Category: Kolom

Reformasi Manajemen Masjid: Dari Ritualistik ke Transformasi Substansialistik

Oleh Achmad Fachrudin, Dosen Universitas PTIQ Jakarta

Masjid merupakan institusi tertua dalam peradaban Islam. Sejak masa Rasulullah SAW, masjid memainkan fungsi substansial dan komprehensif guna menjawab berbagai problem umat yang laten maupun manifes.  Dalam aktualisasi fungsinya,  masjid mengalami pasang surut berupa dinamika, dan fluktualisasi. Dalam kasus Indonesia, banyak masjid lebih berfungsi secara ritualistik. Bahkan hanya sekadar tempat melaksanakan ibadah murni (mahdhah) seperti salat rawatib dan salat  Jum’at.

Menurut data terbaru dari Kementerian Agama pada September 2025, jumlah masjid di Indonesia adalah sekitar 315.186 unit, berdasarkan Sistem Informasi Masjid (Simas). Angka ini sedikit berbeda dari data Dewan Mashid Indonesia (DMI) yang menyebutkan angka lebih tinggi sekitar 800.000 masjid, karena DMI memasukkan data masjid yang tidak terdata resmi. 

Dari jumlah total tersebut, Jawa Barat tercatat memiliki jumlah masjid terbanyak, dengan angka lebih dari 62 ribu masjid (berdasarkan data 2024). Disusul Jawa Timur di peringkat kedua dengan lebih dari 55 ribu masjid; Jawa Tengah: Di posisi ketiga dengan lebih dari 54 ribu masjid. Sementara  di luar Jawa, Sulawesi Selatan merupakan provinsi di luar Pulau Jawa dengan jumlah masjid terbanyak, sekitar 15 ribu. 

Dari Ritualistik ke Karismatis

Jika dikaji melalui rsiet sederhana, terdapat sejumlah tipologi atau karakteristik masjid di Indonesia saat ini. Pertama, Ritualistik–Administratif. Masjid dengan tipologi semacam ini ditandai dengan fungsi masjid menyempit. Masjid  tidak hadir sebagai solusi bagi problem aktual jamaah. Ciri utama masjid seperti ini dikelola semata untuk memastikan ibadah rutin dan murni berjalan tertib dan lancar.

Karakteristik kegiatan masjid  fokus pada salat lima waktu dan Jum’at. Sangat minim program sosial, pendidikan, atau Pemberdayaan ekonomi jamaah.  Prioritas kerja pengurus masjid  mengatur jadwal imam, muazin, dan jadwal ceramah.  Serta kegiatan terkait pemeliharaan masjid seperti kebersihan, listrik, dam sound system. Sementara infak yang dikelola terutama untuk operasional fisik masjid.

Kedua Fisik–Konstruksionis. Ciri utama masjid ini pengelolaan dana jamaahnya lebih berorientasi pada pembangunan atau proyek fisik. Seperti renovasi, perluasan, perbaikan arsitektur, marmer, kubah besar, AC, karpet Turki, dan lain-lain. Bahkan terkadang program perbaikan fisik masjid terkesan mengada-ada. Sementara program keagamaan dan program sosial hampir tidak ada.

Ketiga Kekerabatan–Senioritas. Ciri utama masjid ini pengurusnya dipilih berdasarkan kedekatan, kekerabatan,  senioritas, atau tradisi, bukan kompetensi. Karakteristik masjid seperti ini biasanya struktur takmir eksklusif dan sulit diperbarui dan minim regenerasi. Sehingga keputusan atau program strategis masjid tanpa berdasarkan musyawarah dan riset kebutuhan jamaah.  Kompetensi manajerial atau keuangan tidak menjadi syarat menjadi pengurus masjid. Dampaknya program masjid stagnan, tidak ada inovasi.

Keempat Karismatik–Ustadz Sentris. Ciri utama masjid semacam ini ustadz atau tokoh tertentu menjadi pusat otoritas masjid. Dampaknya kebijakan sangat dipengaruhi satu figur. Tema kajian mengikuti selera ustadz, bukan peta masalah jamaah. Sementara relasi jamaah menjadi loyalitas personal, bukan loyalitas kelembagaan. Kadang terjadi polarisasi jamaah jika ustadz berbeda aliran. Risiko lain dari masjid dengan karakteristik seperti ini masjid terjebak politik identitas atau konflik aliran.

Dari Filantrofi ke Masjid Netral

Tipologi lainnya adalah filantropi-konsumtif. Ciri utama masjid seperti ini antara lain infak dikelola sekadar menerima–mencatat–menghabiskan. Laporan keuangan sering tidak dipublikasikan ke jamaah secara transparan dan akuntabel. Kalaupun  diumumkan terbatas kepada jamaah saat menjelang pelaksanaan shalat Jum’at. Sehingga transparansi dan akuntabilitas pengelolaan anggaran sangat tergantung pada integritas personal pengelola yang ditunjuk. Bukan berbasis sistem atau manajemen rasional.

Karakteristik dari masjid tipologi ini tidak ada perencanaan anggaran jangka panjang. Pemasukan masjid dari infak atau kotak amal digunakan untuk kebersihan, honor imam, listrik, dan kegiatan seremonial. Parahnya lagi minim pemberdayaan umat. Seperti beasiswa, bantuan bagi keluarga miskin, pelatihan Usaha Kecil Menengah Koperasi (UMKM),  dan sebagainya. Dampak negatifnya  dana masjid/umat  tidak menjadi instrumen pemberdayaan umat.

Lalu ada tipologi ‘ceramahistik”. Ciri utama dari masjid seperti kegiatannya hanya berupa ceramah yang tidak terstruktur. Dengan tema yang cenderung repetitif atau pengulangan. Seperti akidah dan akhlak secara umum, fiqh dasar, keutamaan amalan, dan sebagainya. Tidak ada kurikulum, modul, atau capaian pembelajaran.

Pun demikian dari sisi metode ceramahnya minim interakstif dan penggunaan teknologi. Pada umumnya generasi milenial jarang terlibat pada kegiatan ini. Dampak dari masjid seperti ini institusi keagamaan gagal menjadi pusat pendidikan Islam yang relevan dengan zaman. Apalagi menjadi pusat peradaban Islam. Terlebih di kalangan generasi melek digital.

Selain itu ada juga tipologi Masjid “Netral” (apolitis dalam pengertian keliru). Ciri utamanya untuk menghindari konflik, masjid menjauhi isu-isu kemasyarakatan dan kebangsaan. Isu-isu keagamaan  tidak menyentuh persoalan kemiskinan, lingkungan, pendidikan, atau digitalisasi. Akibatnya, masjid menjadi ruang steril yang tidak punya arah perubahan sosial. Padahal netral tidak berarti pasif:  masjid tetap wajib hadir sebagai kekuatan moral publik.

Akar Masalah

Mengapa pengelolaan masjid cenderung dilakukan tradisional dan  ritualistik, bukan substansial serta berorientasi pada pelayanan dan pemberdayaan umat? Terdapat problem struktural dan non struktural.  Pada aspek struktural akar masalahnya pada  manajemen masjid yang tidak profesional. Masjid sering dikelola berdasarkan kekerabatan dan senioritas, bukan kompetensi. Bahkan ada yang masjid yang seolah diposisikan sebagai “korporasi keluarga”.

Sebagian takmir dipilih “karena orang dalam” (ordal),  atau “karena orang lama”. Bukan karena kemampuannya memimpin, mengelola dana, merancang program, atau memahami kebutuhan jamaah.  Tidak ada sistem perencanaan jangka Panjang. Kemudian dari itu, masjid jarang mempunyai visi-misi tertulis, AD/ART, program tahunan, pengukuran kinerja, standar transparansi keuangan, tidak ada pemetaan kebutuhan jamaah. Padahal, masjid seharusnya memulai dari pertanyaan: apa masalah terbesar jamaah kita? dan bagaimana masjid bisa jadi solusi?

Pada sejumlah masjid, terutama yang dikelola secara tradisional, dengan pengurus masjid diangkat lebih karena faktor kekerabatan dan kedekatan, dan diperkuat dengan adanya tokoh agama, tokoh masyarakat atau ulama  yang mempunyai atau diberi otoritas keagamaan dan sekaligus manajerial, berkontribusi mengentalkan status quo dalam pengelolaan masjid. Sehingga berdampak masjid menjadi kurang kreatif dan inovatif dalam melaksanakan programnya dalam melakukan tranformasi sosial umat yang substansial.

Dampak dari kondisi itu, masjid mengalami reduksi fungsi. Ketika masjid hanya menjadi ruang ritual, maka masjid kehilangan daya transformasi sosial. Padahal masalah umat hari ini sangat kompleks: kemiskinan, ketimpangan, konflik sosial, degradasi moral, pendidikan anak, hingga krisis identitas remaja. Tanpa masjid hadir secara aktif dan subtansial, umat berjalan tanpa kompas spiritual yang relevan.

Pada sejumlah masjid yang dikelola secara tradisional, hasil pengumpulan infak dari jamaah lebih banyak digunakan untuk biaya pemeliharaan, membayar listrik, air, pembelian atau peremajaan karpet, perawatan speaker, selain biaya operasional untuk shalat Jum’at. Pada masjid yang pemasukan infak dari jamaah terbatas, bisa difahami. Masalahnya pada sejumlah masjid yang pemasukan infaknya sudah memadai dan apalagi ada alokasi khusus dari pemerintah, perusahaan swasta atau bantuan donator tetap, seyogianya kegiatan masjid tidak boleh berhenti pada ritual, operasional  dan apalagi konsumtif.

Ditinjau dari perspektif syariah, infak dapat dioptimalkan untuk peningkatan kualitas sjumber daya jamaah,  pemberdayaan UMKM pelatihan skill, beasiswa anak dhuafa, bantuan kesehatan, dana darurat keluarga miskin, dan sebagainya. Ada kecendrungan saat ini dimana generasi milenial menjauh dari masjid. Remaja tidak menemukan ruang bimbingan, kreativitas, atau edukasi. Yang ada hanyalah ceramah yang sering tidak membumi. Akhirnya mereka mencari makna hidup di luar masjid—bahkan kadang pada sumber yang destruktif.

Reformasi Masjid

Untuk mengatasi berbagai tantangan dan problem yang sebenarnya sudah lama diketahui oleh pemerintah, intitusi keagamaan atau tokoh-tokoh dan ulama Islam, akademisi, dan sebagainya, diperlukan reformasi pengelolaan masjid secara substansial dan komprehensif.   Makna reformasi pengelolaan masjid tersebut bukan sekadar mengganti pengurus, tetapi mengubah paradigma, sistem, dan arah kerja masjid. Tujuannya agar manajemen masjid yang sudah berkualitas menjadi tambah berkualitas dan yang belum berkualitas menjadi berkualitas.

Caranya dengan mengembalikan paradigma masjid sebagai Pusat Pelayanan Umat. Seperti pada masa Nabi, dimana masjid hadir sebagai pusat pendidikan Al-Qur’an dan ilmu kehidupan;  pusat konsultasi keluarga, pusat bantuan sosial, pusat dakwah yang membumi, pusat ekonomi jamaah. Dan lebih luas lagi sebagai pusat peradaban umat Islam. Dengan kata lain, masjid saat itu hadir di tengah-tengah masyarakat dan umat untuk ikut memberi solusi.

Langkah selanjutnya adalah melakukan profesionalisasi manajemen masjid. Masjid Perlu standar akuntabilitas keuangan, SDM dengan keahlian manajemen, pembagian tugas yang jelas, penggunaan teknologi (aplikasi infak, laporan transparan, bank data jamaah), pelatihan manajemen bagi takmir, dan lain-lain. Reformasi manajemen ini berlaku bagi semua masjid, baik yang dibagun dan dikelola oleh institusi pemerintah, maupun oleh swasta (Yayasan), termasuk oleh individu.

Reformasi lain yang tidak kalah pentingnya  adalah optimalisasi infak yang dimiliki dan dikelola masjid sebagai dana pemberdayaan umat, dan bukan hanya berputar pengelola/pengurus masjid, imam, muadzin, dai-daiyah, khotib Jum’at,  atau penceramah yang diundang dan dihadirkan oleh pengurus masjid. Setiap rupiah infak harus dipandang sebagai sebagai amanah untuk meningkatkan kualitas kehidupan jamaah dalam berbagai aspeknya, bukan hanya biaya listrik dan operasional.

Mengingat  jumlah generasi milenial saat ini sangat banyak bahkan disebut-sebut Indonesia memperoleh bonus demografi karena limpahan penduduk kategori ini, masjid harus dijadikan ruang terbuka dan ramah bagi generasi milenial dan keluarga muslim. Maka, program masjid harus diarahkan pada kegiatan mentoring generasi milenial, penyuluhan keluarga, peningkatan etos dan kompetensi kewirausahaan, klinik konsultasi (agama, psikologi, hukum), menjadi rumah yang ramah bagi kaum lansia, disabilitas, dan sebagainya.

Pada akhirnya, agenda besar reformasi masjid adalah menjadikan dan mewujudkan masjid sebagai pusat peradaban baru umat Islam di era transformasi digital. Dengan demikian reformasi pengelolaan masjid adalah keniscayaan dan kebutuhan zaman. Bukan untuk “menghidupkan masjid secara fisik”, tetapi menghidupkan umat melalui masjid. Ketika manajemen masjid berubah dari ritualistik menjadi substansialistik dan transformasional, maka masjid akan menjadi lokomotif perubahan sosial, bukan hanya tempat sujud.

“Ketika Cahaya Bangkit dari Dalam”

Oleh: Brigjen Purn. MJP Hutagaol

Di negeri yang diciptakan Tuhan dengan tangan penuh kasih,
pohon-pohon masih menyimpan bisik leluhur,
dan ombak masih menghafal nama
mereka yang menjaga tanah air ini dengan tulus.

Namun zaman bergerak seperti roda langit:
ada masa ketika kejujuran diagungkan,
ada pula masa ketika kebohongan
disebut kecerdikan.
Bangsa pun berjalan tertatih,
seperti manusia yang kehilangan arah pulang.

Dalam sunyi malam,
roh bumi berbisik kepada mereka yang mau mendengar:
“Apa pun yang dibangun dari keserakahan
akan tibo—jatuh—dan pecah oleh dirinya sendiri.”

Begitulah hukum alam:
lebih tua dari kitab,
lebih tegas dari pengadilan mana pun.
Yang curang akan tumbang oleh kecurangannya,
yang menindas akan tersungkur oleh bayangannya sendiri.

Para Mpu dahulu berpesan:
“Jangan takut pada gelapnya zaman,
karena gelap hanyalah jeda sebelum matahari.”
Petuah itu kini terdengar lebih benar
daripada gemuruh berita yang saling menggigit.

Di tengah hiruk-pikuk kepentingan,
tanda-tanda kecil tak dapat lagi dibungkam:
keburukan lama yang tersembunyi
mulai diangkat satu demi satu ke cahaya.
Yang dulu dirahasiakan kini diperiksa,
yang dulu dilindungi kini dipertanyakan.
Kebenaran memang lambat,
namun tak pernah berhenti berjalan.

Dalam lembaran tua Jayabaya,
terdapat sanepo yang lembut namun tajam:
“Pada suatu masa negeri terhuyung
bagaikan perahu tua,
karena nahkodanya lupa arah,
dan awaknya sibuk menghitung emas.”
Namun pada bagian akhirnya,
ada bisikan yang lebih teduh:
“Dan Tuhan akan membangunkan hati
mereka yang rendah
yang menyelamatkan negeri
dengan kesunyian.”

Cahaya tidak selalu lahir dari singgasana—
sering ia muncul dari hati yang tetap lurus
di tengah dunia yang melengkung.
Dari doa para ibu,
dari langkah orang kecil yang jujur,
dari jiwa-jiwa yang tidak ingin dipuji
namun tetap setia menjaga bangsa ini
dengan kesabaran dan keikhlasan.

Sebab negara tidak tegak oleh teriakan,
melainkan oleh keluhuran budi.
Dan keluhuran budi adalah ibadah
yang tak dapat dipadamkan siapa pun.

Maka ketika malam terasa panjang,
ingatlah:
Tuhan tidak pernah jauh.
Ia bekerja dalam diam,
mengangkat yang ikhlas,
meruntuhkan yang zalim,
dan membalikkan keadaan
ketika waktunya genap.

Dan kelak, ketika fajar itu tiba—
entah pagi, entah senja—
Indonesia akan bangkit kembali
bukan karena kekuatan manusia,
melainkan karena cahaya
yang hidup kembali
di dalam jiwa bangsanya.

Tusuk Konde, Fungsi Budaya dan Mistis

Tusuk konde biasa dipakai pada rambut yang disanggul. Para wanita zaman dulu sering menggunakan tusuk konde ini pada rambutnya. Namun masa sekarang hanya dipergunakan pada saat acara-acara tertentu, sebab trend fashion wanita sekarang cenderung berkerudung, dan tidak banyak lagi yang mendandani rambut ala adat tradisi budayanya.

Secara budaya, tusuk konde juga memiliki makna simbolis seperti kesucian, harapan masa depan yang berkah, status sosial, serta aspek moral dan spiritual. Beberapa budaya menambahkan makna lain, seperti kesabaran dan ketulusan dalam pembuatannya, serta penanda status pernikahan. 

Selain di Tanah Air, perempuan negara lain yang juga memakai tusuk konde adalah Jepang. Dihiasi dengan permata, sehingga menambah mempercantik tatanan rambut. Di Jepang, tusuk rambut dikenal dengan nama kanzashi yang dianggap sebagai hiasan rambut tradisional.
Pada 12.000 – 300 Sebelum Masehi (SM), masyarakat setempat percaya bahwa kanzashi memiliki kekuatan magis untuk mengusir roh jahat.

Perempuan bangsa Mesir menggunakan tusuk konde berhias dan terbuat dari emas merupakan hal umum, sedangkan tusuk konde kayu juga ditemukan dalam budaya Romawi, hal mana menunjukkan bahwa alat tersebut banyak dipakai di kalangan masyarakat.
Di Indonesia, salah satu tokoh yang sering kali terlihat menggunakan tusuk konde dalam berbagai kesempatan adalah almarhumah Ibu Tien Soeharto (istri Presiden RI ke 2).

Khasiat tusuk konde beragam, mulai dari fungsi praktis sebagai aksesoris rambut dan penguat sanggul, hingga makna filosofis dan magis yang diyakini oleh sebagian orang. Secara umum, tusuk konde berfungsi sebagai pemanis penampilan, pelengkap busana adat, simbol keanggunan, dan bisa juga dianggap sebagai alat untuk meningkatkan rasa percaya diri, terutama pada penari atau acara sakral. Di sisi lain, ada pula kepercayaan akan khasiat magisnya seperti pemikat.  

Dalam kepercayaan lain, tusuk konde dapat menjadi penangkal atau pelindung terhadap gangguan gaib, bahkan terkait dengan kewibawaan seseorang. Bahkan dalam sejarah, ada jenis tusuk konde (patrem) yang juga berfungsi sebagai senjata tersembunyi untuk bela diri kaum wanita.

Tusuk konde juga mengandung makna moral dan spiritual. Misalnya, jumlah cunduk mentul yang merupakan sejenis tusuk konde pada pengantin Jawa melambangkan rukun Islam (lima), trimurti (tiga), atau wali songo (sembilan). Namun sebaliknya dalam dunia perdukunan tusuk konde dapat dipakai sebagai media santet, dimana merupakan jenis ilmu hitam yang terkenal paling kuat, diyakini berasal dari Pulau Jawa. Santet ini menggunakan tusuk konde sebagai alat utama untuk menyakiti target.

Menurut kepercayaan masyarakat, tusuk konde yang sudah diritualkan bisa menjadi ‘senjata gaib’ yang dikendalikan oleh dukun. Korban santet ini akan mengalami berbagai macam penyakit aneh yang sulit disembuhkan.

Dalam prosesnya, dukun biasanya meminta tumbal sebagai syarat, seperti kerbau hitam atau ayam cemani. Hewan-hewan ini dipercaya memiliki energi mistis yang memperkuat efek santet.

Namun jangan  khawatir dengan ilmu hitam ini, ada beberapa cara yang dipercaya bisa menangkalnya :

  1. Beriman dan berdoa agar terhindar dari energi negatif.
  2. Gunakan benda pelindung seperti garam, bambu kuning, atau rajah yang dipercaya bisa menangkal santet. 
  3. Taburkan garam, bakar dupa, atau tanam pohon bidara untuk menangkal energi negatif.
  4. Menghindari konflik dengan siapa pun.
  6. Yang paling menarik, konon tusuk konde amat sangat dapat mempengaruhi kecantikan. Tak tanggung-tanggung karena tusuk konde menjadikan kecantikan Ratu laut selatan Nyai Roro Kidul tak pernah pudar, serta awet muda.
  7. Percaya atau tidak, semua kembali kepada keyakinan masing-masing. Yang terpenting adalah selalu menjaga pikiran positif dan melindungi diri dengan cara-cara yang baik, jangan lupa sruputtt kopi pahitnya bullll bullll klepussss…

‘Ngomyang’ Kesaktian Daun Dadap

– Gde Mahesa

Di beberapa literasi budaya, pohon dadap memiliki makna simbolis. Di Hawaii, pohon dadap (Erythrina) dianggap suci dan dijadikan bagian penting untuk upacara-upacara tradisional. Sedangkan beberapa tempat di Afrika, pohon dadap dianggap sebagai simbol perlindungan dan kekuatan.

Pohon dadap merupakan tanaman yang tak asing digunakan masyarakat Indonesia secara turun-temurun sebagai pohon herbal. Di pedesaan, pohon tersebut sering digunakan sebagai peneduh di halaman rumah karena daunnya yang cukup rimbun juga diyakini memiliki energi positif dan sering digunakan dalam ritual adat, upacara keagamaan Hindu, serta sebagai pengobatan herbal tradisional untuk berbagai penyakit, seperti demam dan luka. Perpaduan antara kepercayaan turun-temurun dan potensi ilmiah membuat daun dadap menarik untuk ditelusuri dan dikaji.

Sedangkan dalam mitologi, pohon dadap adalah kepercayaan tradisional di Indonesia yang mengaitkan tanaman ini dengan kekuatan magis untuk menolak bala, melindungi ibu hamil, memanggil hujan, dan menangkal petir.

Di Bali, pohon dadap juga dikenal sebagai “kayu sakti” karena pohon dadap memiliki fungsi yang sangat banyak bagi kehidupan masyarakat khususnya umat Hindu. Lain daripada itu juga sering disebut sebagai disebut sebagai “kayu kehidupan” karena dapat mencegah keguguran bagi wanita hamil. Sebagai kayu sakti manfaat, dimulai dari penggunaannya sebagai Usadha hingga dijadikan sebagai sarana pelengkap upacara.

Dalam salah satu lontar Usadha Taru Pramana banyak disebutkan macam-macam tumbuhan obat yang dapat digunakan untuk menyembuhkan berbagai macam penyakit, salah satunya pohon dadap, yang mana disebutkan bahwa pohon dadap memiliki seluruh kandungan zat tanaman sejuk dan berguna untuk mengobati perut kembung karena masuk angin.

Penggunaan daun dadap juga sering dijumpai dalam Upacara Yadnya, sebab di dalamnya merupakan perlambang keseimbangan Tri Hita Karana dan rwa bhineda seperti halnya dalam perlengkapan tepung tawar yang berfungsi sebagai pembersih secara rohani.

Dalam tradisi dan kepercayaan masyarakat Jawa daun dadap telah lama menjadi bagian penting, karena sering dikaitkan dengan kekuatan gaib yang dapat mengusir roh jahat, sehingga mitos yang berkembang menyebutkan bahwa daun dadap dapat menjadi pelindung dari marabahaya dan membawa keberuntungan. Hal ini dapat dijumpai dalam upacara-upacara adat, seperti ritual bersih desa, upacara panen, dan ritual penyembuhan tradisional. Tak hanya itu daun dadap juga digunakan sebagai bahan pembuatan jimat atau pusaka yang diyakini memiliki kekuatan supranatural.

Penggunaan daun dadap dalam ritual tradisional merupakan manifestasi dari kearifan lokal masyarakat Jawa dalam menjaga hubungan harmonis antara manusia, alam, dan roh leluhur.

Daun dadap bukan hanya simbol keberuntungan, tetapi juga media komunikasi yang memperkuat nilai-nilai sosial dan spiritual dalam komunitas.

Selain kegunaan dalam ritual tradisional Jawa, daun dadap juga digunakan budaya Betawi sebagai pengharum dalam proses memandikan jenazah.

Penggunaan daun ini sangat sederhana, yaitu dengan mencampurkan daunnya ke dalam air mandi jenazah hingga aroma khas daun dadap tercium.

Daun dadap berfungsi sebagai pengharum alami dalam ritual pemandian jenazah tersebut.

Mitos manfaat daun Dadap :

1. Penolak bala, sebab diyakini memiliki kemampuan untuk mengusir roh jahat dan energi negatif.

2. Perlindungan bagi ibu hamil, dengan cara jika daun ini ditempatkan di bawah bantal, atau dijadikan ramuan untuk mandi ibu yang sedang mengandung, maka ibu dan janinnya akan terlindungi dari gangguan makhluk halus.

3. Pemanggil hujan, saat musim kemarau berkepanjangan, masyarakat Jawa percaya bahwa dengan melakukan ritual tertentu menggunakan daun dadap, mereka dapat memanggil hujan.

4. Membuat bayi tenang. Mitos bayi yang rewel atau menangis terus-menerus, dimandikan dengan rebusan daun dadap, atau daun yang habis dipetik ditempatkan di sekitar tempat tidur bayi untuk memberikan efek menenangkan.

5. Kekuatan penyembuhan dalam pengobatan tradisional Jawa. Dipercaya dapat mengobati berbagai penyakit kulit, demam, dan luka, dengan cara ditumbuk dan dijadikan ramuan obat (borehan) untuk dioleskan pada bagian tubuh yang sakit atau dijadikan minuman herbal.

6. Melindungi dari mahkluk halus, daun dadap dikenal dapat mengusir makhluk halus. Konon, aroma khas daun dadap tidak disukai oleh makhluk halus, dengan cara diletakkan di depan pintu rumah, di atas cungkup makam.

7. Dapat memberikan keselamatan, untuk orang yang membawanya. Biasanya digunakan jenis dadap serep, yaitu daun dadap yang masih muda dan berwarna hijau muda, sering digunakan dalam menangkal energi negatif dan membawa aura positif bagi penggunanya.

8. Menarik kekayaan, diyakini mampu untuk menarik kekayaan, dengan jalan ritual larung sesaji untuk meminta kelancaran rezeki dan kemakmuran. Daun ini diyakini menjadi sebagai simbol kelimpahan dan keberuntungan.

9. Memudahkan proses persalinan. Digunakan dalam ritual adat Jawa guna membantu ibu hamil yang akan melahirkan. Daun ini diyakini mampu melancarkan proses persalinan dan memberikan keselamatan bagi ibu dan bayi.

Perlu diketahui, pohon dadap mempunyai banyak jenisnya dan tentunya dg segala manfaatnya, namun kini pas saatnya mau nyruputtt kopi pahit dan bullll bullll klepussss….

Bajai, Moda Transportasi Berkeselamatan

Oleh Ki Darmaningtyas

Kehadiran moda transportasi roda tiga yang bernama Bajai di wilayah DIY membuat saya senang karena di Kota Yogyakarta khususnya dan sekitarnya memiliki angkutan lingkungan yang berkeselamatan. Jujur, ketika becak-becak produksi bengkel saya pada periode 2012-2014 ikut dipasangi mesin motor sehingga menjadi becak motor saya sangat kecewa, sehingga saya pun menyetop pembuatan becak tradisional yang lebih ringan, lebar, nyaman, dan ergonomis.

Sejak 2014 itu praktis di Kota Yogyakarta tidak tersedia lagi angkutan lingkungan yang berkeselamatan, aman, nyaman, dan ramah lingkungan. Meski sudah lebih dari 10 tahun becak motor (bentor) tumbuh di Yogya tapi sampai sekarang saya belum pernah mencoba naik.

Di tengah kekosongan angkutan lingkungan yang berkeselamatan tersebut, saya sempat berangan, bagus juga kalau di Kota Yogya dan sekitarnya ada moda transportasi Bajai, itu dapat menjadi angkutan alternatif bagi saya selain menggunakan roda dua. Dan ternyata pada tahun 2025 ini angan saya itu terwujud, entah siapa yang mewujudkannya, yang pasti di Kota Yogyakarta ada Bajai berwarna merah dengan bertuliskan Max Ride, yang merupakan platform layanan transportasi.

Saya pernah naik Bajai tersebut, selain lebih nyaman dibandingkan dengan menggunakan roda dua, tarifnya juga kompetitif. Itu sebabnya saya kaget kalau Pemprov DIY dan diikuti oleh Pemerintah Kabupaten/Kota di wilayah DIY melarang operasional Bajai tersebut. Pelarangaan yang sama dilakukan oleh Pemkot Surakarta.

Sebagai orang yang peduli pada keselamatan transportasi, saya jelas menolak keras pelarangan operasional Bajai di wilayah DIY pada umumnya dan Kota Yogya pada khususnya dengan sejumlah argumentasi di bawah ini.

1.         Mengapa Operasi Bajai di wilayah DIY dilarang? Apakah Pemprov DIY dan Kabupaten/Kota di wilayah DIY tidak memerlukan angkutan lingkungan yang berkeselamatan, aman, nyaman, dan tarif terjangkau? Kalau memerlukan, tentu tidak melarang operasional Bajai sebagai bagian dari angkutan perkotaan, karena Bajai jelas lebih berkeselamatan, aman, nyaman, dan tarif terjangkau dibandingkan dengan moda transportasi lain yang telah ada.

2.         Jika bajai tersebut dilarang karena tidak memiliki izin, maka tugas Pemprov/Pemda lah memberikan izin operasional kendaraan yang dibutuhkan oleh masyarakat. Pertanyaan yang sama tertuju pada moda transportasi roda dua dan tiga yang selama ini telah ada di Kota Yogyakarta maupun wilayah DIY pada umumnya, apakah mereka juga memiliki izin operasi? Kalau tidak punya izin, mengapa mereka bebas beroperasi, dan mengapa bajai dilarang?

3.         Bagi pelajar, bajai bisa jauh lebih hemat dan praktis karena bajai dapat dinaikin 2-3 orang dengan tarif yang lebih kompetitif dan pemesanannya bisa online maupun mencegat di jalan. Jadi bajai bisa menghemat pengeluaran transportasi bagi keluarga yang memiliki anak sekolah.

4.         Yogyakarta khususnya sebagai Kota Pelajar dan DIY sebagai daerah tujuan wisata memiliki sarana transportasi umum yang terbatas, sehingga kurang kompetitif bila dibandingkan dengan kota selevel, seperti Malang yang memiliki layanan angkutan kota 24 jam, apalagi dengan Jakarta. Kehadiran moda transportasi baru seperti bajai yang tidak menggunakan APBN/APBD mestinya diterima dan difasiitasi dong, karena menambah keberadaan layanan transportasi umum, bukan malah dilarang. Yang diperlukan dari Dishub DIY dan Pemda-Pemda di DIY adalah menetapkan standar keselamatannya, sehingga sah bila bajai wajib mengikuti uji berkala untuk menjaga kelaikan kendaraannya.*

Ki Darmaningtyas, Peneliti INSTRAN (Inisiatif Strategis untuk Transportasi) di Jakarta

Utang Whoosh: Warisan Megaproyek yang Menguji Ketangguhan Pemerintahan Prabowo

Oleh : Heri Mulyono

Di tengah hiruk-pikuk agenda prioritas pemerintahan Prabowo Subianto yang baru berusia setahun lebih, sebuah megaproyek warisan era Jokowi kini menjadi sorotan tajam: Kereta Cepat Jakarta-Bandung, atau Whoosh. Proyek ini, yang sempat digadang-gadang sebagai simbol kemajuan infrastruktur Indonesia, kini berubah menjadi beban utang raksasa senilai Rp 120,7 triliun (sekitar US$7,27 miliar). Utang ini bukan hanya angka di neraca keuangan, tapi juga ujian politik bagi Prabowo, yang berjanji membersihkan korupsi dan mengoptimalkan aset negara. Saat penumpang Whoosh mencapai 5,1 juta jiwa sepanjang Januari-Oktober 2025, kerugian operasionalnya mencapai Rp 1,24 triliun di semester pertama tahun ini saja, memicu perdebatan sengit tentang nasibnya.

Whoosh, yang diresmikan Oktober 2023, lahir dari ambisi kolaborasi Indonesia-China di bawah Belt and Road Initiative (BRI). Rute 142 kilometer ini dirancang menghubungkan dua kota terbesar di Jawa, mengurangi kemacetan lalu lintas, dan mendorong pertumbuhan ekonomi. Namun, biaya yang membengkak dari proyeksi awal US$6 miliar menjadi US$7,27 miliar, ditambah investigasi dugaan mark-up oleh Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK), membuatnya menjadi “bom waktu finansial” bagi PT Kereta Api Indonesia (KAI).

Presiden Prabowo, yang kini bertanggung jawab atas proyek ini, telah menginstruksikan menteri-menterinya untuk merestrukturisasi utang tersebut, menjanjikan solusi tanpa membebani APBN secara berlebihan. Namun, di balik janji itu, mengintai risiko gagal bayar yang bisa memicu jebakan utang ala Sri Lanka, serta tantangan bagi roadmap infrastruktur kereta api nasional.

Artikel ini menganalisis secara mendalam isi perjanjian Whoosh, dampaknya terhadap pemerintahan Prabowo, risiko kegagalan pembayaran, roadmap PT KAI ke depan, perbandingan dengan kasus Pelabuhan Hambantota, serta rekomendasi jalan keluar. Dengan data terkini hingga November 2025, analisis ini menyoroti bagaimana megaproyek ini bisa menjadi pelajaran berharga bagi diplomasi ekonomi Indonesia.

Isi Perjanjian: Antara Ambisi dan Beban Tersembunyi

Perjanjian Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC), konsorsium pengelola Whoosh, ditandatangani pada 2015 di bawah pemerintahan Joko Widodo. Struktur kepemilikannya unik: 60% saham dikuasai entitas Indonesia (termasuk PT KAI dengan 55% melalui holding Danantara, PT Wijaya Karya 10%, PT Adhi Karya 10%, PT Hutama Karya 5%, dan PT Jasa Marga 10%), sementara 40% milik China Railway International (CRI). Pembiayaan utama berasal dari pinjaman China Development Bank (CDB) senilai US$4,5 miliar dengan bunga tetap 2-3,5% per tahun, tanpa jaminan pemerintah Indonesia secara langsung. Ini dimaksudkan sebagai skema “non-recourse financing”, di mana KCIC bertanggung jawab atas hutangnya sendiri melalui pendapatan operasional.

Namun, realitas membuktikan sebaliknya. Biaya konstruksi melonjak karena impor teknologi China, perubahan desain, dan pandemi COVID-19, mendorong tambahan pinjaman hingga total US$7,27 miliar. Perjanjian mencakup klausul force majeure yang melindungi China dari keterlambatan, tapi Indonesia terbebani biaya tambahan seperti relokasi utilitas dan pembebasan lahan. Lebih lanjut, kontrak menyiratkan transfer teknologi, di mana China bertanggung jawab membangun depot dan stasiun, sementara Indonesia menyediakan tanah dan lisensi operasional.

Pada 2025, utang tahunan KCIC mencapai Rp 1,2 triliun, sebagian besar untuk bunga dan pokok pinjaman. Pendapatan Whoosh, meski naik 20% year-on-year menjadi Rp 1,5 triliun, masih kalah jauh dari target break-even point 28.000 penumpang harian. Hanya 14.000 penumpang per hari yang tercatat, dipengaruhi harga tiket Rp 350.000-500.000 yang dianggap mahal bagi kelas menengah. Investigasi KPK pada Oktober 2025 mengungkap dugaan mark-up Rp 5 triliun dalam pengadaan material, menambah lapisan kompleksitas perjanjian yang awalnya dirancang untuk menghindari beban negara.

Secara hukum, perjanjian ini mengikat Indonesia melalui KCIC, tapi risiko spillover ke APBN nyata. Jika KCIC gagal bayar, aset proyek seperti rel dan stasiun bisa disita China berdasarkan klausul default, meski pemerintah Jokowi menegaskan tidak ada sovereign guarantee. Ini menciptakan dilema: perjanjian yang ambisius tapi rentan, di mana manfaat jangka panjang seperti pengurangan emisi karbon 1 juta ton per tahun terganjal oleh ketergantungan finansial.

Dampak pada Pemerintahan Prabowo: Ujian Politik dan Ekonomi

Bagi Prabowo Subianto, Whoosh menjadi warisan panas yang menguji kredibilitasnya sebagai pemimpin yang menjanjikan “pembersihan korupsi” dan efisiensi BUMN. Pada 31 Oktober 2025, Prabowo secara tegas menyatakan, “Saya yang bertanggung jawab sekarang,” dan memerintahkan timnya untuk merestrukturisasi utang dengan CDB, termasuk perpanjangan tenor dan penurunan suku bunga. Langkah ini, yang melibatkan holding Danantara (dibentuk Prabowo untuk mengonsolidasikan BUMN), bertujuan membagi beban biaya dengan pemerintah, sambil menjaga operasional Whoosh sebagai “public service obligation” (PSO).

Dampak politiknya signifikan. Di media sosial X (sebelumnya Twitter), opini publik terbelah. Sebuah posting dari akun @MARQUEZ__93 pada 4 November 2025 mengecam, “Bunga Hutang Whoosh 1,2 T/th PT KAI, Rakyat Tidak Usah Khawatir Itu Tanggung Jawab Presiden Prabowo… Dari Uang Rakyat, Uang Itu Dari Pajak,” mencerminkan kekhawatiran bahwa APBN akan terbebani. Sementara itu, @GunRomli dari PDIP menyoroti beban utang KAI Rp 23 triliun dalam dua tahun, menjadikan Whoosh sebagai “beban negara dan rakyat.” Prabowo merespons dengan rencana ekstensi rute ke Surabaya dan Banyuwangi, panjang 1.000 km, untuk meningkatkan utilisasi dan pendapatan.

Ekonomis, ini menguji anggaran 2026. Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa awalnya menolak intervensi APBN, tapi akhirnya patuh pada arahan Prabowo, dengan opsi PSO dari KAI senilai Rp 5 triliun untuk ekspansi armada. DPR pun akan mengawasi, memastikan transparansi. Bagi Prabowo, ini peluang membuktikan komitmennya terhadap infrastruktur, tapi juga risiko citra jika dianggap melanjutkan “jebakan Jokowi.” Postingan @Bacoleng pada 12 November 2025 menuntut, “RAKYAT INDONESIA TIDAK MAU DIBEBANI HUTANG KERETA CEPAT WHOOSH… PAK PRABOWO, JADILAH PAHLAWAN UNTUK RAKYAT BUKAN JOKOWI.”

Risiko Gagal Bayar: Ancaman Debt Trap yang Mengintai

Jika gagal bayar, risiko Whoosh melampaui finansial. Utang KCIC bisa bergeser menjadi liabilitas sovereign, memicu krisis kepercayaan investor dan kenaikan yield obligasi Indonesia. Kerugian kumulatif Rp 4,2 triliun pada 2024 ditambah Rp 1,24 triliun 2025 menunjukkan proyeksi defisit Rp 1,9 triliun tahun ini, dengan KAI menanggung Rp 1 triliun karena saham mayoritas. Default berarti penyitaan aset oleh CDB, mengganggu konektivitas Jawa dan memicu litigasi internasional.

Lebih luas, ini memperburuk defisit fiskal Indonesia yang sudah 2,8% PDB pada 2025. Risiko geopolitik: China bisa memanfaatkan pengaruh BRI untuk tekanan diplomatik, mirip kasus lain di Asia Tenggara. Postingan @Strategi_Bisnis pada Agustus 2025 memperingatkan, “Whoosh ini akan jadi bom waktu… hutangnya masih Rp 100 triliun.” Tanpa restrukturisasi, ini bisa menaikkan biaya pinjaman baru hingga 0,5%, memperlambat pertumbuhan 5,1% tahun ini.

Roadmap PT KAI: Menuju Ekspansi Berkelanjutan

PT KAI, sebagai tulang punggung Whoosh, punya roadmap ambisius untuk 2026-2030. Pada November 2025, KAI menargetkan ekspansi di luar Jawa, termasuk rute baru ke Sumatra dan Sulawesi, dengan investasi Rp 5 triliun dari Prabowo untuk 30 kereta komuter baru di Jabodetabek. Rencana mencakup 37 set kereta baru hingga 2027, termasuk 11 dari China, dan peluncuran lokomotif kargo CC205 untuk angkutan barang.

Fokus utama: integrasi Whoosh dengan jaringan konvensional, seperti ekstensi ke Surabaya, untuk capai 50 juta penumpang tahunan. KAI juga berencana intermodal freight dengan PT KALOG, mengurangi ketergantungan truk. Tantangan: hutang Whoosh memakan 20% anggaran PSO KAI, tapi Prabowo menjanjikan suntikan modal negara untuk ekspansi global.

Perbandingan dengan Pelabuhan Hambantota: Pelajaran dari Jebakan Hutang

Kasus Hambantota Sri Lanka sering dibandingkan dengan Whoosh sebagai contoh “debt trap diplomacy” China. Pada 2017, Sri Lanka gagal bayar hutang US$1,5 miliar untuk pelabuhan itu, menyerahkan 99 tahun lease ke China Merchants Port. Kesamaan: keduanya BRI, biaya membengkak, dan ketergantungan pinjaman CDB. Hambantota rugi karena utilisasi rendah, mirip Whoosh.

Perbedaan krusial: Whoosh punya kepemilikan mayoritas Indonesia (60%), bukan full China seperti Hambantota (70%). Tidak ada sovereign guarantee, dan Indonesia punya leverage lebih besar sebagai mitra dagang utama China. Namun, jika default, Whoosh bisa jadi “Hambantota 2.0”, dengan aset strategis jatuh ke tangan asing.

Rekomendasi: Jalan Keluar Menuju Kemandirian

Untuk keluar dari jerat ini, Indonesia perlu strategi multifaset. Pertama, percepat restrukturisasi dengan CDB: perpanjang tenor 10 tahun, turunkan bunga ke 1,5%, dan tukar hutang dengan ekuitas tambahan untuk Indonesia. Kedua, transparansi total: publikasikan audit KPK dan libatkan DPR dalam pengawasan, untuk hindari tuduhan korupsi. Ketiga, diversifikasi mitra: kolaborasi dengan Jepang untuk teknologi High-speed rail (HSR) selanjutnya, kurangi ketergantungan China.

Keempat, optimalkan Whoosh: subsidi tiket PSO untuk tingkatkan utilisasi, integrasikan dengan tol dan bandara. Kelima, reformasi BUMN via Danantara untuk hindari mark-up di masa depan. Dengan langkah ini, Whoosh bisa berubah dari beban menjadi aset, sambil memperkuat roadmap KAI. Prabowo punya kesempatan emas: ubah warisan bermasalah menjadi legacy sukses. (*)

Pengobatan Lintah hingga Mitos Santet

Gde Mahesa

Bentuknya jauh dari kata indah, bagi sebagian orang bisa menjijikkan. Makhluk kecil seperti cacing yang tanpa daya paling suka menghisap darah hewan lain bahkan manusia juga disikat, itulah lintah. Namun di balik keseraman itu, hewan tersebut telah digunakan untuk pengobatan sejak zaman kuno.

Permulaan pengobatan Yunani dapat ditelusuri kembali ke zaman sekitar abad ke-8 SM, ketika penyakit terutama dikaitkan dengan campur tangan Illahi. Penyembuhan dianggap sebagai tindakan sakral, sering dilakukan oleh para pendeta di tempat-tempat suci.
Namun, persepsi ini mulai bergeser sekitar abad ke-6 SM, selama apa yang dikenal sebagai “Zaman Para Filsuf”. Masa ini adalah masa kebangkitan intelektual, di mana penjelasan alami untuk penyakit mulai menggantikan yang supernatural.

Pertumpahan darah dan bekam juga merupakan praktik umum dalam pengobatan Yunani Kuno. Orang Yunani percaya bahwa penyakit sering disebabkan oleh ketidakseimbangan dalam empat cairan – darah, dahak, empedu kuning, dan empedu hitam. Lintah digunakan untuk mengeluarkan darah berlebih, yang dianggap sebagai penyebab banyak penyakit.

Terapi lintah terus dipraktikkan sepanjang Abad Pertengahan dan Renaisans, baik oleh dokter maupun ahli bedah. Lintah lebih disukai daripada metode pengeluaran darah lainnya, seperti lanset dan bekam, karena lebih presisi, tidak terlalu menyakitkan, dan tidak mudah terinfeksi. Lintah juga diyakini memiliki khasiat penyembuhan, seperti efek antiinflamasi dan analgesik. Lintah dioleskan ke berbagai bagian tubuh, tergantung pada penyakit dan lokasi organ yang terinfeksi.

Misalnya, lintah dioleskan ke pelipis untuk sakit kepala, ke dada untuk penyakit paru-paru, dan ke anus untuk wasir.

Lain lagi cerita dalam dunia mistis, lintah sering dianggap pertanda buruk, seperti adanya santet atau petaka yang akan datang. Kepercayaan ini muncul karena kemunculannya yang tiba-tiba dan sifatnya yang menghisap darah, sehingga dikaitkan dengan energi negatif.
Namun, ini hanya mitos, kemunculan lintah bisa disebabkan oleh faktor alam, seperti lingkungan yang lembap. 

Kepercayaan mistis kadang ditandai munculnya lintah yang tiba-tiba di rumah dan diyakini sebagai kiriman santet untuk mencelakai penghuninya, dan sering dianggap sebagai tanda sial atau malapetaka yang akan menimpa penghuninya.

Dalam beberapa tradisi spiritual, proses menghisap darah lintah dianggap sebagai simbol transformasi, di mana energi lama atau negatif dilepaskan untuk membuka jalan bagi pembaruan dan pertumbuhan. 

Lintah, mengandung filosofi tentang beragam makna simbolis, seperti parasitisme dan keserakahan (lintah darat), juga menjadi simbol penyembuhan dan keseimbangan (dalam pengobatan tradisional), serta simbol transformasi pembersihan (dalam beberapa tradisi spiritual), dan tentunya harus dengan menyruput kopi pahit dan bullll bullll klepussss…

Transportasi Massal: Perumahan dan Kenyamanan Ekonomi Masyarakat di Kota Manado

Oleh Dr Harley A B Mangindaan, SE. MSM

Transportasi massal merupakan tulang punggung mobilitas masyarakat modern. Di banyak negara, keberadaan sistem transportasi massal yang efisien terbukti mendorong pertumbuhan ekonomi, peningkatan produktivitas, dan pemerataan kesejahteraan. Namun di Indonesia, sejumlah persoalan mendasar membuat transportasi massal belum memberikan kenyamanan ekonomi yang maksimal. Tulisan ini mengulas berbagai persoalan tersebut dan menawarkan analisis strategis.

Transportasi massal merupakan penopang utama aktivitas ekonomi masyarakat. Sistem transportasi yang efisien akan mempercepat perpindahan orang, menekan biaya perjalanan, memperluas akses terhadap pekerjaan,  pendidikan, dan layanan publik. Namun, di Indonesia, transportasi massal belum mampu memberikan kenyamanan ekonomi secara menyeluruh dengan kata lain belum menjadi “urusan wajib”.

Di banyak kota besar dan kota berkembang, masyarakat masih sangat bergantung pada kendaraan pribadi karena moda transportasi umum dianggap tidak memadai dalam hal kecepatan, kenyamanan, dan keterjangkauan. Salah satu aspek penting yang sering terabaikan dalam diskusi transportasi Indonesia adalah keterhubungan transportasi massal dari dan menuju kawasan perumahan.

Pertumbuhan kawasan hunian baru, baik perumahan subsidi, menengah, maupun klaster kota satelit tidak selalu direncanakan dengan akses transportasi publik yang memadai.

Banyak perumahan didirikan jauh dari pusat kota dengan pola pembangunan “sprawl”, tetapi tanpa dukungan angkutan umum reguler seperti bus, angkutan pengumpan (feeder), jalur pejalan kaki, maupun integrasi ke halte/terminal terdekat. Akibatnya, penghuni perumahan terpaksa menggunakan sepeda motor atau mobil pribadi untuk mengakses pusat kegiatan. Ketidaktersediaan layanan transportasi yang memadai dari dan ke perumahan ini menciptakan beberapa dampak, seperti beban ekonomi keluarga meningkat karena harus memiliki kendaraan pribadi, kemacetan bertambah pada akses utama kawasan perumahan pada jam sibuk, produktivitas menurun akibat waktu tempuh yang semakin panjang untuk mencapai tempat kerja atau sekolah, ketidaksetaraan mobilitas karena masyarakat berpendapatan rendah yang tinggal di pinggiran tidak memiliki pilihan moda yang layak.

Dengan demikian, isu transportasi massal di Indonesia tidak hanya berkaitan dengan kualitas moda utama seperti MRT, LRT, bus rapid transit, atau kereta komuter, tetapi juga aksesibilitas transportasi primer dari kawasan hunian. Ketika rantai perjalanan dari rumah tidak terfasilitasi dengan baik, maka seluruh sistem mobilitas kehilangan efektivitasnya. Tulisan ini bertujuan untuk menganalisis masalah-masalah tersebut lebih mendalam, menguraikan penyebabnya, serta melihat dampaknya terhadap kenyamanan ekonomi masyarakat.

Latar Belakang Masalah

Pertumbuhan penduduk dan urbanisasi yang cepat menyebabkan lonjakan kebutuhan mobilitas. Kota-kota besar seperti Jakarta, Bandung, Surabaya, Medan, Makassar, dan Manado mengalami kepadatan lalu lintas yang berimbas pada waktu tempuh panjang, pemborosan energi, serta biaya ekonomi tinggi. Sistem transportasi massal yang semestinya menjadi solusi justru sering dianggap belum memadai. Transportasi massal di Indonesia tidak dapat dilepaskan dari kerangka hukum yang mengaturnya. 

Secara nasional, dasar regulasi utama adalah, Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ), menetapkan bahwa negara berkewajiban menyediakan angkutan umum yang aman, nyaman, dan terjangkau dan menjamin ketertiban dan kelancaran lalu lintas serta mengatur standar pelayanan minimum (SPM) bagi operator. Namun dalam praktiknya, masih ditemukan kesenjangan besar antara amanat UU dan kondisi lapangan.

Banyak daerah belum menerapkan SPM secara konsisten, armada tidak layak jalan masih beroperasi, dan sistem pengawasan keselamatan kerap lemah. UU telah memandatkan integrasi transportasi, tetapi fragmentasi kewenangan membuat pelaksanaannya belum efektif. Undang-Undang No. 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah yang membagi kewenangan pengelolaan transportasi seperti pihak pusat fokus jaringan antarkota antar provinsi. Kemudian tanggung jawab Provinsi dengan jaringan antarkota dalam provinsinya. Selain itu untuk Kabupaten/Kota konsentrasi pada angkutan dalam kota dan perumahan.

Walaupun payung hukum sudah jelas, koordinasi antar tingkatan pemerintah sering tidak berjalan baik, sehingga transportasi massal tidak terkelola sebagai satu ekosistem. Belum lagi UU No. 1 Tahun 2011 tentang Perumahan dan Kawasan Permukiman yang sebenarnya mewajibkan bahwa setiap pembangunan kawasan perumahan harus memiliki prasarana dan sarana dasar termasuk akses transportasi untuk mobilitas penghuni. Namun implementasinya sering longgar.

Perumahan dibangun jauh dari pusat kegiatan tanpa dukungan transportasi umum. Tidak ada kewajiban yang tegas bagi pengembang untuk menyediakan akses halte, jalur pejalan kaki, jaringan feeder atau integrasi menuju koridor transportasi utama. Akibatnya kota berkembang tidak terarah, di mana masyarakat terpencar tetapi tidak dilayani jaringan angkutan memadai. Hal ini bertentangan dengan prinsip perencanaan berkelanjutan yang sebenarnya diamanatkan Undang-Undang. Pada UU No. 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, menegaskan bahwa struktur ruang kota harus mendukung mobilitas efisien dan ruang transportasi harus disiapkan secara terencana serta kawasan permukiman wajib dihubungkan dengan pusat kegiatan ekonomi.

Banyak daerah tidak mengintegrasikan rencana tata ruang (RTRW) dengan rencana induk transportasi, sehingga berakibat jalur angkutan massal tidak mengikuti perkembangan urban, kawasan perumahan tumbuh tanpa jaringan jalan sekunder yang layak, halte atau terminal tidak diprioritaskan dalam desain kota dan transportasi umum datang bukan sejak kawasan dikembangkan. Akibatnya masyarakat menilai kualitas transportasi massal tidak sebanding dengan biaya dan waktu yang dikeluarkan .

Permasalahan transportasi publik di Sulawesi Utara dan Kota Manado.

Ketergantungan tinggi pada angkot atau orang Manado menyebutnya Mikrolet, sebagai Moda Utama. Di Kota Manado dan sebagian besar kabupaten dan kota di Sulawesi Utara, angkutan kota (mikrolet) masih menjadi tulang punggung mobilitas masyarakat. Namun ditemukan armada banyak yang sudah tua, pengemudi yang sudah senior dan tidak layak jalan dan tarif kerap berubah tanpa koordinasi. Performa operasi bergantung sistem “setoran”, sehingga sopir sering menunggu penumpang sekian lama, mengemudi agresif, atau tidak mengikuti trayek dengan baik. Belum lagi tidak ada jadwal pasti, sehingga waktu tunggu panjang dan tidak dapat diprediksi. Hal ini berdampak pada rendahnya kenyamanan pengguna jalan dan keandalan sebagai moda transportasi massal. Sulawesi Utara belum memiliki moda transportasi publik modern seperti BRT, LRT, atau kereta komuter.

Minimnya akses transportasi publik dari dan ke perumahan.

Kawasan hunian baru di Manado seperti Mapanget, Paniki, Kombos, Ring Road, Winangun, Malalayang, dan sekitarnya berkembang begitu cepat, tetapi tidak semua dilayani angkutan umum reguler, tidak ada halte yang layak. Mikrolet sulit menjangkau perumahan modern yang memakai akses satu pintu (cluster), Akibatnya penghuni terpaksa menggunakan motor atau mobil pribadi, beban ekonomi keluarga meningkat dan arus kendaraan dari kawasan perumahan ke pusat kota menyebabkan bottleneck harian, kemacetan rutin.

Saat ini Pemerintah kota Manado meningkatkan trotoar yang layak, dan didukung halte yang modern, ruang khusus untuk angkot berhenti, terminal terpadu. Fasilitas pendukung adalah kunci agar masyarakat merasa aman dan nyaman menggunakan transportasi publik. Pembangunan Manado penting berpikir untuk selalu terhubung dengan rencana jaringan transportasi.

Berikut beberapa angka dan fakta yang berhasil ditemukan

Menurut publikasi Badan Pusat Statistik Provinsi Sulawesi Utara (BPS Sulut), Statistik Transportasi Provinsi Sulawesi Utara 2024, yang mencakup aktivitas transportasi darat, laut dan udara di Sulawesi Utara. Transportasi Laut per Agustus 2025 menunjukkan jumlah penumpang yang menggunakan angkutan laut di Sulawesi Utara sebanyak 123.688 orang. Sedangkan untuk moda angkutan kota di kota Manado, dalam studi Analisis Kebutuhan Angkutan Kota Manado pada studi kasus trayek Pusat Kota ke Malalayang dan Pusat Kota ke Karombasan, ditemukan dari sekitar 755 orang yang bepergian, hanya 447 orang menggunakan angkutan kota.

Selanjutnya dalam penelitian dengan judul Karakteristik Pemilihan Moda di Kota Manado, disebut bahwa pengguna moda untuk trayek Malalayang ke Pusat Kota lebih banyak yang tidak memiliki mobil atau -75% dan -61% tidak memiliki sepeda motor. Dari data di atas dapat diinterpretasikan bahwa warga kota sangat potensi menggunakan moda angkutan umum dalam kota.

Aktivitas transportasi laut maupun udara, menunjukkan pertumbuhan atau variasi, tetapi data khusus penggunaan angkutan massal darat  dari dan ke perumahan masih terbatas. Oleh karenanya terdapat gap besar antara kebutuhan mobilitas dan pemanfaatan angkutan umum yang layak.

Rekomendasi

Perlu duduk bersama dalam sebuah lembaga Independen yang berkedudukan di kota Manado, yang dibentuk sebagai forum konsultasi dan koordinasi antara pengembang perumahan, masyarakat, organda, praktisi, ilmuwan dan Pemerintah kota dalam mewujudkan pemahaman konstruktif demi transportasi yang aman, nyaman, handal dari dan ke perumahan di Manado. Sudah saatnya sinergi dalam data untuk membangun sistem transportasi. Wadah independen tersebut akan mengawasi implementasi hasil penelitian perihal pengembangan moda pengumpan ( feeder ) terhadap perumahan. Selanjutnya mengetahui bersama analisis tentang tarif feeder yang terjangkau dan terintegrasi ke moda utama. Hal ini penting dilakukan untuk memastikan dan membuat pengguna tidak merasa harus memakai kendaraan pribadi. Juga, Bersama-sama mengkaji sistem tiket tunggal (one-ticket) untuk moda utama dan feeder di Manado/Sulut. Hal ini sangat meringankan pengguna, tidak merasa harus membayar dua atau tiga moda secara terpisah. Penting untuk analisa mengenai subsidi tarif khusus bagi masyarakat berpenghasilan rendah atau pengguna harian yang berasal dari perumahan pinggiran.

Selain itu  pemerintah kota penting berpikir perbaikan armada (bus, mikrolet) yang memenuhi standar teknologi listrik, kapasitas, keselamatan, kenyamanan sehingga menarik penggunaan. Saat ini Kota Manado telah memiliki Buy day service namun perlu penguatan strategi transportasi untuk kenyamanan warga termasuk di perumahan.

Terakhir, Sopir Angkot adalah ‘’pembawa jalan keselamatan’’ warga. Melakukan kajian terhadap pengemudi dan peningkatan sistem transportasi kota Manado. Berharap terwujud sistem antar moda yang akan mengubah sistem kuno menjadi sistem yang lebih layak dan dapat dipertanggungjawabkan. Seperti menetapkan standar pelayanan minimum (SPM) yang jelas, seperti  melakukan pelatihan sopir dan pengemudi angkutan umum untuk keselamatan, keramahan, menerapkan jadwal tepat waktu, mengurangi penurunan layanan.  Hal ini untuk menjamin kualitas hidup sopir dan layanan serta kepastian bahwa pengemudi adalah orang terhormat yang membawa kepada keselamatan.

Kesimpulan

Transportasi massal di Indonesia dan Kota Manado memiliki potensi besar untuk meningkatkan kenyamanan ekonomi masyarakat. Berbagai permasalahan mulai dari infrastruktur, manajemen, teknologi, hingga perilaku pengguna membuat sistem transportasi massal perlu dioptimalkan. Ingat, Manado adalah halaman depan provinsi Sulut yang wajib dikelola dengan baik. Maka diperlukan kesadaran pemangku kepentingan kota Manado untuk bersepakat perbaikan sistem baru dan pembenahan menyeluruh yang terstruktur, berkelanjutan, dan terintegrasi agar transportasi massal Manado benar-benar menjadi pendorong utama pertumbuhan ekonomi serta peningkatan kualitas hidup masyarakat.  Pembenahan transportasi Sulawesi Utara dan Manado bukan hanya kebutuhan teknis, tetapi juga kebutuhan ekonomi, sosial, pembangunan jangka panjang serta pertumbuhan iman kita sendiri yang peduli sesama. *

Dr Harley A B Mangindaan SE MSM ., Kepala Laboratorium Bisnis, Dosen Fakultas Ekonomi dan Bisnis, Universitas Kristen di Tomohon. Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia Wilayah Sulawesi Utara.

“Ketika Zaman Bergeser: Manusia, Kekuasaan, dan Jejak tak Terlihat yang Mengubah Dunia”

Oleh: Brigjen TNI Purn MJP Hutagaol

Pendahuluan

Setiap perubahan besar dalam sejarah manusia—entah di Nusantara, Eropa, Tiongkok, atau Timur Tengah—tidak pernah terjadi secara tiba-tiba. Selalu ada arus besar yang bekerja di belakang layar: perpindahan kekuasaan, perjumpaan peradaban, kemajuan teknologi, benturan ideologi, dan kadang tragedi kemanusiaan. Dalam proses itu, manusia sering tak lebih dari pemeran yang digerakkan oleh dinamika zaman.

Di sinilah muncul pertanyaan besar: sejauh mana manusia bertindak, dan sejauh mana ia ditarik oleh arus perubahan yang lebih besar daripada dirinya?

I. Peristiwa Talas (751 M): Pertemuan Dua Dunia

  1. Apa yang Terjadi?

Pada tahun 751 M, pasukan Kekhalifahan Abbasiyah dan Dinasti Tang bertempur di dekat Sungai Talas (Asia Tengah).¹
Pertempuran ini bukan sekadar konflik militer, melainkan tabrakan dua pusat peradaban: dunia Islam yang sedang berkembang pesat dan Tiongkok yang kala itu merupakan salah satu kekaisaran paling maju.

  1. Dampak yang Mengubah Dunia

Akibat perang ini:

Ahli kertas dari Tiongkok ditawan pasukan Abbasiyah²

Teknologi pembuatan kertas dibawa ke Samarkand

Dari Samarkand berkembang ke Baghdad, lalu menyebar ke Timur Tengah dan Eropa

Terbentuklah pusat ilmu seperti Bayt al-Hikmah (House of Wisdom), yang menjadi fondasi sains modern³

Dengan kata lain, satu pertempuran mengubah sejarah intelektual dunia:
ilmu pengetahuan meledak karena manusia bisa menulis dan menyalin lebih mudah daripada sebelumnya.

II. Pola Perubahan Zaman: Nusantara sebagai Cermin

Dalam sejarah Nusantara, pola seperti ini juga terjadi: perubahan besar selalu membawa korban, dan selalu dianggap “keras” bila dilihat dengan mata manusia.

  1. Peralihan Hindu–Buddha ke Islam

Beberapa tradisi Jawa mencatat ketegangan antara penguasa lama dan penguasa baru. Walaupun detail dalam kronik kuno perlu dibaca hati-hati, satu hal jelas:

transisi spiritual dan politik tidak pernah berjalan tanpa gejolak.

Contoh yang sering hadir dalam ingatan kolektif masyarakat:

Perpecahan antara lingkaran Majapahit, yang kemudian melahirkan pusat-pusat Islam di pesisir⁴

Bergesernya struktur kekuasaan, ekonomi, dan budaya

Peristiwa ini menunjukkan bahwa ketika pola zaman berubah, generasi lama dan generasi baru sering berada pada dua kutub berbeda.

  1. 1965 dan Runtuhnya PKI

Tanpa tragedi besar itu, ideologi komunis mungkin bertahan lebih lama di Indonesia.⁵
Tetapi pergeseran geopolitik global—Perang Dingin, konflik ideologi, dan tekanan internasional—membuat perubahan itu tak terhindarkan.

  1. 1998 dan Jatuhnya Orde Baru

Demikian juga 1998:
krisis ekonomi Asia, tekanan global, dan ketidakpuasan internal membuat rezim lama tidak bisa bertahan.
Siklus itu datang seperti gelombang besar: tidak bisa ditahan oleh siapa pun.

III. Perang Dunia I & II: Akselerator Besar Umat Manusia

  1. Perang Dunia I (1914–1918)

Mewariskan:

keruntuhan empat kekaisaran besar (Ottoman, Rusia, Austro-Hungaria, Jerman)

lahirnya negara‐negara baru

percepatan teknologi aviasi dan komunikasi

Akar semua konflik abad 20 sebagian besar lahir dari reruntuhan perang ini.

  1. Perang Dunia II (1939–1945)

Dampaknya jauh lebih luas:

Jepang menyerah tanpa syarat (15 Agustus 1945)⁶

Kekosongan kekuasaan di Asia membuka pintu bagi negara jajahan untuk memproklamasikan kemerdekaan

Di Indonesia, Proklamasi 17 Agustus 1945 lahir karena struktur kolonial goyah total

Teknologi militer memicu revolusi ilmiah: radar, komputer awal, nuklir, kedokteran, dan industri pesawat

Tanpa PD II, peta Asia—termasuk Indonesia—mungkin sangat berbeda.

IV. Kebangkitan Tiongkok: Trauma Sejarah dan Strategi 100 Tahun

  1. Trauma “Abad Penghinaan”

Tiongkok pernah mengalami masa yang disebut Century of Humiliation (1842–1949):
dijajah, dipaksa membuka pelabuhan, dan kalah perang berulang kali.⁷
Trauma ini menjadi motivasi kolektif untuk tidak pernah lemah lagi.

  1. Strategi 100 Tahun

Setelah 1949, terutama sejak 1978, Tiongkok menjalankan strategi berlapis:

modernisasi teknologi

transfer ilmu lewat pendidikan dan industri

pembangunan militer jangka panjang

penguasaan rantai pasokan global

investasi luar negeri

Hasilnya tampak hari ini:
dalam 40 tahun, Tiongkok beralih dari negara agraris miskin menjadi pusat teknologi dunia.

V. Di Tengah Arus Dunia: Di Mana Indonesia Berdiri?

Geografi Indonesia berada di garis silang perdagangan dunia—sejak zaman Jalur Rempah hingga era digital.
Setiap perubahan global selalu berdampak ke Nusantara:

kolonialisme

perang dunia

Perang Dingin

kebangkitan Asia Timur

ekonomi digital

Indonesia tidak pernah berdiri sendirian; ia selalu berada di persimpangan arus besar sejarah manusia.

VI. Penutup: Manusia di Mata Sang Pemberi Waktu

Dalam setiap perubahan besar dunia—baik perang, revolusi, runtuhnya kekuasaan, atau lahirnya peradaban baru—manusia sering bergerak tanpa sepenuhnya menyadari bahwa ia sedang berada dalam alur zaman.

Ada manusia yang hidup di masa perubahan.
Ada manusia yang gugur di tengah perubahan.
Ada pula manusia yang ditugaskan menjadi alat perubahan.

Semua berjalan dalam satu tarikan panjang sejarah.

Di mata Sang Pemberi Waktu, bukan kuasa atau jabatan yang menjadi ukuran, melainkan:

ketulusan menjalankan peran

keberanian menghadapi gelombang

kebijaksanaan membaca arah zaman

dan kesetiaan pada amanah kemanusiaan

Karena pada akhirnya, sejarah tidak hanya ditulis oleh yang menang,
tetapi juga oleh yang setia menjaga nurani di tengah perubahan.

Catatan Kaki

  1. Lihat catatan sejarah pertempuran Abbasiyah–Tang, Talas, 751 M.
  2. Catatan Arab awal mengenai penangkapan ahli pembuat kertas dari Tiongkok.
  3. Pembentukan Bayt al-Hikmah di Baghdad sebagai pusat penterjemahan dan ilmu.
  4. Proses transisi Majapahit–Demak dalam tradisi historiografi Jawa.
  5. Analisis sejarah Indonesia modern, masa 1965 dan pembubaran PKI.
  6. Penyerahan Jepang yang mengakhiri PD II, berdampak langsung pada kemerdekaan Asia.
  7. Istilah Century of Humiliation dalam sejarah Tiongkok modern.

Trans Metro Dewata, Bus Modern ‘’Teman’’ Andal di Pulau Dewata

Oleh Djoko Setjowarno

Trans Metro Dewata bukan sekadar solusi transportasi internal, tetapi merupakan investasi strategis untuk menjaga reputasi dan daya saing Bali di kancah pariwisata global. Selain itu juga memastikan bahwa wisatawan tidak beralih ke destinasi wisata lain hanya karena frustrasi dengan kemacetan lalu lintas.

Sebagai destinasi wisata unggulan, pertumbuhan ekonomi Provinsi Bali sangat bergantung pada kelancaran mobilitas masyarakat dan wisatawan. Sayangnya, peningkatan kendaraan pribadi tanpa dukungan angkutan umum yang memadai telah memicu kemacetan parah di kawasan strategis (Kota Denpasar, Kab. Badung, Kab. Gianyar, dan Kab. Tabanan)

Untuk merespons strategis, Direktorat Jenderal perhubungan Darat Kementerian Perhubungan mengimplementasikan program Buy The Service (BTS), yakni pembelian layanan angkutan umum dari operator swasta. Di Bali, inisiatif ini terwujud dalam layanan Trans Metro Dewata. Beroperasi sejak akhir tahun 2020, Trans Metro Dewata melayani enam koridor utama di Wilayah Perkotaan Sarbagita, hadir sebagai solusi untuk mengalihkan preferensi mobilitas masyarakat dari kendaraan pribadi.

Meskipun berhasil diimplementasikan, tantangan utama layanan Trans Metro Dewata adalah keterbatasan anggaran. Sejak awal, operasional Trans Metro Dewata didanai penuh oleh Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) melalui Kementerian Perhubungan. Namun, setelah kontrak program BTS tahap pertama berakhir pada tahun 2024, tidak ada lagi alokasi APBN untuk Trans Metro Dewata di tahun 2025, yang berakibat pada sempat terhentinya operasional layanan pada awal tahun tersebut.

Atas situasi tersebut, Pemerintah Provinsi Bali berkomitmen melanjutkan operasional Trans Metro Dewata demi memastikan kebutuhan mobilitas masyarakat terpenuhi. Solusi pendanaan ditemukan melalui kerja sama pembiayaan bersama antara Pemprov dan Pemkab/Pemkot melalui skema Bantuan Keuangan Khusus (BKK). Mekanisme pembiayaan daerah ini telah disepakati dan diresmikan melalui Perjanjian Kerja Sama (PKS).

Dengan adanya dukungan Bantuan Keuangan Khusus (BKK), Pemerintah Kabupaten/Kota kini dapat berkontribusi langsung dalam memperkuat sistem transportasi publik yang terintegrasi dan inklusif. Kolaborasi lintas pemerintah ini menjadi kunci untuk mewujudkan visi jangka panjang Bali sebagai provinsi dengan sistem mobilitas yang berkelanjutan, ramah lingkungan, dan berdaya saing tinggi.

Hingga tahun 2025, layanan Angkutan Umum Perkotaan di Bali khususnya kawasan SARBAGITA (Kota Denpasar- Badung – Gianyar – Tabanan) dilayani oleh Trans Metro Dewata dan Trans Sarbagita.

Operasional

Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Provinsi Bali (2025), layanan Trans Metro Dewata dengan 6 koridor eksisting, yaitu Terminal Pesiapan – Central Parkir Kuta (13 bus Siap Operasi dan 1 bus Cadangan), Ubung – Monkey Forest (12 bus Siap Operasi dan 1 bus Cadangan), Ubung – GOR – Bandara (13 bus Siap Operasi dan 1 bus Cadangan), Central Parkir Kuta – PNB – Titi Banda (13 bus Siap Operasi dan 1 bus Cadangan), Ubung – Sanur (9 bus Siap Operasi dan 1 bus Cadangan), dan Central Parkir Kuta – Bandara – Nusa Dua (9 bus Siap Operasi dan 1 bus Cadangan). Total kendaraan tersedia 75 armada bus sedang. Waktu pelayanan selama 16 jam mulai jam 4.30 WITA hingga 18.30 WITA dengan jadwal kedatangan ( headway ) 18 -19 menit.

Headway masih harus diperbaiki, hingga menjadi 10 – 15 menit dengan cara menambah jumlah armada bus di masing-masing koridor. Dengan headway yang semakin pendek akan menjadikan penumpang  tidak menunggu terlalu lama di tempat perhentian. dan akan menaikkan jumlah penumpang

Sharing pembiayaan operasional

Pembiayaan Trans Metro Dewata ditanggung oleh masing-masing pemda dengan komposisi 30 persen Pemerintah Provinsi Bali dan 70 persen dibebankan ke Kota Denpasar, Kab. Badung, Kab. Gianayar dan Kab. Tabanan. Masing kota dan kabupaten menerima tanggungan prsentasi berdasarkan panjang lintasan yang dilewati Trans Mero Dewata.

Sepanjang 129,37 km berada di Kota Denpasar (40,27 persen), Kabupaten Badung 134,93 km (42 persen), Kabupaten Gianyar 43,57 km (13,5 persen) dan Kabupaten Tabanan 13,39 km (4,1 persen).

Total subsidi operasional tahun 2025 sebesar Rp 56.349.306.744. APBD Pemprov. Bali (30 persen) sebesar Rp 16.904.792.923,20 dan APBD Pemkab/Pemkot (70 persen) sebesar Rp 39.444.516.820,,80. Kemudian masing-masing Kab. Badung (42 persen) Rp 16.566.697.064,74, Kota Denpasar (40,77 persen) Rp 15.884.306.923,74, Kab. Gianyar (13,56 persen) Rp 15.884.306.923,74, Kab. Tabanan (4,17 persen) Rp 1.644.836.351,43.

Kota Denpasar dan Kab. Gianyar sudah memiliki anggaran untuk operasional transportasi umum di daerahnya. Minimal sudah tersedia layanan transportasi umum untuk pelajar dengan gratis.

Tantangan mengembangkan Trans Metro Dewata

Tantangan terbesar Trans Metro Dewata adalah bagaimana mencapai titik di mana Pemda memiliki komitmen anggaran yang kuat untuk menjamin keberlanjutan, sambil meningkatkan kualitas layanan dan infrastruktur agar masyarakat dan wisatawan mau beralih dari kendaraan pribadi.

Secara umum, tantangan-tantangan itu ada tiga kategori, yaitu finansial/keberlanjutan anggaran, operasional, infrastruktur dan budaya/adaptasi.

Pertama, tantangan finansial dan keberlanjutan anggaran . Ini adalah tantangan paling krusial yang sempat menyebabkan Trans Metro Dewata mengalami penghentian operasional sementara. Ketergantungan pada Subsidi (APBN), Trans Metro Dewata merupakan program Buy The Service (BTS) dari Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan, yang sangat bergantung pada subsidi Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN). Ketika dukungan anggaran dari pusat tidak ada kejelasan atau dihentikan, kelangsungan operasional langsung terancam.

Komitmen anggaran pemda, ada isu mengenai keseriusan dan kemauan Pemerintah Daerah (Pemprov Bali dan Pemda Sarbagita) untuk mengambil alih sebagian atau seluruh subsidi operasional menggunakan Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Tarif vs biaya operasi, walaupun sudah dikenakan tarif (setelah masa gratis), besaran tarif tersebut (sekitar Rp 4.400) belum tentu mampu menutupi seluruh Biaya Operasi Kendaraan (BOK), sehingga tetap membutuhkan subsidi agar operasional dapat berlanjut dengan kualitas layanan yang baik.

Kedua, tantangan operasional dan infrastruktur. Tantangan ini berkaitan dengan efektivitas layanan dan kenyamanan pengguna. Persaingan dengan transportasi pribadi/sewa, di Bali memiliki budaya yang sangat kuat terhadap penggunaan kendaraan pribadi (sepeda motor) dan layanan sewa/transportasi daring. Mengubah kebiasaan masyarakat dan wisatawan untuk beralih ke angkutan umum adalah pekerjaan berat. Infrastruktur halte yang belum optimal, sebagian besar titik pemberhentian bus masih berupa bus stop atau halte yang sederhana. Kurangnya halte yang representatif, nyaman, dan aman (misalnya tidak beratap, minim fasilitas) dapat mengurangi minat penumpang.

Kemacetan lalu lintas di Bali, khususnya wilayah Sarbagita (Kota Denpasar, Kab. Badung, Kab. Gianyar, dan Kab. Tabanan), terkenal dengan kemacetan. Trans Metro Dewata beroperasi di jalur yang bercampur dengan lalu lintas reguler, yang membuat jadwal kedatangan (headway) menjadi tidak menentu dan sulit diprediksi, mengurangi kualitas layanan. Integrasi rute, meskipun sudah melayani beberapa koridor, integrasi Trans Metro Dewata dengan angkutan feeder (pengumpan) lokal dan moda transportasi lain (seperti Trans Sarbagita) masih perlu dioptimalkan agar jangkauannya lebih luas dan terkoneksi.

Ketiga, tantangan budaya dan adaptasi . Minimnya budaya menggunakan transportasi umum, masyarakat Bali, seperti di banyak kota di Indonesia, belum memiliki kebiasaan kuat menggunakan transportasi publik dalam aktivitas sehari-hari, terutama untuk jarak dekat. Kemudian kesadaran wisatawan, meskipun menjadi salah satu target utama, banyak wisatawan asing dan domestik masih memilih solusi transportasi yang lebih fleksibel dan door-to-door (seperti taksi atau sewa motor/mobil) daripada bus umum.

Juga headway masih belum sesuai standar untuk layanan transportasi umum perkotaan. Kisaran 10 – 15 menit adalah headway yang ideal, sehingga jika ada penumpang teritinggal tidak perlu menunggu lama untuk mendapatkan kedatangan bus berikutnya di lokasi perhentian.

Penutup

Sumber pembiayaan operasional Trans Metro Dewata selain dari tiket penumpang, iklan di halte dan body bus, juga masih memungkinkan didapat dari pembagian dana bagi hasil pengelolaan Bandara Internasional Ngurah Rai. Juga dari dana pungutan wisatawan mancanegara sebesar Rp 150 ribu setara setara 10 dollar AS setiap turis yang datang ke Bali dapat disisihkan untuk memberikan subsidi ke penyelenggaraan transportasi umum.

Apabila menggunakan basis jumlah kunjungan pada 2023, potensi penerimaan dari pungutan ini mencapai Rp 795 miliar. Penghitungan itu didasarkan pada jumlah kunjungan wisatawan mancanegara ke Bali sepanjang 2023 yang mencapai 5,3 juta pengunjung. Angkanya meningkat 144,6 persen dibandingkan tahun sebelumnya. Meski belum dapat menyentuh angka kunjungan pada prapandemi Covid-19 pada 2019 yang mencapai 6,3 juta pengunjung, trennya diprediksi akan meningkat (Kompas.id, 13/02/2024).

Disamping itu, pengembangan layanan angkutan pengumpan (feeder) yang menjangkau 43 kawasan perumahan tersebut, terutama yang terkonsentrasi di Kab. Tabanan (35 kawasan perumahan) dan Badung 5 kawasan perumahan merupakan langkah strategis yang wajib dilakukan agar Trans Metro Dewata benar-benar menjadi tulang punggung transportasi publik di Sarbagita. Sementara di Kabupaten Gianyar 2 kawasan perumahan dan Kota Denpasar ada1 kawasan perumahan.

Trans Metro Dewata menawarkan alternatif yang terencana dan beroperasi pada rute-rute strategis, sehingga memberikan pilihan transportasi yang lebih dapat diprediksi dibandingkan menggunakan taksi atau kendaraan sewa pribadi di tengah padatnya lalu lintas.

Dengan tarif yang sangat terjangkau, Trans Metro Dewata memberikan solusi budget-friendly bagi wisatawan, terutama backpacker atau mereka yang ingin berwisata secara mandiri tanpa terikat biaya sewa mobil atau ojek online yang bisa melonjak saat macet.

Layanan bus massal seperti Trans Metro Dewata mendukung citra Bali sebagai destinasi yang memprioritaskan mobilitas berkelanjutan, mengurangi emisi, dan mengatasi dampak negatif dari tingginya volume kendaraan pribadi. Ini menjadi poin plus di mata wisatawan yang sadar lingkungan.

Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata