oleh partai komunis, mulai melakukan reformasi pada sektor ekonominya dengan mengizinkan investor asing berinvestasi di negaranya. Hal ini membawa modal, teknologi, dan pengetahuan baru ke Cina, yang memacu pertumbuhan ekonomi dan inovasi. Cina juga menerapkan kebijakan yang ramah bagi investor asing, seperti memberikan insentif pajak, perlindungan hukum, dan kemudahan perizinan. Cina juga menjadi bagian dari organisasi perdagangan internasional, seperti Organisasi Perdagangan Dunia (WTO), yang membuka akses pasar Cina ke dunia.

3. Mendirikan infrastruktur besar-besaran.

Cina menginvestasikan sebagian besar pendapatannya untuk membangun infrastruktur yang mendukung aktivitas ekonomi dan sosial, seperti jalan tol, jembatan, bandara, pelabuhan, kereta api, listrik, telekomunikasi, dan internet. Infrastruktur ini memperbaiki konektivitas, mobilitas, dan efisiensi di Cina, serta meningkatkan kualitas hidup masyarakatnya. Cina juga membangun infrastruktur di luar negerinya, melalui inisiatif Belt and Road (BRI), yang bertujuan untuk meningkatkan kerjasama dan integrasi regional dengan negara-negara Asia, Afrika, dan Eropa.

4. Melakukan investasi di banyak negara.

Cina tidak hanya menerima investasi asing, tetapi juga melakukan investasi di banyak negara, terutama di negara-negara berkembang. Cina memberikan pinjaman, bantuan, dan proyek infrastruktur kepada negara-negara yang membutuhkan, dengan imbalan akses ke sumber daya alam, pasar, dan pengaruh politik. Cina juga membeli saham dan aset di berbagai sektor, seperti energi, pertambangan, pertanian, telekomunikasi, dan media. Dengan cara ini, Cina memperluas jangkauan dan kepentingannya di dunia, serta menciptakan ketergantungan dan keterikatan dengan negara-negara mitranya.

5. Mengembangkan teknologi sendiri setelah mempelajarinya dari negara lain.

Cina dikenal sebagai negara yang pandai meniru dan menyesuaikan teknologi dari negara lain, terutama dari AS, Jepang, dan Eropa. Cina memanfaatkan transfer teknologi, lisensi, paten, dan bahkan pencurian intelektual untuk mempelajari dan menguasai teknologi asing. Namun, Cina tidak berhenti di situ, tetapi juga mengembangkan teknologi sendiri, dengan meningkatkan investasi dan dukungan pada penelitian dan pengembangan (R&D), pendidikan, dan inovasi. Cina berhasil menciptakan produk dan layanan teknologi yang kompetitif dan unggul, seperti Huawei, Alibaba, Tencent, TikTok, dan lainnya.

Lima faktor inilah yang menyebabkan Cina maju dalam waktu singkat, dan menjadi pemain global yang berpengaruh, baik dari segi ekonomi maupun pertahanan. Tentu saja, ada juga tantangan dan masalah yang dihadapi Cina, seperti ketimpangan sosial, pencemaran lingkungan, pelanggaran hak asasi manusia, dan ketegangan dengan negara-negara lain. Namun, tidak dapat dipungkiri bahwa Cina telah menunjukkan kemampuan dan ambisinya untuk menjadi negara adidaya di abad ke-21. (Heri)

Sejarah dan Peran 3 Komando Matra TNI di Kota Malang

JAYAKARTA NEWS – Malang adalah sebuah kota yang terletak di Jawa Timur, Indonesia, yang memiliki sejarah panjang dan penting dalam bidang pertahanan negara. Malang dipilih sebagai kota yang memiliki pusat komando pertahanan laut, darat dan udara dalam satu wilayah karena beberapa alasan, antara lain:

Malang memiliki letak geografis yang strategis, yaitu berada di dataran tinggi yang dikelilingi oleh pegunungan dan dekat dengan pantai selatan Jawa. Hal ini memberikan keuntungan bagi pertahanan dari segala arah, baik dari darat, laut maupun udara. Malang juga memiliki iklim yang sejuk dan subur, yang mendukung kesehatan dan kesejahteraan prajurit dan penduduknya.

Malang memiliki sejarah yang kaya dan beragam, yang mencerminkan semangat perjuangan dan patriotisme bangsa Indonesia. Malang pernah menjadi pusat perlawanan terhadap penjajahan Belanda dan Jepang, serta menjadi basis gerilya pada masa revolusi kemerdekaan. Malang juga memiliki banyak peninggalan sejarah dan budaya yang menjadi saksi bisu perjuangan bangsa Indonesia.

Malang saat ini memiliki potensi dan sumber daya yang besar untuk mendukung pertahanan negara, baik dari segi manusia, alam, maupun teknologi. Malang memiliki banyak perguruan tinggi terbaik yang menghasilkan lulusan berkualitas di berbagai bidang, termasuk pertahanan dan keamanan. Malang juga memiliki banyak industri dan usaha yang bergerak di bidang pertahanan, seperti pabrik senjata, amunisi, pesawat terbang, dan peralatan militer. Malang juga memiliki banyak sumber daya alam yang dapat dimanfaatkan untuk pertahanan.

Sejarah singkat dari ketiga matra TNI di Malang adalah sebagai berikut

TNI Angkatan Udara

angkalan Udara Abdulrachman Saleh, Pangkalan udara ini dibangun oleh pemerintahan Belanda pada era 1937-1940 bersamaan dengan pembangunan pangkalan-pangkalan udara lain seperti Lanud Maospati di Madiun, Lanud Panasan di Solo, dan Lanud Maguwo di Jogjakarta. Pangkalan udara ini awalnya bernama Lanud Bugis, dan terletak di Kecamatan Pakis, Kabupaten Malang, atau 17 kilometer sebelah timur dari pusat Kota Malang.

Nama pangkalan udara ini diambil dari salah satu pahlawan nasional Indonesia, Abdulrachman Saleh, yang merupakan seorang dokter, penerbang, dan tokoh Radio Republik Indonesia.

Beliau gugur dalam peristiwa jatuhnya pesawat Dakota VT-CLA di Maguwo, Yogyakarta, pada tanggal 29 Juli 1947, bersama dengan Agustinus Adisutjipto dan Hadisumarmo Wirjokusumo, yang juga merupakan tokoh-tokoh penting dalam sejarah TNI AU.

Pangkalan udara ini memiliki dua landasan pacu, yang pertama untuk pesawat-pesawat bermesin propeller seperti Hercules C-130 dan Super Tucano, dan yang kedua untuk jenis pesawat bermesin jet seperti Boeing 737. Pangkalan udara ini juga menjadi tempat bermarkasnya Detasemen Matra 2 KOPASGAT dan YONKO 464 KOPASGAT Komando Pasukan Gerak Cepat.

TNI Angkatan Darat

Kodim 0833 Kota Malang, Kodim atau Komando Distrik Militer adalah satuan teritorial TNI AD yang berada di bawah Korem atau Komando Resor Militer. Kodim 0833 Kota Malang adalah salah satu dari 13 Kodim yang berada di bawah Korem 083/Baladhika Jaya yang meliputi wilayah Jawa Timur bagian selatan.

Kodim 0833 Kota Malang bermarkas di Jalan Rampal, Kelurahan Rampal Celaket, Kecamatan Klojen, Kota Malang. Nama Rampal diambil dari nama seorang pahlawan nasional Indonesia, yaitu Letnan Jenderal TNI (Anumerta) R. Soeprapto, yang juga dikenal dengan nama Rampal.

Beliau adalah seorang perwira tinggi TNI AD yang gugur dalam peristiwa pemberontakan G30S/PKI pada tanggal 1 Oktober 1965, bersama dengan enam jenderal lainnya. Beliau dimakamkan di Taman Makam Pahlawan Kusuma Negara, Jakarta .

Kodim 0833 Kota Malang memiliki tugas pokok untuk melaksanakan pembinaan teritorial, pertahanan negara, dan operasi militer selain perang di wilayah Kota Malang. Kodim 0833 Kota Malang juga memiliki beberapa satuan bawahannya, seperti Koramil atau Komando Rayon Militer, dan Yonif atau Batalyon Infanteri.

TNI Angkatan Laut

Lanal Malang, Lanal atau Pangkalan TNI Angkatan Laut adalah satuan pelaksana TNI AL yang berada di bawah Lantamal atau Komando Lintas Laut Militer. Lanal Malang adalah salah satu dari 15 Lanal yang berada di bawah Lantamal V yang meliputi wilayah Jawa Timur dan Bali.

Lanal Malang bermarkas di Lokasi Lanal Malang adalah di Jl. Yos Sudarso No.14, Kasin, Kec. Klojen, Kota Malang. Lanal Malang memiliki tugas pokok untuk melaksanakan pembinaan potensi maritim, pertahanan negara, dan operasi militer selain perang di wilayah Kota Malang dan sekitarnya. Lanal Malang juga memiliki beberapa satuan bawahannya, seperti Posal atau Pos Angkatan Laut, dan Satrol atau Satuan Patroli. (Heri)

Pembersihan Etnis Palestina: Fakta-Fakta yang Tersembunyi dari Sejarah Israel

Resensi buku The Ethnic Cleansing of Palestine, oleh Ilan Pappe

JAYAKARTA NEWS – Buku The Ethnic Cleansing of Palestine, yang ditulis oleh Ilan Pappe, seorang sejarawan dan akademisi asal Israel, adalah sebuah karya non-fiksi yang mengungkap fakta-fakta tentang pembersihan etnis Palestina yang telah dilakukan oleh gerakan zionis sejak tahun 1948. Buku ini berdasarkan pada dokumen-dokumen sejarah, kesaksian-kesaksian, dan analisis-analisis kritis yang menantang versi resmi Israel tentang peristiwa-peristiwa yang terjadi di Palestina.

Buku ini dibagi menjadi tiga bagian, yaitu: Bagian pertama, yang berjudul The Drive for an Exclusively Jewish State, menjelaskan latar belakang dan motivasi dari gerakan zionis untuk mendirikan sebuah negara Yahudi di atas tanah Palestina, yang dihuni oleh mayoritas penduduk Arab.

Pappe menunjukkan bagaimana zionis mengembangkan ideologi, strategi, dan rencana untuk mengusir atau membunuh penduduk Palestina, dengan mengacu pada dokumen rahasia yang disebut Plan Dalet. Pappe juga mengkritik peran Inggris, yang saat itu menjadi penguasa mandat Palestina, yang membiarkan dan bahkan membantu zionis dalam melaksanakan pembersihan etnis.

Bagian kedua, yang berjudul The 1948 War, memaparkan kronologi dan detail dari operasi-operasi militer yang dilakukan oleh zionis untuk merebut dan mengosongkan wilayah-wilayah Palestina, dengan menggunakan kekerasan, teror, dan propaganda.

Pappe menggambarkan bagaimana zionis menyerang dan menghancurkan desa-desa, kota-kota, dan perkampungan-perkampungan Palestina, serta membantai, mengusir, dan menangkap penduduknya. Pappe juga menyoroti perlawanan dan pembelaan yang dilakukan oleh pejuang-pejuang Palestina, meskipun dengan sumber daya yang terbatas dan tanpa dukungan internasional.

Bagian ketiga, yang berjudul The Completion of the Ethnic Cleansing, menguraikan dampak dan akibat dari pembersihan etnis Palestina, baik bagi para korban maupun pelaku. Pappe mengungkapkan bagaimana zionis mencoba untuk menghapus jejak dan ingatan tentang keberadaan dan kebudayaan Palestina, dengan merubah nama-nama, menghancurkan situs-situs, dan membangun pemukiman-pemukiman Yahudi.

Pappe juga mengekspos bagaimana zionis melanjutkan pembersihan etnis terhadap sisa-sisa penduduk Palestina yang masih bertahan di wilayah Israel, dengan menerapkan diskriminasi, konfiskasi, dan deportasi. Pappe juga menyajikan kisah-kisah dan pengalaman-pengalaman dari para pengungsi Palestina, yang terus berjuang untuk kembali ke tanah air mereka.

Buku ini merupakan sebuah karya yang penting, provokatif, dan berani, yang menantang narasi dominan dan mitos-mitos yang dibangun oleh Israel untuk membenarkan penjajahan dan pendudukan mereka di Palestina.

Buku ini juga merupakan sebuah karya yang menyedihkan, mengharukan, dan memilukan, yang menyuarakan penderitaan dan ketidakadilan yang dialami oleh rakyat Palestina, yang terus berlangsung hingga saat ini. Buku ini wajib dibaca oleh siapa saja yang ingin mengetahui dan memahami sejarah, politik, dan konflik yang terjadi di Timur Tengah, khususnya antara Israel dan Palestina. (Heri)

Mengapa Malang Memiliki Dua Alun-Alun?Ini Kajian Sejarah dan Makna di Baliknya

JAYAKARTA NEWS – Malang adalah salah satu kota di Jawa Timur yang memiliki dua alun-alun, yaitu alun-alun Merdeka dan alun-alun Tugu. Kedua alun-alun ini memiliki sejarah dan makna yang berbeda, baik dari segi bentuk, fungsi, maupun simbolisme.

Alun-alun Merdeka adalah alun-alun yang lebih tua dan lebih luas dari alun-alun Tugu. Alun-alun ini didirikan oleh Bupati Malang pertama, Notodingirat I, pada tahun 1818, sebagai pusat pemerintahan dan keagamaan kota Malang.

Alun-alun ini berbentuk kotak dan dikelilingi oleh bangunan-bangunan penting, seperti masjid, pendopo, pasar, dan kantor pemerintah. Alun-alun ini juga menjadi tempat berlangsungnya berbagai upacara adat dan ritual keagamaan, seperti Maulid Nabi, Sekaten, dan Grebeg.

Namun, setelah Belanda menguasai Malang pada tahun 1879, alun-alun Merdeka mulai kehilangan eksklusivitasnya sebagai simbol kekuasaan. Belanda merasa tidak nyaman dengan kehadiran masyarakat pribumi yang sering berkumpul dan beraktivitas di alun-alun, seperti berdagang, bermain, dan bercengkrama.

Belanda juga merasa alun-alun Merdeka tidak sesuai dengan konsep tata kota Eropa yang rapi dan modern. Oleh karena itu, Belanda memutuskan untuk membangun alun-alun baru yang lebih representatif bagi kepentingan dan gaya hidup mereka.

Alun-alun baru yang dibangun oleh Belanda adalah alun-alun Tugu, yang terletak di sebelah utara alun-alun Merdeka. Alun-alun ini didirikan pada tahun 1884, di atas lahan bekas hutan yang dibersihkan oleh Belanda.

Alun-alun ini berbentuk bundar dan di tengahnya terdapat tugu yang menjadi lambang kota Malang. Alun-alun ini dikelilingi oleh bangunan-bangunan bergaya Eropa, seperti hotel, restoran, dan toko-toko. Alun-alun ini juga menjadi tempat berlangsungnya berbagai acara sosial dan budaya Belanda, seperti pesta dansa, konser musik, dan pameran seni.

Dengan demikian, alun-alun Tugu merupakan bentuk manifestasi dari keinginan Belanda untuk memisahkan diri dari masyarakat pribumi dan menciptakan identitas kota Malang yang baru. Alun-alun Tugu juga merupakan simbol dari dominasi politik, ekonomi, dan budaya Belanda di Malang. Sementara itu, alun-alun Merdeka tetap menjadi milik masyarakat pribumi dan menjadi saksi bisu dari perjuangan mereka melawan penjajahan Belanda.

Setelah Indonesia merdeka pada tahun 1945, alun-alun Tugu mengalami perubahan makna dan fungsi. Alun-alun ini menjadi sasaran serangan dari tentara Republik Indonesia yang ingin merebut kembali kota Malang dari tangan Belanda.

Pada tahun 1946, tugu yang ada di tengah alun-alun dihancurkan oleh tentara Republik Indonesia sebagai simbol kemenangan mereka. Kemudian, pada tahun 1953, tugu tersebut dibangun kembali oleh Presiden Sukarno sebagai simbol kemerdekaan dan persatuan bangsa.

Alun-alun Tugu pun menjadi tempat berlangsungnya berbagai acara nasional dan patriotik, seperti upacara bendera, peringatan hari besar, dan demonstrasi rakyat. Renovasi terakhir Alun-alun Tugu Malang dilakukan pada tahun 2023 dengan menghilangkan pagar dan penambahan Jogging Track.

Sementara itu, alun-alun Merdeka juga mengalami perubahan makna dan fungsi. Alun-alun ini menjadi tempat berlangsungnya berbagai acara sosial dan budaya masyarakat Malang, seperti festival kuliner, pasar malam, dan pertunjukan seni. Alun-alun ini juga menjadi tempat rekreasi dan bersantai bagi warga Malang, terutama setelah direvitalisasi oleh Pemerintah Kota Malang pada tahun 2014. Alun-alun ini kini dilengkapi dengan berbagai fasilitas, seperti taman bunga, arena bermain, toilet, air mancur, dan tempat duduk.

Dari uraian di atas, dapat disimpulkan bahwa alasan keberadaan dua alun-alun di Malang adalah karena adanya dualisme sejarah, politik, dan budaya antara pribumi dan Belanda. Alun-alun Merdeka dan alun-alun Tugu mewakili dua wajah kota Malang yang berbeda, tetapi saling melengkapi. Kedua alun-alun ini juga menjadi saksi dari dinamika perkembangan kota Malang dari masa ke masa. Kedua alun-alun ini kini menjadi bagian dari identitas dan kebanggaan warga Malang. (Heri)

Empat Suksesi Raja-Raja Nusantara yang Penuh Intrik dan konflik

JAYAKARTA NEWS – Nusantara, yang kini dikenal sebagai Indonesia, adalah wilayah yang memiliki sejarah dan budaya yang kaya dan beragam. Salah satu aspek yang menarik dari sejarah Nusantara adalah keberadaan kerajaan-kerajaan yang pernah berjaya dan berpengaruh di kawasan ini. Kerajaan-kerajaan ini memiliki sistem pemerintahan yang berbeda-beda, tetapi umumnya mengikuti tradisi monarki, yaitu pemerintahan yang dipimpin oleh seorang raja atau sultan yang memiliki kekuasaan tertinggi.

Suksesi, atau pergantian kepemimpinan, adalah salah satu proses penting dalam sistem monarki. Suksesi menentukan siapa yang akan menjadi penerus takhta dan melanjutkan warisan dan tanggung jawab raja sebelumnya. Suksesi juga dapat mempengaruhi nasib dan arah perkembangan kerajaan, baik dalam hal politik, ekonomi, sosial, budaya, maupun agama. Oleh karena itu, suksesi sering kali menjadi peristiwa yang menarik dan menegangkan, baik bagi para pelaku maupun penontonnya.

Dalam sejarah Nusantara, terdapat beberapa peristiwa suksesi yang fenomenal, yaitu suksesi yang menimbulkan kontroversi, konflik, atau dampak yang besar bagi kerajaan dan masyarakatnya. Berikut adalah empat contoh suksesi raja-raja Nusantara yang fenomenal:

Suksesi di Singasari
Suksesi Ken Arok dan Ken Dedes di Singasari. Ken Arok dan Ken Dedes adalah tokoh legendaris yang menjadi pendiri Kerajaan Singasari, salah satu kerajaan besar di Jawa Timur pada abad ke-13. Kisah suksesi mereka adalah kisah yang penuh dengan intrik, pengkhianatan, dan cinta. Ken Arok adalah seorang bandit yang jatuh cinta pada Ken Dedes, istri dari Tunggul Ametung, raja Kediri. Ken Arok kemudian membunuh Tunggul Ametung dengan keris buatan Mpu Gandring, seorang pandai besi yang juga dibunuh oleh Ken Arok karena tidak segera menyelesaikan kerisnya.

Ken Arok lalu menikahi Ken Dedes dan merebut takhta Kediri. Ken Arok kemudian mendirikan Kerajaan Singasari dan memperluas wilayahnya dengan mengalahkan Kerajaan Janggala dan Kerajaan Kertanegara. Namun, Ken Arok juga menghadapi pemberontakan dari anak-anaknya sendiri, yaitu Anusapati dan Panji Tohjaya, yang juga ingin merebut takhta.

Ken Arok akhirnya tewas dibunuh oleh Anusapati, yang kemudian juga dibunuh oleh Panji Tohjaya. Panji Tohjaya sendiri kemudian dibunuh oleh Ranggawuni, putra Ken Arok dari Ken Dedes, yang kemudian menjadi raja Singasari berikutnya dengan gelar Kertanegara.

Suksesi di Majapahit
Suksesi Raden Wijaya dan Jayakatwang di Majapahit. Raden Wijaya adalah pendiri Kerajaan Majapahit, kerajaan terbesar dan terkuat di Nusantara pada abad ke-14. Suksesi Raden Wijaya adalah suksesi yang penuh dengan tipu muslihat dan strategi. Raden Wijaya adalah menantu dari Kertanegara, raja Singasari terakhir, yang dibunuh oleh Jayakatwang, raja Kediri, pada tahun 1292.

Jayakatwang kemudian menguasai Singasari dan mengejar Raden Wijaya, yang melarikan diri ke Madura. Di sana, Raden Wijaya mendapat bantuan dari pasukan Mongol yang dikirim oleh Kubilai Khan, kaisar Tiongkok, untuk menghukum Kertanegara karena telah menghina utusannya. Raden Wijaya berpura-pura bersahabat dengan pasukan Mongol dan meminta bantuan mereka untuk menyerang Jayakatwang.

Pasukan Mongol berhasil mengalahkan Jayakatwang dan menangkapnya. Namun, Raden Wijaya kemudian mengkhianati pasukan Mongol dan menyerang mereka dari belakang. Raden Wijaya lalu membebaskan Jayakatwang dan membunuhnya. Raden Wijaya kemudian mendirikan Kerajaan Majapahit dan menjadi raja pertamanya dengan gelar Kertarajasa Jayawardhana.

Suksesi di Majapahit
Suksesi Gajah Mada dan Tribhuwana Wijayatunggadewi di Majapahit. Gajah Mada dan Tribhuwana Wijayatunggadewi adalah tokoh penting yang membawa Kerajaan Majapahit mencapai puncak kejayaannya pada abad ke-14. Suksesi mereka adalah suksesi yang penuh dengan heroisme dan ambisi. Gajah Mada adalah seorang panglima perang yang setia dan berbakat.

Tribhuwana Wijayatunggadewi adalah putri dari Raden Wijaya, raja Majapahit pertama, dan ibu dari Hayam Wuruk, raja Majapahit keempat. Pada tahun 1328, Tribhuwana Wijayatunggadewi naik takhta menggantikan ayahnya yang meninggal. Dia kemudian menunjuk Gajah Mada sebagai patih, atau perdana menteri. Gajah Mada memiliki cita-cita untuk menyatukan seluruh Nusantara di bawah kekuasaan Majapahit. Dia mengucapkan sumpah yang terkenal sebagai Sumpah Palapa, yaitu bahwa dia tidak akan menikmati makanan yang berasa sebelum berhasil menaklukkan seluruh wilayah Nusantara.

Gajah Mada kemudian memimpin pasukan Majapahit dalam berbagai ekspedisi militer untuk merealisasikan cita-citanya. Salah satu ekspedisi terbesarnya adalah ekspedisi ke Pulau Bali pada tahun 1343, yang berhasil menundukkan Kerajaan Pejeng dan Kerajaan Gelgel. Dengan demikian, Gajah Mada berhasil memenuhi Sumpah Palapa dan membuat Majapahit menjadi kerajaan yang menguasai hampir seluruh Nusantara.

Namun, Gajah Mada juga menghadapi tantangan dari dalam kerajaan. Pada tahun 1350, terjadi pemberontakan yang dipimpin oleh Ra Kuti, seorang bupati yang tidak puas dengan kebijakan Gajah Mada. Pemberontakan ini berhasil dipadamkan oleh pasukan Majapahit, tetapi menimbulkan korban jiwa yang banyak, termasuk beberapa kerabat raja. Akibatnya, Gajah Mada diminta untuk mengundurkan diri dari jabatannya sebagai patih. Tribhuwana Wijayatunggadewi juga turun takhta dan menyerahkan kekuasaan kepada putranya, Hayam Wuruk. Gajah Mada meninggal pada tahun 1364, sedangkan Tribhuwana Wijayatunggadewi meninggal pada tahun 1370.

Suksesi di Mataram
Sultan Agung dan Amangkurat I adalah raja-raja Mataram, kerajaan Islam terbesar di Jawa pada abad ke-17. Suksesi mereka adalah suksesi yang penuh dengan perubahan dan kontradiksi. Sultan Agung adalah raja Mataram ketiga, yang memerintah dari tahun 1613 hingga 1645. Dia dikenal sebagai raja yang berani dan visioner. Dia berhasil memperluas wilayah Mataram dengan menaklukkan hampir seluruh Jawa, kecuali Batavia, yang dikuasai oleh VOC (Vereenigde Oostindische Compagnie), atau Perusahaan Hindia Timur Belanda.

Sultan Agung juga melakukan reformasi dalam bidang administrasi, hukum, agama, budaya, dan militer. Dia memindahkan ibu kota Mataram dari Kota Gede ke Karta, yang kemudian dikenal sebagai Yogyakarta. Dia juga membangun Masjid Agung Mataram, yang menjadi pusat kegiatan Islam.

Sultan Agung meninggal pada tahun 1645 dan digantikan oleh putranya, Raden Mas Sayyidin, yang bergelar Amangkurat I. Amangkurat I adalah raja Mataram keempat yang memerintah dari tahun 1646 hingga 1677.

Dia mencoba untuk membawa stabilitas jangka panjang di Jawa, yang sering dilanda pemberontakan. Dia juga memindahkan ibu kota Mataram dari Karta ke Plered. Namun, kebijakan-kebijakannya banyak menimbulkan ketidakpuasan di internal kerajaan. Dia harus menghadapi beberapa kali percobaan penggulingan kekuasaan dan pemberontakan besar yang dipimpin oleh Trunajaya.

Kesimpulan
Salah satu kesimpulan yang dapat ditarik dari empat suksesi di atas adalah bahwa suksesi raja-raja Nusantara sering kali melibatkan peristiwa-peristiwa yang dramatis, seperti pembunuhan, pengkhianatan, pemberontakan, dan perang. Suksesi juga menunjukkan adanya dinamika dan perubahan dalam aspek-aspek politik, ekonomi, sosial, budaya, dan agama dari kerajaan-kerajaan Nusantara.

Suksesi juga dapat mempengaruhi nasib dan arah perkembangan kerajaan, baik dalam hal kemajuan, kemunduran, atau kejatuhan. Suksesi juga merupakan salah satu sumber informasi sejarah yang penting untuk memahami latar belakang dan karakteristik dari raja-raja Nusantara dan masyarakatnya. (Heri)

Pelayanan Subsidi Angkutan Barang Perintis Bertambah

Oleh Djoko Setijowarno

JAYAKARTA NEWS – Program subsidi angkutan barang perintis dapat digunakan sebagai salah satu instrumen untuk mengurangi angkutan barang kelebihan dimensi dan muatan (over dimension and over load). Selain tujuan utamanya mengurangi disparitas harga barang di Pulau Jawa dan luar Pulau Jawa tidak begitu tinggi. Dapat diprogramkan Public Service Obligation (PSO) Angkutan Barang.

Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2021 mengatur Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik untuk Angkutan Barang dari dan ke Daerah Tertinggal, Terpencil, Terluar, dan Perbatasan. Penyelenggaraan kewajiban pelayanan publik untuk angkutan barang di darat wajib memenuhi prinsip-prinsip (a) melaksanakan angkutan barang berdasarkan tarif dan jaringan trayek jalan serta jaringan lintas penyeberangan dengan menggunakan sistem informasi berbasis aplikasi dalam jaringan yang menginformasikan operasional muatan pengiriman barang;

(b) memberikan perlakuan dan pelayanan bagi semua pengguna jasa sesuai dengan standar pelayanan yang ditetapkan oleh Menteri; (c) menjaga keselamatan dan keamanan angkutan barang; dan (d) memenuhi sarana dan prasarana yang ditetapkan oleh Menteri; dan (e) mempertimbangkan efisiensi dan kelancaran angkutan barang.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 10 Tahun 2020 mengatur Pedoman Pelaksanaan Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik untuk Angkutan Barang di Jalan dari dan ke Daerah Tertinggal, Terpencil, Terluar, dan Perbatasan.

Penyelenggaraan kewajiban pelayanan publik untuk angkutan barang dilayani dengan angkutan barang perintis. Dilakukan dengan mempertimbangkan; pertama, aspek sosial ekonomi terkait aksebilitas antarwilayah yang sudah terbangun di wilayah Indonesia.

Kedua, kawasan yang belum berkembang dan tidak terdapat pelayanan angkutan barang. Ketiga, mendorong pertumbuhan ekonomi. Keempat, sebagai stabilisator pada suatu daerah tertentu dengan tarif angkutan yang lebih rendah dari tarif yang berlaku.

Kelima, melayani perpindahan barang dari dan ke angkutan laut perintis, angkutan penyeberangan perintis, angkutan udara perintis, dan/atau pusat distribusi logistik.

Pasal 50 Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 2022 tentang Penyelenggaran Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, menyebutkan pemberian subisdi bagi angkutan barang dengan kinerja (a) menghubungkan wilayah tertinggal, terpencil, terluar, perbatasan, dan/atau wilayah lainnya yang karena pertimbangan aspek sosial ekonomi harus dilayani,

(b) kawasan yang belum berkembang dan tidak terdapat pelayanan angkutan barang, (c) mendorong pertumbuhan ekonomi, (d) sebagai stabilisator pada suatu daerah tertentu dengan tarif angkutan yang lebih rendah dari tarif yang berlaku, (e) melayani perpindahan barang dan angkutan laut perintis, (f) melayani daerah transmigrasi dengan kawasan perkotaan,

(g) pemulihan daerah bencana alam, dan/atau memberikan pelayanan angkutan barang yang terjangkau oleh masyarakat yang daya belinya masih rendah.

Selanjutnya pasal 51, menyatakan besarnya subsidi angkutan diberikan pada suatu trayek tertentu berdasarkan (a) selisih antara biaya pengoperasian yang dikeluarkan dengan pendapatan operasional yang diperoleh perusahaan angkutan umum, atau (b) biaya pengoperasian angkutan orang atau angkutat barang yang dikeluarkan oleh perusahaan angkutan umum, jika pendapatan diambil oleh pihak lain yang ditunjuk oleh pemberi subsidi.

Jenis barang angkutan barang perintis yang dapat diangkut adalah barang kebutuhan pokok dan barang penting sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan; dan barang lain sesuai dengan kebutuhan masyarakat daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan. Jenis barang lain ditetapkan oleh menteri yang menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang perdagangan dengan memperhatikan masukan dari menteri dan pemerintah daerah.

Kriteria pelayanan angkutan barang perintis adalah belum tersedia aksesibilitas yang terjangkau, sifat pelayanan tidak boleh berhenti, operasional disesuaikan dengan permintaan pengiriman barang dan belum cukup tersedia angkutan barang.

Enam Provinsi

Tahun 2024, ada enam provinsi yang mendapat subsidi angkutan barang. Tahun lalu lima provinsi (Provinsi Aceh, Prov. Kepulauan Riau, Prov. Kalimantan Utara, Prov. Papua dan Prov. Papua Selatan), tahun 2024 ditambah dengan Provinsi Maluku Utara. Panjang jaringan jalan yang dilintasi angkutan barang perintis untuk 10 lintasan adalah 1.151,6 kilometer.

Lintas Pelabuhan Nunukan – Ibukota Kabupaten Nunukan (Provinsi Kalimantan Utara) sejauh 7 km. Di Provinsi Kepulauan Riau di lintas Pelabuhan Selat Lampa – Ibukota Kabupaten Natuna (56 km). Di Provinsi Papua Selatan ada dua lintasan, yaitu lintas Pelabuhan Pomako – Ibukota Kab. Mimika (80 km), dan lintas Pelabuhan Merauke – Ibukota Kabupaten Bovendigul (429 km). Provinsi Papua di lintas Pelabuhan Depapre – Ibukota Kabupaten Jayapura (28,5 km).

Provinsi Aceh ada dua lintas, yaitu lintas Pelabuhan Malahayati – Kecamatan Blang Pidie (Kab. Aceh Barat Daya) sepanjang 407 km dan lintas Pelabuhan Malahayati – Kecamatan Blang Bintang (Kab. Aceh Besar) sepanjang 48 km. dan terakhir di Provinsi Maluku Utara ada tiga lintas angkutan barang perintis, yaitu lintas Pelabuhan Matui – Guaemaadu (61,8 km), lintas Pelabuhan Matui – Desa Acango (15 km), dan lintas Pelabuhan Matui – Desa Akelamo (19,3 km). Ketiga lintas tersebut berada di Kabupaten Halmahera Barat.

Tahun 2020 ada 3 lintasan dengan 33 armada dan besar subsidi Rp 6.300.549.377. tahun 2021 dilayani 4 lintasan dengan 33 armada dan subsidi Rp 7.969.246.081. Tahun 2022 ada 6 lintasan dengan 43 armada dan diberikan subsidi Rp 15 miliar. Jumlah yang sama untuk tahun 2023. Namun tahun 2024 ada peningkatan menjadi 10 lintasan di enam provinsi.

Berdasar Nota Dinas Direktur Angkutan Jalan Nomor 209/AJ/IX/2023, menyebutkan alokasi anggaran subsidi angkutan barang perintis Tahun 2024 (belum termasuk Provinsi Maluku Utara) sebesar Rp 22, 2 miliar (untuk 7 lintasan).

Tahun 2024, Provinsi Maluku Utara mendapat tiga lintasan angkutan barang perintis. Tahun sebelumnya sudah terselenggara di lima provinsi, sedangkan tahun 2024 ada tambahan Provinsi Maluku Utara. Perum. Damri ditugaskan untuk melaksanakan angkutan barang perintis.

Ada kendala untuk menambah lintas angkutan barang perintis, yaitu jalan dan jembatan yang dilewati banyak yang rusak terutama ruas jalan kabupaten. Berdasarkan SK Menteri PUPR No. 1688/KPTS/M/2022 tentang Penetapan Ruas Jalan Menurut Statusnya Sebagai Jalan Nasional, panjang jalan keseluruhan di Indonesia adalah 529.132,19 kilometer.

Panjang jalan di Indonesia berdasarkan kewenangan, jalan nasional 47.603,39 km (8,90 persen), jalan provinsi 47.874,4 km (9,06 persen) dan jalan kota/kabupaten 433.654,4 km (82,05 persen).

Menurut data IRMS Semester 2 (2022) dan Data Pusat Fasilitasi Infrastruktur Daerah (2020), kondisi jalan di Indonesia berdasarkan kewenangan, kemantapan untuk jalan nasional 92,18 persen, jalan provinsi 73,79 persen dan jalan kota/kabupaten 62 persen.

Perlu meningkatkan anggaran pada Program Inpres Jalan Daerah, sehingga kemantapan jalan kota/kabupaten dapat meningkat. Kondisi jalan baik akan melancarkan distribusi kendaraan yang membawa penumpang dan barang.

Manfaat terselenggaranya angkutan barang perintis adalah tersedianya layanan angkutan barang di Wilayah 3 T (tertinggal, terluar, terdepan); meningkatkan aksesibilitas distribusi barang antar pulau; tersedianya harga bahan pokok dan penting dengan satu harga; dan menjadi penghubung Tol Laut dan Jembatan Udara. Harga barang tidak hanya murah di daerah sekitar pelabuhan, namun harapannya di daerah pedalaman harga juga murah.

Lintasan angkutan barang perintis bersubsidi dapat terus ditambah, asalkan ada pelabuhan disinggahi kapal tol laut. Harga barang tidak hanya murah di sekitar wilayah pelabuhan namun setara juga di daerah pedalaman yang jauh dari pelabuhan. Jika tidak disinggahi tol laut, subsidi angkutan barang dapat diberikan setelah ada kajian berasal dari pelabuhan mana saja yang memang berpotensi mengangkut truk barang kelebihan dimensi dan muatan. ***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Peran dan Tantangan Teknologi Baterai dalam Mendorong Inovasi Mobil Listrik

JAYAKARTA NEWS – Mobil listrik adalah kendaraan yang menggunakan motor listrik sebagai penggerak utama, dan mengandalkan baterai sebagai sumber energinya. Mobil listrik memiliki sejumlah keunggulan dibandingkan dengan mobil konvensional yang menggunakan mesin pembakaran dalam, seperti lebih hemat energi, lebih ramah lingkungan, lebih tenang, dan lebih mudah dirawat. Namun, mobil listrik juga memiliki tantangan yang harus diatasi, salah satunya adalah teknologi baterai yang masih berkembang.

Baterai adalah komponen kunci yang menentukan performa, jangkauan, dan biaya mobil listrik. Baterai harus mampu menyimpan energi listrik yang cukup untuk menggerakkan mobil dalam jarak yang diinginkan, serta dapat diisi ulang dengan cepat dan aman. Baterai juga harus memiliki umur pakai yang panjang, tahan terhadap suhu dan kondisi lingkungan yang berubah-ubah, dan tidak mudah terbakar atau meledak. Oleh karena itu, perkembangan teknologi baterai sangat penting bagi perkembangan mobil listrik.

Sejarah Teknologi Baterai Mobil Listrik

Teknologi baterai mobil listrik telah mengalami evolusi sejak awal munculnya mobil listrik pada akhir abad ke-19. Berikut adalah beberapa jenis baterai yang pernah atau sedang digunakan pada mobil listrik, beserta karakteristik dan contoh mobil yang menggunakannya:

•Baterai timbal-asam: Ini adalah jenis baterai yang paling tua dan paling sederhana, yang ditemukan oleh Gaston Planté pada tahun 1859. Baterai ini terdiri dari dua elektroda, yaitu timbal dan timbal dioksida, yang direndam dalam larutan asam sulfat.

Baterai ini memiliki keunggulan dalam hal biaya, ketersediaan, dan keandalan, tetapi memiliki kelemahan dalam hal berat, ukuran, kapasitas, efisiensi, dan daya tahan. Banyak digunakan pada mobil listrik pada awal abad ke-20, seperti Baker Electric, Detroit Electric, dan Columbia Electric. Baterai ini juga masih digunakan pada mobil listrik modern sebagai baterai starter atau baterai cadangan, seperti Toyota Prius, Honda Insight, dan Ford Escape Hybrid.

•Baterai nikel-kadmium: Ini adalah jenis baterai yang ditemukan oleh Waldemar Jungner pada tahun 1899, yang menggunakan nikel oksida hidroksida dan kadmium sebagai elektroda, dan kalium hidroksida sebagai elektrolit.

Baterai ini memiliki keunggulan dalam hal daya tahan, siklus pengisian, dan ketahanan terhadap suhu ekstrem, tetapi memiliki kelemahan dalam hal berat, ukuran, kapasitas, efisiensi, dan dampak lingkungan.

Mulai digunakan pada mobil listrik pada pertengahan abad ke-20, seperti Citroën Berlingo Electrique, Peugeot 106 Electric, dan Renault Clio Electrique. Baterai ini juga digunakan pada mobil listrik modern sebagai baterai cadangan, seperti Toyota RAV4 EV dan Honda EV Plus.

Baterai nikel-logam hidrida: Ini adalah jenis baterai yang ditemukan oleh Stanford Ovshinsky pada tahun 1967, yang menggunakan nikel oksida hidroksida dan logam hidrida (seperti lantanum, serium, atau neodimium) sebagai elektroda, dan kalium hidroksida sebagai elektrolit.

Baterai ini memiliki keunggulan dalam hal kapasitas, efisiensi, dan dampak lingkungan, tetapi memiliki kelemahan dalam hal berat, ukuran, biaya, dan efek memori. Baterai ini mulai digunakan pada mobil listrik pada akhir abad ke-20, seperti GM EV1, Toyota RAV4 EV, dan Honda Insight. Baterai ini juga masih digunakan pada mobil listrik modern sebagai baterai utama atau baterai cadangan, seperti Toyota Prius, Honda Civic Hybrid, dan Ford Escape Hybrid.

•Baterai ion litium: Ini adalah jenis baterai yang ditemukan oleh John Goodenough, Rachid Yazami, dan Akira Yoshino pada tahun 1980-an, yang menggunakan senyawa litium sebagai elektroda, dan garam litium sebagai elektrolit. Baterai ini memiliki keunggulan dalam hal berat, ukuran, kapasitas, efisiensi, dan umur pakai, tetapi memiliki kelemahan dalam hal biaya, keamanan, dan ketahanan terhadap suhu ekstrem.

Baterai ini mulai digunakan pada mobil listrik pada awal abad ke-21, seperti Tesla Model S, Nissan Leaf, dan Chevrolet Volt. Baterai ini juga menjadi jenis baterai yang paling banyak digunakan pada mobil listrik modern, baik sebagai baterai utama maupun baterai cadangan. Baterai ini memiliki beberapa varian, seperti nikel mangan kobalt (NMC), nikel kobalt aluminium (NCA), litium besi fosfat (LFP), dan litium titanat (LTO), yang memiliki karakteristik yang berbeda-beda.

•Baterai solid-state: Ini adalah jenis baterai yang sedang dikembangkan oleh para peneliti dan produsen mobil, yang menggunakan elektrolit padat, seperti polimer, keramik, atau kaca, sebagai pengganti elektrolit cair. Baterai ini diharapkan memiliki keunggulan dalam hal kapasitas, pengisian, keamanan, dan umur pakai, tetapi masih memiliki tantangan dalam hal biaya, produksi, dan kinerja.

Baterai ini belum digunakan secara komersial pada mobil listrik, tetapi beberapa produsen mobil, seperti Toyota, Volkswagen, dan Hyundai, telah mengumumkan rencana untuk meluncurkan mobil listrik dengan baterai solid-state dalam beberapa tahun mendatang.

•Baterai ultrakapasitor: Ini adalah jenis baterai yang menggunakan dua elektroda yang terbuat dari karbon aktif atau grafit, dan elektrolit cair atau padat, yang dapat menyimpan dan melepaskan muatan listrik dengan cepat.

Baterai ini memiliki keunggulan dalam hal pengisian, daya tahan, dan ketahanan terhadap suhu ekstrem, tetapi memiliki kelemahan dalam hal kapasitas, efisiensi, dan biaya. Baterai ini belum digunakan secara luas pada mobil listrik, tetapi beberapa produsen mobil, seperti Lamborghini, Tesla, dan NIO, telah mengeksplorasi penggunaan baterai ultrakapasitor sebagai baterai tambahan atau alternatif.

Kesimpulan

Mobil listrik adalah kendaraan yang memiliki potensi besar untuk menggantikan mobil konvensional di masa depan, karena memiliki berbagai manfaat bagi lingkungan dan masyarakat. Namun, mobil listrik juga memiliki tantangan yang harus diatasi, salah satunya adalah teknologi baterai yang masih berkembang. Teknologi baterai mobil listrik telah mengalami evolusi sejak awal munculnya mobil listrik, dari baterai timbal-asam hingga baterai solid-state. Setiap jenis baterai memiliki keunggulan dan kelemahan masing-masing, serta contoh mobil yang menggunakannya. Perkembangan teknologi baterai sangat penting bagi perkembangan mobil listrik, karena menentukan performa, jangkauan, dan biaya mobil listrik. (Heri)

Hari Radio Sedunia 13 Februari: Radio Siaran Menolak Wafat

HADIRNYA Radio Pensiunan adalah fakta bahwa siaran radio masih ada dan digemari pendengar. Bahkan UNESCO tak hentinya menyuarakan keberlangsungan media siaran radio lewat Peringatan Hari Radio Sedunia setiap tanggal 13 Februari. Tahun ini tema Hari Radio Sedunia adalah satu abad yang memberi informasi, menghibur dan mendidik.

Jika menyimak dan merenungkan tema yang diberikan UNESCO bahwa radio memberikan informasi, mendidik dan menghibur, memang, itulah peran radio siaran. Maka sangatlah mulia media siaran ini sehingga perlu dirawat.

Memudarnya peran radio, sebetulnya, bukan karena semata dilindas zaman tetapi pengelola turun berperan. Kebingungan banyak pengelola karena munculnya media baru membuat radio siaran ikut tak tentu arah. Mau ikutan youtube, podcast, spotify atau tetap jadi radio? Namanya orang bingung maka kreativitas buntu padahal radio siaran membutuhkan kreatifitas tinggi dari pengelolanya.

Dunia berubah sementara pengelolaan radio masih dengan pola pikir lama maka ini salah satu sumber tenggelamnya radio siaran. Seorang teman muda yang duduk di organisasi perkumpulan pengusaha radio bercerita, banyak orang “pinter” di dalam sana. Usulan anak muda banyak dimentahkan dengan alasan mereka lebih lama mengelola radio alias lebih tahu. Selain itu, pengurus lebih banyak mengeluh daripada berkreasi mencari solusi.

Ada yang bilang, dunia sekarang dalam genggaman tangan seharusnya radio siaran juga demikian. Dalam terjemahan ngawur Radio Pensiunan menyusup dalam genggaman tangan para pensiunan melalui pesawat handphone (HP). Radio Pensiunan dapat didengarkan melalui pesawat HP selain laptop atau personal computer (PC) dan hampir semua pendengarnya menggenggam HP. Orang sudah enggan menenteng radio transistor lebih praktis mengantungi HP.

Memudarnya radio siaran di Indonesia, dari ngobrol sana-sini dengan pengelolanya, banyak karena terbentur biaya operasional dan perawatan yang lumayan besar. Bukan hanya bayar listrik untuk pemancar tetapi juga perawatan mesin pemancar bahkan tower pemancar yang bisa roboh jika lalai dikontrol. Belum lagi biaya siaran atau sumber daya manusia (SDM) dan perizinan yang bejibun serta rumit. Harus lewat banyak “meja”, kata seorang pemilik radio di daerah.

Pemasukan uang radio siaran selama ini dari iklan sedangkan pengiklan dan produsennya sudah enggan melirik radio. Alasan mereka, siapa yang masih mendengarkan radio? Sebaliknya masih banyak pengelola radio menunggu atau berharap iklan dari biro iklan atau produsen suatu produk. Dalam situasi ini semestinya pengelola radio merapatkan barisan, bangun diskusi secara rutin guna memunculkan banyak kreasi dan solusi. Sekarang tampak buyar, ambyar, bubar. Kasihan radio siaran.

Kerinduan Radio

Ketika membaca data jumlah manusia lanjut usia (lansia) di Indonesia tahun 2023 sebesar 11,75 persen berarti ada sekitar 33 juta orang. Lansia pada era 2023 adalah orang yang hidup pada zaman radio siaran berjaya. Radio ketika itu merupakan media hiburan yang akrab dengan semua orang.

Saat ini, ketika para pensiunan ingin mendengarkan radio untuk nostalgia tetapi banyak stasiun radio tidak terdengar lagi. Radio Pensiunan mencoba hadir membangkitkan kenangan indah para pensiunan saat remaja. Semangat muda penting dimiliki para pensiunan agar tidak loyo. Jangan sampai pensiunan merasa terbuang atau dalam kesendirian.

Melalui program di Radio Pensiunan terbangun pertemanan antara sesama pensiunan dari berbagai kota, suku, agama dan tidak ada pangkat di sini. Semua sama tertawa bahagia. Kebersamaan dapat dilihat dari antusias para Pendengar Radio Pensiunan yang menyelenggarakan Temu Pendengar Radio Pensiunan. Dalam tahun 2023 sudah empat kali para pendengar Radio Pensiunan menyelenggarakan pertemuan, yaitu di Jakarta, Yogyakarta,Surabaya dan Lembang Bandung. Pertemuan berskala kecil di masing-masing kota juga terus dilakukan.

Ke depan Radio Pensiunan berusaha terus mengembangkan sayap dan program sebagai pabriknya kebahagiaan para pensiunan. Keberadaan Radio Pensiunan sekaligus sumbangsih pada dunia radio dan semangat Hari Radio Sedunia bahwa media siaran radio masih ada. Radio Menolak Wafat!

Eddy Koko, Pendiri Stasiun Radio Pensiunan

Harapan Perdamaian Palestina – Israel

JAYAKARTA NEWS– Perang Israel versus Hamas sudah mendekati empat bulan. Kengerian perang juga terlihat dengan jumlah kematian di Jalur Gaza yang sudah melewati angka 25.000 jiwa.

Kekuatiran makin besar konflik akan melebar kemana-mana; sepertinya Yaman dengan milisi Houthi sudah bertempur dan berupaya menutup Selat Bab al-Mandab, yang mengubungkan Laut Merah dengan Teluk Aden. Kemudian serangan-serangan roket Hisbullah sudah menghatam Isarel utara. Selain itu, Iran juga ditenggarai akan makin dalam ikut terlibat melalui ‘proxy’ – nya atau secara langsung.

Lalu apa yang akan terjadi di Gaza setelah perang berakhir?

Pertanyaan ini belum memperoleh jawaban tegas. Di satu sisi Israel menegaskan akan medemilitarisasi Gaza. Menurut Israel, semua pengaturan pemerintahan di Gaza haruslah memastikan Hamas tidak lagi berkuasa atau berpotensi berkuasa dan memastikan keamanan Israel agar serangan seperti 7 Oktober 2023 tidak terjadi.

Kemudian belum jelas bagaimana pengaturannya, karena Israel juga menyatakan tidak akan menjadi pemerintah di Gaza. Apakah Gaza akan diperintah oleh Otoritas Palestina seperti yang dikehendaki Amerika dan banyak pihak. Atau diperintah oleh warga Gaza sendiri atau oleh semacam lembaga internasional.

Nasib Solusi Dua Negara

Solusi dua negara dipandang sangat mungkin akan menghilangkan konflik di kawasan Timur Tengah. Ada negara Israel dan negara Palestina di kawasan tersebut. Kerangka utama adalah Perjanjian Oslo (13 September 1993).

Kerangka Oslo menyatakan prinsip pemerintahan Palestina di Tepi Barat dan Jalur Gaza, yang akan jadi wilayah negara Palestina di masa depan. Namun perundingan damai lanjutan terkendala perbedaan besar antara Palestina dengan Israel di soal kota Yerusalem, hak pengungsi kembali, dan perbatasan wilayah di Tepi Barat.

Namun situasi makin buruk setelah 10 tahun perundingan damai terhenti, tepatnya sejak April 2014. Tidak ada lagi saling percaya antara Palestina dan Israel ditambah konflik kekerasan terus terjadi tiada henti baik di Gaza maupun di Tepi Barat.

Kemudian perluasan pemukiman Yahudi di Tepi Barat, yang didukung kuat oleh pemerintahan PM Benjamin Netanyahu. Perpecahan kepemimpinan Palestina, Fatah atau PLO (Otoritas Palestina) di Tepi Barat dan Hamas di Jalur Gaza, yang membuat posisi Palestina jadi lemah.

Perlu ada semacam satu perwakilan bagi Palestina. Otoritas Palestina, menurut Presiden AS Joe Biden, perlu direformasi agar bisa mewakili Palestina sepenuhnya. Karena itulah, dia menghendaki Otoritas Palestina kembali berkuasa di Gaza setelah perang berakhir.

Satu hal yang sangat penting juga adalah persepsi masyarakat Palestina dan Israel mengenai proses perdamaian, termasuk solusi dua negara. Di masa lalu, era tahun 90-an, masyarakat Israel sebagian besar mendukung solusi dua negara.

Namun, saat ini, PEW Research Center menemukan hanya 35% masyarakat Israel mendukung. Dan di kalangan masyarakat Palestina sendiri, survei PEW mendapati hanya 24% yang mendukung solusi dua negara. Padahal solusi dua negara sangat didukung dunia internasional.

Di sisi lain, Pemerintahan kanan Israel di bawah komando PM Benjamin Netanyahu juga lemah. Dia sedang menghadapi kasus hukum, termasuk tuduhan korupsi. Sebelum 7 Oktober, Netanyahu sudah berbulan-bulan sejak April 2023 dihadapkan pada gelombang demonstrasi besar-besaran yang menentang upayanya mereformasi sistem hukum, yang memberikan kuasa lebih besar kepada perdana Menteri.

Saat itu, Israel sangatlah terpecah-pecah dan dipandang lemah, yang para pengamat memperingatkan ada kemunduran juga di soal pertahanan keamanan. Setelah 7 Oktober, konsensus rakyat Israel (jajak pendapat 71%) adalah Netanyahu harus mundur dari jabatan perdana Menteri dan pensiun dari kehidupan politik sebagai pertanggung jawaban ketidak-becusan menangani keamanan negara.

Jadi opini publik di kedua belah pihak, pemerinthan Israel dan Palestina yang lemah, ditambah makin kuatnya Hamas di Tepi Barat. Beberapa hal ini saja sangatlah sukar untuk bisa membayangkan akan ada dua negara di kawasan itu dalam waktu dekat.

Bagaimana kelanjutannya

Netanyahu haruslah tidak lagi memerintah. Termasuk, mereka yang punya misi politik kanan di Israel. Ingatlah, Israel bukanlah Netanyahu, kalau melihat bagaimana gelombang demostrasi anti-Netanyahu sebelum 6 Oktober 2023 maka kesimpulan adalah Netanyahu tidak punya masa depan di peta politik Israel.

Penantang utama Netanyahu adalah Yair Lapid, pemimpin partai garis Tengah Yesh Atid. Dia pernah berhasil menyingkirkan Netanyahu pada Juni 2021 lalu. Lapid dikenal punya padangan sekuler dan liberal serta mendukung Solusi dua negara bagi Israel dan Palestina.

Namun ada juga mantan perdana Menteri Naftali Bennet, pemimpin sayap-kanan Partai Yamina, yang menentang solusi dua negara. Kita belum tahu kemana arah Israel setelah perang Gaza dan setelah Netanyahu.

Sementara di pihak Palestina, perlu kesatuan kelembagaan yang punya legitimasi kuat untuk mewakili kepentingan rakyat Palestina. Saat ini, Palestina masih terpecah. Karena itu, pihak internasional perlu memberi dukungan untuk mengembalikan PLO dan Fatah (Palestine Liberation Organization) memiliki kembali legitimasi dengan kepemimpinan kuat di Otoritas Palestina.

Ini juga berarti melenyapkan korupsi di tubuh Otoritas Palestina, yang sudah lama sekali menggerogoti legitimasinya. Kenapa Hamas menang di Pemilu 2006 adalah karena isu korupsi ini.

Untuk sampai pada situasi Israel dan Palestina siap menerima solusi dua negara, membutuhkan waktu dan usaha sungguh-sungguh dari masyarakat internasional. Di masa lalu, era 90-an, upaya masyarakat internasional melahirkan Perjanjian Oslo tahun 1993. Setelahnya, Israel dan Palestina masih terus berunding dan menandatangani perjanjian lanjutan sampai tahun 1999.

Nah, jadi tetap mungkin jika ada upaya serius untuk menengahi dan memberi dorongan kepada Israel dan Palestina untuk hidup berdampingan dengan damai.

Perjanjian Oslo tetap bisa jadi dasar solusi dua negara. Salah satu capaian penting Oslo adalah pembentukan Otoritas Palestina, yang bertanggung jawab atas pemerintahan, yang terbatas, di Tepi Barat dan Jalur Gaza.

Selain itu, dunia internasional juga mengakui PLO mewakili bangsa Palestina dan jadi mitra runding dengan Israel. Namun sampai hari ini masih ada yang mengganjal dalam perundingan damai, beberapa hal pokok adalah perbatasan kedua negara, soal pemukiman Yahudi, status kota Yerusalem, mengenai pengaturan keamanan Israel, dan hak kembali pengungsi Palestina.

Tentu saja Perjanjian Oslo tetap jadi kontroversi di Israel dan juga Palestina. Kelompok-kelompok garis keras di kedua belah pihak dengan tegas menolak perjanjian ini —- satu hal lain yang harus diselesaikan masing-masing pihak.

Satu hal lain yang penting adalah dialog. Dialog bukan hanya anta relit (para politisi dan pejabat) tapi juga dialog antar masyarakat umum. Dialog jujur untuk mencari titik temu dan upaya sungguh-sungguh untuh hidup damai.

Bahkan saat sekarang ketika perang masih berkecamuk dan ada risiko nyata perang bisa meluas, kelompok-kelompok progresif di kedua belah pihak masih percaya dialog bisa jadi jembatan penting menuju perdamaian.

Apalagi perdamaian adalah satu landasan penting untuk kesejahteraan dan kemajuan ekonomi. Tanpa perdamaian maka sukar akan ada pembangunan dan kesejahteraan rakyat.***Leo dan berbagai sumber