Category: Kolom

Oleh Djoko Setijowarno

Layanan Trans Banjarbakula  (Banjarmasin – Banjarbaru –  Barito Kuala – Tanah Laut)  yang ekonomis, mudah, aman dan nyaman sudah semestinya dipertahankan. Layanan ini  untuk memuluskan peralihan orang dari kendaraan pribadi ke moda transportasi umum

Kawasan Banjarbakula sebagai salah satu kawasan aglomerasi di Provinsi Kalimantan Selatan sedang mengalami pertumbuhan sebagai pusat aktivitas yang dinamis. Dari kota seribu sungai yang kegendaris hingga wilayah penyangga di sekitarnya, kebutuhan akan mobilitas yang efisien menjadi semakin mendesak seiring pesatnya pertumbuhan penduduk dan aktivitas perkotaan.

Banjarbakula merupakan wilayah aglomerasi yang meliputi lima wilayah administrasi, yakni Kota Banjarmasin, Kota Banjarbaru, Kab. Banjar, Kab. Barito Kuala dan Kab. Tanah Laut.

Dengan luas wilayah 1.281.207 hektar dan jumlah penduduk 2.238.840 jiwa (tahun 2024) yang akan terus bertambah, maka mobilitas  menjadi kebutuhan kruisial di kawasan ini. Untuk menjawab tantangan itu, maka mulai tahun 2021 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan menginisiasi penataan angkutan umum perkotaan di Kawasan Banjarbakula melalui Program Pembelian Layanan (Buy The Service /BTS).

Tarif angkutan umum biasanya Rp 25 ribu, sekarang hanya Rp 5 ribu sangat membantu masyarakat kelas bawah untuk bermobilitas antar kota. Dengan jumlah armada sebanyak 75 bus saat ini, Trans Banjarbakula melayani 4 koridor, yakni (1) Terminal Gambut Barakat (Kab. Banjar) – Taman Siring 0 km (Kota Banjarmasin) sepanjang 37,12 km, (2) Terminal Gambut Barakat (Kab. Banjar) – Banjarbaru – Martapura (Kab. Banjar) sejauh 87,27 km, (3) Terminal Induk (Km 6, Kota Banjarmasin) – Anjir Muara (Kab. Barito Kuala) sepanjang 56,25 km, dan Terminal Gambut Barakat (Kab. Banjar) – Terminal Sumarsono (Kota Pelaihari, Kab. Tanah Laut) sepanjang 85,25 km.

Layanan Bus Trans Banjarbakula yang semula mendapat stimulan dari Kementerian Perhubungan sangat terasa manfaatnya bagi warga di wilayah Banjarbakula , Kalimantan Selatan. Dengan tarif hanya Rp 5.000, warga dapat menempuh perjalanan jauh, seperti dari Banjarmasin ke Pelaihari Kab. Tanah Laut (85,25 km), Martapura Kab. Banjar (85,25 km), dan Anjir Muara Kab. Barito Kuala (56,25 km). Angka ini jauh lebih terjangkau dibandingkan tarif angkutan umum tanpa pendingin yang berkisar antara Rp 15.000 hingga Rp 25.000. sementara bagi pelajar dan mahasiswa mendapatkan tarif khusus sebesar Rp 2.000.

Kehadiran Trans Banjarbakula telah berhasil menghubungkan masyarakat di Kalimantan Selatan, menikmati layanan bus yang terintegrasi dengan simpul-simpul penting di Kawasan Banjarbakula. Mulai dari Terminal Tipe A Gambut Barakat, Terminal Tipe B Km 6, Terminal Tipe C Sumarsono di Pelaihari, Terminal Tipe C di Banjarbaru dan angkutan sungai di Taman Siring KM 0 di Banjarmasin.

Setelah diinisiasi selama 2 tahun lebih, pada Mei 2024 Pemerintah Provinsi Kalimantan Selatan berhasil mengambil alih pengelolaan Trans Banjarbakula. Ada komitmen nyata Provinsi Kalimantan Selatan dalam menghadirkan layanan angkutan umum perkotaan yang telah diatur dalam Undang-Undang Nomro 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Keberadaan Bus Trans Banjarbakula sangat berarti dalam mendukung mobilitas masyarakat sehari-hari di wilayah aglomerasi. Dengan semakin banyak warga yang beralih ke angkutan umum, maka semakin banyak pula berkontribusi dalam mengurangi kemacetan dan sekaligus menjaga kelestarian lingkungan hidup.

Janji Kampanye dan Sharing Pembiayaan

Kehadiran angkutan umum di Kalimantan Selatan selaras dengan keinginan pasangan gubernur dan wakil Kalimantan Selatan terpilih 2024 – 2029 (H. Muhidin dan Hasnuryadi Sulaiman), yakni peningkatan transportasi publik ke daerah pelosok .

Pembiayaan operasional Trans Banjarbakula ada sharing anggaran. Total panjang lintasan (4 koridor) adalah 162,7 km. Sharing pembiayaan operasional Trans Banjarbakula berdasarkan panjang lintasan di wilayah administratif. Kota Banjarbaru dilewati 46,95 km (29 persen), Kabupaten Banjar 40,85 km (25 persen), Kota Banjarmasin 33,32 km (20 persen), Kabupaten Tanah Laut 24,35 km (15 persen), dan Kabupaten Barito Kuala 17,24 km (11 persen).

Mulai 1 Mei 2025, operasional sudah mandiri oleh Pemprov. Kalimantan Selatan, kemudian feeder/pengumpan oleh Kab/Kota Angkutan Perkotaan Trans Banjarbaru Juara (Kota Banjarbaru), Trans Banjarmasin (Kota Banjarmasin), Trans Intan Banjar (Kab. Banjar), Lakatan Tanah Laut (Kab. Tanah Laut)

Total anggaran subsidi tahun 2025 sebesar Rp 70 miliar yang terbagi : Pemprov. Kalimantan Selatan (51 persen) sebesar Rp 35.700.000.000, Kota Banjarbaru (29 persen) Rp 9.947.000.000, Kota Banjarmasin (20 persen), Rp 6.860.000.000, Kab. Banjar (25 persen ) Rp 8.575.000.000, Kab. Tanah Laut (15 persen) Rp 5.145.000.000, dan Kab. Barito Kuala (11 persen) Rp 3.773.000.000.

Anggaran tahun 2019 sebesar Rp 6,5 miliar, tahun 2020 (Rp 5,4 miliar), tahun 2021 (Rp 5,4 miliar), tahun 2022 (Rp 6,8 miliar), tahun 2023 (Rp 6,8 miliar), tahun 2024 (Rp 65 miliar), dan tahun 2025 (Rp 72 miliar).

Menurut Dinas Perhubungan Prov. Kalimantan Selatan, kondisi Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) di Kalimatan Selatan yang melayani perkotaan di wilayah Banjarbakula sebelum adanya Trans Banjarbakula, seperti (1) pembayaran operator dengan setoran, (2) pembayaran dengan karcis atau uang, (3) kendaraan tidak berpendingin, (4) operasi tidak terjadwal time tabelnya, waktu sepi sering tidak jalan, (5) berhenti dan naik turun penumpang di sembarang tempat, sering tidak di halte, sehingga sering menimbulkan kemacetan dan kecelakaan, (6) sebagian besar rute trayek saling berhimpitan menimbulakn berebutan penumpang, (7) tidak ada standar operasional prosedur, (8) armada bus rata-rata sudah berumur lebih 20 tahun, (9) rute bus sudah berumur 15 tahun dan sudah tidak sesuai dengan permintaan  masyarakat, (10) sopir bukan merupakan salah satu lapangan pekerjaan yang menjanjikan, (11) inflasi tinggi disebabkan pengeluaran biaya transportasi tinggi, (12) terjadi perpindahan ke kendaraan pribadi.

Sementara kondisi angkutan kota yang penyambung (feeder) angkutan perkotaan Banjarbakula sebelum adanya Trans Banjarbakula, yaitu (1) perpindahan dari angkutan umum utama biaya tinggi, (2) siswa sekolah tidak mau menggunakan, (3) inflasi tinggi disebabkan pengeluaran biaya transportasi tinggi, (4) perpindahan ke kendaraan pribadi, (5) tidak tentu jadwal operasional.

Trans Banjarbakula masih memerlukan penambahan tempat perhentian dan sosialisasi sistem pembayaran. Masih banyak pengguna mengira bisa membayar tunai. Sistem pembayarannya sepenuhnya menggunakan sistem non-tunai (cashless). Pilihannya Kartu Uang Elektronik (e-Money) atau QRIS (Quick Response Code Indonesian Standard). Hal ini bertujuan untuk menciptakan sistem yang efisien, transparan, dan mengurangi praktik korupsi.

Keberadaan Trans Banjarbakula telah menginspirasi pembentukan transportasi umum aglomerasi di dua klaster, seperti Klaster Banua Anam (Kab. Tabalong, Kab. Balangan, Kab. Hulu Sungai Tengah, Kab. Hulu Sungai Utara, Kab. Hulu Sungai Selatan dan Kab. Tapin) dan Klaster Saijaan Sujud (Kab. Tanah Bumbu dan Kab. Kotabaru). Sementara di Kabupaten Balangan sudah beroperasi Trans Sanggam dan Kabupaten Tabalong (Trans Langsat Manis). (*)

Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Oleh Brigjen TNI Purn MJP Hutagaol, Akmil ’86

Setiap manusia hidup, tapi tidak semua menghidupkan.
Ada yang hidup tapi mati, ada yang mati tapi hidup, dan hanya sedikit yang benar-benar hidup tapi HIDUP — hidup yang menyalakan, bukan sekadar bernapas.

“Urip iku urup,” kata orang Jawa — hidup itu seharusnya memberi cahaya.
Bukan hanya untuk diri sendiri, tapi untuk sekitar. Hidup yang berarti bukan yang panjang umurnya, tapi yang dalam maknanya.

---

⚰️ Hidup tapi Mati

Ada banyak orang masih bernafas, tapi jiwanya sudah padam.
Ia makan enak tapi tak kenyang, tidur nyaman tapi tak tenang. Hidupnya dipenuhi benda, tapi hatinya kosong. Ia sibuk mengejar harta, nama, dan kuasa — tapi lupa makna, lupa cinta.

Pejabat yang korup, pengusaha yang menipu, bahkan rohaniawan yang mencari kemuliaan diri — semuanya hidup tapi mati.
Yang berjalan tubuhnya, tapi jiwanya lumpuh. Dunia mereka ramai, tapi tanpa cahaya; bergemuruh, tapi hampa.

Hidup semacam ini membuat bumi makin sesak — karena manusia hidup tanpa kehangatan jiwa.

---

🌿 Mati tapi Hidup

Ada pula yang tampak “mati dunia”, tapi jiwanya justru menyala.
Para pencari makna, para penempuh jalan sunyi, orang-orang yang berani melepaskan gemerlap demi kebenaran. Namun, di jalan ini pun ada ujian: ketika kesucian membuat manusia kehilangan kasih.

Seorang ayah yang sibuk mengejar pencerahan, tapi meninggalkan keluarga tanpa arah — sebenarnya sedang membunuh tanggung jawab, bukan membangun kesadaran.

Tuhan tidak pernah meminta manusia lari dari bumi.
Ia justru ingin kita menemukan-Nya di tengah kehidupan.
Karena kesucian sejati bukan menjauh dari manusia, tapi menjadi cahaya di antara manusia.

---

🌞 Hidup tapi HIDUP — Urip iku Urup

Inilah tingkatan hidup tertinggi.
Hidup yang menyala, memberi arti, dan menumbuhkan kehidupan lain.

Ia bisa seorang petani yang bekerja dengan tulus, seorang ibu yang sabar membesarkan anak, seorang pemimpin yang tetap jujur meski kehilangan jabatan.
Mereka hidup tapi HIDUP, karena keberadaannya menghidupkan sekitarnya.

“Urip iku urup” bukan sekadar pepatah — ia adalah filosofi hidup yang luhur:
Bahwa hidup bukan untuk bersinar sendiri, melainkan untuk menyalakan pelita bagi sesama.

Mereka yang mengerti ini tahu: Tuhan tak hanya di langit, tapi juga di peluh kerja, di pelukan kasih, dan di senyum orang kecil yang terbantu.

---

✨ Penutup

Manusia sejati bukan yang banyak berbicara tentang kebenaran, tapi yang menjadi terang dalam kegelapan dunia.
Bukan yang meninggalkan dunia demi surga, tapi yang menghadirkan surga dalam keseharian.

Ketika tubuh berhenti bernafas, hanya nyala jiwa yang akan tetap hidup — nyala yang pernah menerangi hati sesama.

Hiduplah sepenuhnya —
bekerja dengan kesadaran,
berdoa dengan kasih,
mencintai tanpa pamrih,
dan berjalan tanpa kehilangan pijakan.

Karena pada akhirnya,
Urip iku Urup —
hidup yang sejati adalah hidup yang menyalakan kehidupan lain. (*)

Oleh : Heri Mulyono

Fajar 17 Oktober 1968 menyingsing dengan kelam di Penjara Changi, Singapura. Di sebuah ruangan sunyi yang berbau lembap, dua pemuda Indonesia berdiri tegak menghadapi takdir terakhir mereka. Kopral Dua Harun Thohir dan Sersan Dua Usman Janatin, keduanya masih berusia awal dua puluhan, akan dieksekusi mati melalui hukuman gantung. Bukan karena kejahatan kriminal biasa, melainkan karena keberanian mereka menjalankan tugas sebagai prajurit Indonesia di tengah pusaran konflik Konfrontasi Indonesia-Malaysia yang bergejolak pada pertengahan 1960-an.

Kisah mereka adalah babak kelam sekaligus heroik dalam sejarah hubungan Indonesia-Singapura, sebuah narasi tentang pengorbanan, kesetiaan pada tanah air, dan harga yang harus dibayar dalam konflik politik regional yang merenggut ribuan nyawa di kedua sisi.

Latar Belakang Konfrontasi

Untuk memahami pengorbanan Harun dan Usman, kita harus mundur ke awal dekade 1960-an. Pada masa itu, Presiden Sukarno mencanangkan politik luar negeri yang sangat revolusioner. Ketika Federasi Malaysia dibentuk pada 16 September 1963—menggabungkan Malaya, Singapura, Sabah, dan Sarawak—Sukarno melihatnya sebagai “proyek neokolonialisme” Inggris yang mengancam kedaulatan Indonesia dan semangat anti-imperialisme di Asia Tenggara.

Lahirlah kebijakan Dwikora (Dwi Komando Rakyat) yang dideklarasikan pada 3 Mei 1964. Sukarno menyerukan rakyat Indonesia untuk “ganyang Malaysia” dan mempertinggi kewaspadaan revolusioner. Kebijakan ini memicu konfrontasi militer yang berlangsung dari 1963 hingga 1966, melibatkan operasi-operasi rahasia, penyusupan pasukan, dan sabotase di wilayah Malaysia dan Singapura.

Ribuan prajurit Indonesia, kebanyakan adalah pemuda-pemuda idealis yang percaya pada visi pemimpin mereka, dikirim dalam misi-misi berbahaya ke wilayah musuh. Mereka adalah tentara reguler, sukarelawan, dan anggota pasukan khusus yang dilatih untuk operasi di belakang garis musuh. Harun Thohir dan Usman Janatin adalah dua di antara mereka.

Misi yang Berakhir Tragis

Harun Thohir, lahir di Klaten, Jawa Tengah, dan Usman Janatin dari Kudus, Jawa Tengah, adalah dua prajurit muda TNI Angkatan Darat yang ditugaskan dalam operasi penyusupan ke Singapura pada Maret 1965. Mereka adalah bagian dari gelombang prajurit yang dikirim untuk melakukan sabotase terhadap instalasi-instalasi strategis sebagai bagian dari kampanye konfrontasi.

Pada 10 Maret 1965, sebuah operasi dilancarkan. Bersama dengan rekan-rekan mereka, Harun dan Usman menyusup ke Singapura melalui jalur laut. Target mereka adalah gedung MacDonald House, sebuah bangunan komersial berlantai 16 di Orchard Road yang menjadi kantor beberapa perusahaan Inggris dan menjadi simbol kepentingan Barat di kawasan.

Pukul 15.09 waktu setempat, ledakan dahsyat mengguncang MacDonald House. Bom yang diletakkan di lantai mezzanine meledak dengan kekuatan yang menghancurkan. Tiga orang tewas dalam insiden itu—dua sekretaris Inggris bernama Juliet Goh Mei Ling dan Olga Yun Pek Har, serta seorang pekerja bernama Lee Kim Hing. Puluhan lainnya terluka. Singapura, yang baru saja menjadi negara merdeka terpisah dari Malaysia pada Agustus 1965, dikejutkan oleh aksi kekerasan ini.

Otoritas Singapura bergerak cepat. Investigasi intensif dilakukan, dan dalam waktu singkat, Harun Thohir dan Usman Janatin ditangkap bersama satu rekan mereka. Mereka diadili di Mahkamah Tinggi Singapura dengan dakwaan pembunuhan dan melakukan tindak kekerasan.

Persidangan dan Putusan Maut

Persidangan dimulai dalam suasana yang sangat politis. Di satu sisi, pemerintah Singapura yang masih sangat muda—negara ini baru merdeka pada 9 Agustus 1965—harus menunjukkan ketegasan dalam menegakkan hukum dan melindungi keamanan negaranya. Di sisi lain, terdakwa adalah prajurit yang menjalankan perintah dari negara mereka, bukan penjahat kriminal biasa.

Ilustrasi suasana menegangkan di pengadilan Usman dan Harun di Singapura (ilustrasi AI oleh Heri Mulyono)

Para pembela Harun dan Usman berargumen bahwa mereka adalah kombatan dalam situasi konflik bersenjata dan seharusnya diperlakukan sebagai tawanan perang sesuai Konvensi Jenewa. Namun, jaksa penuntut berpendapat bahwa tindakan mereka adalah aksi terorisme yang merenggut nyawa warga sipil tak bersalah, dan karena itu harus dihukum sesuai hukum pidana Singapura.

Mahkamah Tinggi memutuskan bahwa Harun dan Usman bersalah. Pada 27 Mei 1968, Hakim Tan Ah Tah menjatuhkan hukuman mati kepada keduanya. Keputusan ini memicu kontroversi. Banyak pihak di Indonesia menganggap putusan tersebut terlalu keras, mengingat konteks politik dan militer pada masa itu. Berbagai upaya diplomatik dilakukan pemerintah Indonesia untuk menyelamatkan dua prajurit mereka, termasuk permohonan grasi dan negosiasi di tingkat tinggi.

Namun, pemerintah Singapura di bawah Perdana Menteri Lee Kuan Yew mengambil sikap tegas. Lee, yang membangun reputasi sebagai pemimpin yang tidak toleran terhadap kekerasan dan ketidakstabilan, menolak semua permohonan keringanan hukuman. Bagi Singapura yang masih rapuh secara politik dan keamanan, menunjukkan ketegasan hukum adalah prioritas tertinggi.

Malam Terakhir di Changi

Penjara Changi, yang sudah terkenal sejak masa pendudukan Jepang dalam Perang Dunia II sebagai tempat mengerikan dengan sejarah penyiksaan dan kematian, menjadi tempat terakhir Harun dan Usman. Dalam sel mereka, dua pemuda ini menghabiskan hari-hari terakhir dengan menulis surat kepada keluarga, berdoa, dan bersiap menghadapi kematian.

Menurut catatan-catatan yang tersisa, keduanya menunjukkan keberanian luar biasa menghadapi eksekusi. Mereka tidak memohon ampun, tidak menyesali tugas yang mereka jalankan sebagai prajurit. Dalam surat-surat terakhir kepada keluarga, mereka menyatakan kebanggaan telah mengabdi kepada tanah air dan meminta keluarga untuk tetap tegar.

Para ulama dan rohaniwan Islam diizinkan mengunjungi mereka untuk memberikan bimbingan spiritual. Harun dan Usman menghabiskan waktu dengan membaca Al-Quran dan menunaikan ibadah. Mereka menerima takdir dengan keimanan yang teguh, percaya bahwa pengorbanan mereka adalah untuk sebuah tujuan yang lebih besar.

Pada malam 16 Oktober 1968, kedua prajurit itu menghabiskan malam terakhir mereka dalam doa dan kontemplasi. Tidak ada kepanikan, tidak ada tangisan penyesalan. Hanya kedamaian dan keikhlasan dari dua jiwa yang telah berdamai dengan nasib mereka.

Eksekusi Fajar

Pukul 6 pagi tanggal 17 Oktober 1968, Harun Thohir dan Usman Janatin digiring ke ruang eksekusi. Dengan wajah tenang dan langkah tegap, mereka berjalan menuju tiang gantungan. Tidak ada drama, tidak ada perlawanan. Sebagai prajurit sejati, mereka menghadapi kematian dengan martabat yang sama ketika mereka menjalankan tugas.

Ilustrasi proses eksekusi di tiang gantung 2 prajurit Indonesia, Usman dan Harun di penjara Changi Singapura pukul 6 pagi tanggal 17 Oktober 1968. (Ilustrasi AI oleh Heri Mulyono)

Tali gantungan dipasang di leher mereka. Dalam sekejap, semuanya berakhir. Dua nyawa muda yang seharusnya masih punya masa depan panjang, padam dalam pelaksanaan hukuman yang dingin dan prosedural. Jenazah mereka kemudian diserahkan kepada pemerintah Indonesia dan dipulangkan ke tanah air.

Berita eksekusi menciptakan gelombang kesedihan dan kemarahan di Indonesia. Banyak yang menganggap Singapura terlalu kejam, sementara yang lain memahami posisi sulit negara kecil itu yang harus menegakkan kedaulatan hukumnya. Hubungan Indonesia-Singapura, yang sudah membaik setelah berakhirnya Konfrontasi pada 1966, sempat tegang kembali.

Pengakuan sebagai Pahlawan

Butuh waktu bertahun-tahun bagi negara untuk sepenuhnya mengakui pengorbanan Harun Thohir dan Usman Janatin. Pada masa-masa setelah peristiwa MacDonald House, narasi konfrontasi menjadi hal yang sensitif. Pemerintah Indonesia di era Orde Baru cenderung menutup-nutupi episode konfrontasi yang dianggap sebagai warisan kebijakan Orde Lama yang keliru.

Namun, keluarga, rekan seperjuangan, dan para sejarawan terus memperjuangkan pengakuan atas jasa kedua prajurit ini. Mereka bukan penjahat, tetapi tentara yang menjalankan perintah negara dalam konteks konflik yang memang terjadi pada masanya. Apapun pandangan kita tentang kebijakan konfrontasi, tidak bisa dipungkiri bahwa Harun dan Usman adalah prajurit yang loyal hingga akhir hayat mereka.

Akhirnya, pemerintah Indonesia menganugerahkan gelar “Anumerta” (diberikan setelah meninggal) kepada keduanya, mengakui mereka sebagai pahlawan yang gugur dalam tugas. Nama mereka diabadikan dalam berbagai bentuk—dari nama jalan hingga tugu peringatan. Namun, pengakuan terbesar adalah tempat mereka dalam memori kolektif bangsa sebagai contoh kesetiaan dan pengorbanan.

Refleksi Sejarah

Kisah Harun Thohir dan Usman Janatin mengajak kita untuk merefleksikan kompleksitas sejarah dan dilema moral dalam konflik bersenjata. Di satu sisi, mereka adalah prajurit yang menjalankan tugas negara. Di sisi lain, tindakan mereka mengakibatkan kematian warga sipil yang tidak bersalah.

Konfrontasi Indonesia-Malaysia sendiri adalah episode yang kompleks dalam sejarah Asia Tenggara. Banyak sejarawan sekarang memandangnya sebagai konflik yang tidak perlu, lahir dari ambisi politik dan ideologi Perang Dingin yang mengorbankan ribuan nyawa di kedua sisi. Namun, bagi para prajurit yang terlibat, mereka adalah individu yang percaya mereka berjuang untuk tujuan yang benar.

Singapura, sebagai negara yang masih sangat muda pada 1968, juga menghadapi dilema. Menghukum mati dua prajurit asing bisa menciptakan masalah diplomatik, tetapi tidak menghukum mereka bisa dianggap sebagai kelemahan dan mengundang tindakan serupa di masa depan. Keputusan Lee Kuan Yew, meski kontroversial, konsisten dengan pendekatan keras pemerintahnya terhadap hukum dan keamanan.

Yang pasti, tragedi MacDonald House meninggalkan luka di kedua negara. Bagi Indonesia, kehilangan dua prajurit muda dalam hukuman gantung adalah pengingat pahit dari konsekuensi konflik. Bagi Singapura, peristiwa itu adalah trauma awal yang membentuk pendekatan keamanan nasional mereka yang sangat ketat hingga hari ini.

Warisan yang Abadi

Lebih dari lima dekade telah berlalu sejak Harun Thohir dan Usman Janatin dieksekusi di Penjara Changi. Dunia telah berubah drastis. Indonesia dan Singapura kini adalah mitra strategis dengan hubungan ekonomi dan politik yang erat. Konfrontasi telah lama menjadi sejarah, dipelajari di buku-buku teks sebagai episode kelam yang harus dijadikan pelajaran.

Namun, kisah dua prajurit muda itu tetap relevan. Mereka mengingatkan kita tentang harga perang dan konflik—nyawa muda yang terbuang, keluarga yang berduka, dan luka sejarah yang membutuhkan waktu lama untuk sembuh. Mereka juga mengingatkan kita tentang keberanian, kesetiaan, dan pengorbanan yang dilakukan individu atas nama keyakinan mereka, betapapun kontroversialnya.

Di Klaten dan Kudus, nama Harun Thohir dan Usman Janatin dikenang dengan hormat. Generasi muda mungkin tidak lagi mengenal detail kisah mereka, tetapi bagi mereka yang ingat, kedua prajurit ini adalah simbol dari era yang berbeda—era idealisme revolusioner, konflik ideologi, dan pengorbanan tanpa pamrih.

Setiap 17 Oktober, dalam kesunyian pagi, kita diingatkan akan dua pemuda yang berdiri tegak menghadapi tali gantungan di Changi. Mereka tidak mati sebagai penjahat, tetapi sebagai prajurit yang setia hingga napas terakhir. Dan dalam kesetiaan itulah, terlepas dari kontroversi sejarah yang melingkupinya, mereka menemukan keabadian mereka sebagai pahlawan Indonesia.

Kisah mereka adalah pengingat bahwa sejarah tidak pernah hitam-putih, tetapi penuh dengan nuansa abu-abu yang memerlukan kebijaksanaan untuk dipahami dan empati untuk dihargai.(*)

Oleh  Djoko Setijowarno

Pembangunan Kereta Cepat Jakarta- Surabaya sebaiknya dipandang sebagai keinginan, bukan kebutuhan mendesak. Kebutuhan vital infrastruktur transportasi di Jawa saat ini adalah fokus pada peningkatan angkutan umum perkotaan dan pedesaan, reaktivasi jalur rel, layanan angkutan kota dalam provinsi (AKDP), serta kemantapan jaringan jalan hingga ke pelosok desa .

Pembangunan kereta cepat hingga Surabaya menjadi wacana penting yang terus dikaji oleh pemerintah. Proyek ini dinilai memiliki potensi besar untuk membawa dampak signifikan bagi perekonomian dan konektivitas, meskipun juga diiringi dengan berbagai tantangan.

Infrastruktur transportasi di Pulau Jawa sudah jauh lebih maju ketimbang di luar Jawa. Kemajuan infrastruktur transportasi di Pulau Jawa menunjukkan perkembangan yang signifikan di berbagai sektor, terutama dalam konektivitas. Pembangunan jalan tol menjadi salah satu fokus utama. Terhubungnya jalan tol dari Merak hingga Surabaya, bahkan sekarang sudah mencapai Probolinggo telah memberikan tingkat mobilitas yang cukup tinggi di Pulau Jawa,  baik pergerakan orang maupun barang. Waktu tempuh memangkas hingga 50 persen dibanding menggunakan jalan nasional.

Pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) adalah keinginan Presiden Joko Widodo, bukan kebutuhan masyarakat, sehingga terjadi pro dan kontra sekarang. Apalagi setelah PT KAI mengangsur hutang Rp 2,2 triliun untuk tahun 2025.

Referensi Studi Bank Dunia

Berdasarkan Referensi Studi Bank Dunia (2019), biaya kontruksi High Speed Rail (HSR) di Tiongkok USD 17 Juta – 18 juta per km adalah biaya kontruksi dengan kecepatan maksimal 250 km/jam. USD 21 Juta per km adalah biaya kontruksi HSR untuk kecepatan maksimal 350 km/jam. Biaya tersebut hanya biaya kontruksi saja, tidak termasuk biaya pengadaan lahan, relokasi fasilitas umum, pembangunan stasiun intermoda, pembangunan jalan akses, sewa GSMR, instalasi PLN dan PDAM, (ditanggung semuanya oleh Pemerintah Pusat dan Daerah).

Sementara, biaya kontruksi HSR Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) (berdasarkan data biaya kontruksi kontrak EPC dan biaya non Engineering, Procurement, and Construction (EPC) KCJB, 2023) USD 33 Juta per km, biaya kontruksi HSR KCJB (biaya kontruksi, berdasarkan nilai kontrak EPC) USD 51 juta per km, adalah total biaya pembangunan KCJB, terdiri dari biaya kontruksi kontrak EPC ditambah biaya non kontrak EPC.

Biaya kontrak EPC, meliputi juga Stasiun LRT Halim dan jalan aksesnya, pajak, relokasi fasilitas sosial (fasos), fasilitas umum (fasum), jalan akses, GSMR, PLN, PDAM (di Tiongkok biaya ini ditanggung pemerintah), biaya konstruksi prasarana, sarana Electric Multiple Unit (EMU), fasilitas operasi.

Biaya non kontrak EPC meliputi biaya pengadaan lahan, Operation Maintenance Preparation (di Tiongkok biaya ini ditanggung pemerintah/tidak dibiayakan), asuransi, interest during construction , dan lain-lain.

Benchmarking secara pair to pair mestinya dengan membandingkan biaya kontruksi HSR Tiongkok USD 21 Juta per km dengan biaya Kontruksi KCJB USD 33 Juta per km, bukan dengan total biaya Project Cost KCJB (karena atas selisih biaya tersebut sebagian besar menjadi beban dan dibiaya oleh Pemerintah China).

Selisih biaya kontruksi KCJB terhadap China (33 Juta USD terhadap 21 Juta USD ), dimungkinkan karena KCJB adalah proyek HSR pertama yang dilaksanakan di Indonesia, sehingga membutuhkan biaya preparation ( installment mob demob atas semua fasilitas kerja, workshop, tenaga kerja), biaya impor atas semua material, biaya operation maintenance preparation dan lain-lain, dan atas biaya instalasi Global System for Mobile Communications (GSMR), PLN, PDAM, jalan akses, Stasiun LRT adalah biaya tambahan, sementara dalam pembangunan HSR China apabila ada kegiatan tersebut akan dibiayai oleh pemerintah.

Ekosistem HSR China dengan 48 ribu km jaringan dan pembangunan jalur baru 4 ribu km/tahun tentunya akan  memberikan skala ekonomi yang jauh lebih baik dalam setiap kegiatannya.

Sebagai pembanding, biaya pembangunan MRT Jakarta Rp 1,1 triliun per km fase 1 dan Rp 2,3 triliun fase 2. Sementara LRT Jabodebek Rp 600 miliar per km, keduanya tidak temasuk biaya pembebasan lahan. Sedangkan biaya pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung Rp 780 miliar per km termausk biaya pembebasan lahan.

Masa konsesi perkeretaapian tentunya lebih panjang ketimbang jalan tol. Di masa Pemerintahan Hindia Belanda, konsesi perkeretapaian rata-rata mencapai 100 tahun.

Konektivias Infrastruktur Transportasi

Kota-kota di Jawa sudah terhubungkan jaringan jalan, bahkan sudah ada bentangan jalan tol dari Merak hingga Probolinggo. Berdasarkan data dari Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian Pekerjaan Umum per Agustus 2025, total panjang jalan tol yang ada di Pulau Jawa adalah 1.838,06 km (59,4 persen) dari total panjang jalan tol di Indonesia 3.092,79 km.

Adapun jalan tol itu terdiri dari Tol Trans-Jawa sekitar 1.065,49 km, Ruas Tol Jabodetabek & JORR sekitar 379,84 km dan Ruas Tol Non-Trans Jawa sekitar 392,73 km.

Pemerintah Hindia Belanda sudah membangun jaringan jalan rel hampir ke seluruh kota dan kabupaten di Pulau Jawa, kecuali Kota Salatiga di Jawa Tengah yang tidak memiliki jalan rel. Namun dalam perkembangannya setelah Kemerdekaan Indonesia, jalan rel sejumlah kota/kabupaten tidak dioperasikan lagi.

Berdasarkan data Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan (2025), perkeretaapian di Pulau Jawa memiliki jalur aktif sepanjang 4.921 km. Dilayani 473 unit stasiun dengan KA Regular sebanyak 5.923 unit dan KA Cepat 88 unit. Adapun jumlah perlintasan sebidang sebanyak 1.963 unit yang terbagi perlintasan resmi (dijaga) 1.388 unit, resmi (tidak dijaga) 1.019 unit dan tidak resmi: 456 unit.

Rincian panjang rel nonaktif di Pulau Jawa sepanjang 1.610 km yang tersebar di Provinsi Jawa Tengah 585 km, Provinsi Jawa Timur (615 km), Provinsi Jawa Barat dan Provinsi Banten (410 km). Reaktivasi (pengaktifan kembali) jalan rel diperlukan untuk menghidupkan kembali potensi ekonomi dan mobilitas di wilayah yang sebelumnya dilayani oleh jalur kereta api nonaktif.

Transportasi Umum Perkotaan dan Perdesaan

Di Jawa ada 30  kota termasuk Kota Jakarta. Baru 9 kota (30 persen) yang memiliki transportasi umum modern dengan skema pembelian layanan. Dari 85 kabupaten di Pulau Jawa, baru 4 kabupaten (4,7 persen) yang memiliki transportasi umum modern, yakni Kab. Banyumas, Kab. Bekasi, Kab. Tuban dan Kab. Bangkalan.

Transportasi perkotaan berbasis jalan raya dan kereta yang harus terbangun. Commuter line di Bandung Raya dan Surabaya dapat segera dibangun. Transportasi perintis perdesaan diadakan di Pulau Jawa.

Angkutan Pedesaan Ditinggalkan

Berdasarkan data terbaru dari berbagai sumber, termasuk Badan Pusat Statistik (BPS) dan pemerintah provinsi, jumlah desa di Pulau Jawa, total sekitar 24.772 desa. Di Provinsi Jawa Tengah terdapat 8.563 desa, Provinsi Jawa Timur (8.576 desa), Provinsi Jawa Barat (5.957 desa), Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta (438 desa) dan Provinsi Banten (1.238 desa).

Angkutan pedesaan yang beroperasi kurang dari 5 persen dengan kondisi armada yang rata-rata usianya sudah lebih dari 10 tahun. Beberapa faktor utama yang menyebabkan penurunan ini antara lain (1) murah dan mudah mendapatkan sepeda motor menyebabkan masyarakat desa saat ini lebih banyak yang memiliki sepeda motor atau mobil, membuat mereka tidak lagi bergantung pada angkutan umum (2) persaingan dengan moda transportasi daring (online), (3) meningkatnya kepemilikan kendaraan pribadi,  (4) Pandemi COVID-19, selama pandemi, banyak angkutan pedesaan yang tidak beroperasi dan banyak yang tidak kembali mengurus perizinan setelahnya (5) faktor ekonomi. Biaya operasional yang tidak sebanding dengan pendapatan membuat para pemilik kendaraan dan sopir memilih untuk tidak lagi melanjutkan usahanya.

Peningkatan Pendapatan Non-Tiket

Pendapatan selama ini baik dari  penumpang nontiket sudah dapat menutup biaya operasional. Disampaing itu, PT KCIC masih dapat meningkatkan pendapatan nontiket.

Pertama, pemanfaatan Transit Oriented Development (TOD). Pengembangan Ritel Stasiun, yakni mempercepat pengembangan kawasan komersial di Stasiun (Halim, Karawang, Padalarang, Tegalluar) untuk menarik penyewa ritel (restoran, kafe, toko oleh-oleh, convenience store ). Pendapatan diperoleh dari sewa dan bagi hasil. Area Komersial di TOD, membangun atau menyewakan ruang kantor, hotel, dan residensial di kawasan terintegrasi stasiun (TOD) untuk mendapatkan pendapatan jangka panjang dari real estate.

Kedua, iklan dan media luar ruang. Pemasangan iklan digital inovatif, memanfaatkan stasiun dan interior kereta (layar, wrap) untuk iklan premium dengan teknologi berbasis data waktu nyata, menawarkan platform iklan eksklusif sebagai moda transportasi tercepat di Asia Tenggara. Kerjasama branding dengan menawarkan kesempatan co-branding dengan merek besar, misalnya menamai area tertentu di stasiun dengan nama brand atau sponsorship gerbong.

Ketiga, peningkatan layanan dan fasilitas. Layanan value-added, menawarkan layanan premium berbayar, seperti Fast Track Access , layanan bagasi, atau kemitraan dengan penyedia layanan co-working space di stasiun. Penyewaan fasilitas MICE, yakni menyewakan area di stasiun, seperti hall atau lounge, untuk kegiatan Meeting, Incentive, Convention, and Exhibition (MICE) atau acara publik

Penutup

Konektivitas transportasi antar kota di Pulau Jawa sudah terbilang memadai berkat keberadaan Tol Trans Jawa dan jalur rel ganda ( double track ). Namun, tantangan yang belum teratasi adalah integrasi transportasi di kawasan perkotaan, perdesaan, dan permukiman. Oleh karena itu, percepatan pembenahan transportasi umum menjadi sangat mendesak.

Kereta Cepat hingga Surabaya adalah sebuah keinginan, padahal yang kita butuhkan di Pulau Jawa adalah pondasi transportasi yang kuat dan merata. Pondasi ini berarti transportasi umum perkotaan dan pedesaan yang handal, menghidupkan kembali jalur rel mati (reaktivasi jalan rel), memaksimalkan angkutan AKDP, dan memastikan setiap pelosok desa terjangkau oleh jaringan jalan yang mantap.

Penting untuk diingat bahwa Indonesia adalah negara kepulauan, bukan daratan. Oleh karena itu, pembangunan infrastruktur dan transportasi tidak seharusnya hanya terpusat di Pulau Jawa. Percepatan pembangunan harus beralih dan difokuskan pada wilayah-wilayah di luar Jawa. Dalam pelaksanaannya, pertimbangan utama haruslah pengembangan wilayah dan prinsip pemerataan, bukan sekadar pendekatan berbasis jumlah populasi.

Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Gde Mahesa

Nusantara kita ini memang maha kaya, selain hasil bumi, juga kaya akan ilmu kesaktian dan dhedhemit atau mahkluk astral, salah satunya sebut saja mbak Kuntilanak namun mempunyai saingan hantu cewek lain yaitu mbak Wewe Gombel dan jeng Kalong Wewe. Kedua jenis mahkluk tersebut pada dasarnya merupakan jelmaan hantu perempuan yang menurut cerita dikisahkan datang untuk membalas dendam dan mencari anaknya yang hilang.

Konon menurut tutur tinular Wewe Gombel berasal dari Gunung Gombel, dikenal sebagai penculik anak kecil atau balita, biasanya muncul menjelang maghrib.

Sebetulnya hal ini merupakan piweling sanepan, untuk mengingatkan sang ibu anak agar berpikir dan lebih baik lagi untuk menjaga anaknya. Sang wewe ini digambarkan sangat buruk dan njijiki, ia memiliki buah dada yang menjuntai besar dan panjang sampai wudel perutnya.

Sebagian orang beranggapan jika bisa memiliki apa yg dipunyai Wewe Gombel maka akan dapat mendapatkan banyak manfaat, misalkan popok, selendang, kuku, rontokan rambut, dll.

Agar bisa dapat apa biasanya orang akan bersahabat dengan siluman ini. Tapi banyak efek sisi negatifnya terutama yang mempunyai istri, jika Wewe Gombel sudah suka dan cinta, maka ia maunya diperhatikan. Si Mbak Wewe ini, sangat pecemburu, dan akan berakibat pada keluarga tentunya.

Kalao Miss Kalong wewe ceritanya berasal dari binatang asli yakni Kalong atau kelelawar raksasa yang disebutkan sebagai jelmaan bentuk dari pesugihan dengan siluman. Namun kebanyakan orang menganggap keduanya sebelas duabelas, semong sejong, atau sama saja.

Pesugihan untuk mendapatkan kekayaan dengan bantuan makhluk gaib dengan menggunakan Wewe Gombel merupakan salah satu cerita mistis yang dipercaya oleh sebagian masyarakat Jawa Tengah.

Meskipun jika orang manca mendengar ini, hal yang terlintas bukannya takut akan tetapi lucu or ndagel.

Perlu diketahui dan diingat-ingat, bahwa istilah “Popok Wewe” tidak ada hubungannya dengan popok bayi atau produk perlengkapan bayi.

Jadi, keberadaan Wewe Gombel dan cerita tentang “popok Wewe” lebih merupakan mitos dan cerita rakyat yang hidup di masyarakat. 

Kalaupun itu cerita, tapi jika penasaran dan ingin mendapat Popok Wewe salah satu lakunya harus menyepi di sebuah cungkup tua dan berani tidur di atas kasur gaib yang berwujud batu lempeng sebagai tempat peraduan sang Wewe Gombel.

“Asalkan berani dikeloni Wewe Gombel, pasti berhasil memperoleh popoknya yang sakti itu.”

Untuk mendapatkan Popok Wewe tiap malam harus tidur dengan makhluk gaib yang mengerikan sambil netek di payudaranya.

Baunya busuk menyengat, karena makhluk itu sendiri dipenuhi belatung dan dikerubuti hewan melata.

Ciri khas Wewe Gombel adalah insomnia alias sulit tidur. Jadi harus pinter menina-bobokkan agar dia pulas dan bisa mencuri popoknya.

Kalau terbangun, maka cilakaklah karena ludah Gombel (kalau menyembur) bisa membakar kulit sehingga akan melepuh ke sekujur tubuh. Dan ini akan sulit disembuhkan.

Jika serius mau berburu popok Wewe, maka harus melakukan proses ritual, dengan selamatan menyembelih ayam putih mulus lengkap dengan ubo rampe dan tumpeng. Kemudian dilanjutkan dengan mandi keramas di tengah malam, sambil mbakar dupa atau menyan agar si dia datang.

Jangan lupa, umumnya ritual gaib, memakai minyak Jakfaron yang asli. Jika yang diharapkan datang tentu saja selanjutnya terserah pelaku, namun kalau saya tetep konsisten sruputtt kopi pahitnya bullll bullll klepussss…..

Penelusuran Sejarah Pemuda dari Maluku yang Mengubah Persepsi Dunia tentang Keliling Bumi

Oleh Heri Mulyono

Selama berabad-abad, nama Ferdinand Magellan dan Juan Sebastián Elcano telah diabadikan dalam buku-buku sejarah sebagai tokoh yang berhasil mengelilingi dunia untuk pertama kalinya. Namun, di balik narasi besar ekspedisi pelayaran paling legendaris abad ke-16 itu, tersembunyi sosok seorang pemuda dari Nusantara yang kemungkinan besar adalah manusia pertama yang benar-benar menuntaskan perjalanan keliling bumi—seorang pria berkulit gelap dari Maluku bernama Enrique.

Kisah Enrique Maluku adalah narasi yang kompleks, terkubur dalam arsip-arsip kuno, catatan pelayaran, dan wasiat yang tersimpan di berbagai perpustakaan Eropa dan Amerika. Penelusuran atas jejak hidupnya membawa kita pada pertanyaan fundamental: siapakah sebenarnya orang pertama yang mengelilingi bumi, dan mengapa sejarah begitu lama menyembunyikan nama pemuda dari Kepulauan Rempah ini?

Dari Maluku ke Malaka: Awal Perjalanan yang Mengubah Sejarah

Enrique Maluku—atau dalam berbagai sumber disebut sebagai Enrique de Malacca, Henrique el Negro, atau Enrique de Molucca—diperkirakan lahir sekitar tahun 1493 di Maluku, Indonesia. Menurut buku karya Helmy Yahya dan Reinhard R. Tawas yang berjudul “Pengeliling Bumi Pertama adalah Orang Indonesia: Enrique Maluku” (2014), pemuda ini memulai pelayaran pertamanya dari Ambon pada tahun 1503, ketika usianya baru menginjak sekitar 10 tahun.

Masa kanak-kanak Enrique dihabiskan di tengah hiruk-pikuk perdagangan rempah-rempah yang menjadikan Maluku sebagai “surga rempah” yang diidamkan oleh pedagang dari seluruh penjuru dunia. Pala dari Banda Neira dan cengkeh dari Ambon adalah komoditas yang nilainya melebihi emas pada abad ke-15 dan ke-16. Enrique kemungkinan bekerja di kapal-kapal dagang yang mengangkut rempah-rempah ini, merantau dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain di Nusantara, termasuk ke Palembang dan Malaka.

Namun, takdir membawa Enrique pada titik balik yang dramatis. Pada tahun 1511, Kesultanan Malaka—pusat perdagangan terpenting di Asia Tenggara—jatuh ke tangan Portugis di bawah komando Alfonso d’Albuquerque. Ferdinand Magellan, seorang bangsawan dan prajurit Portugis muda, turut serta dalam penaklukan brutal tersebut.

Antonio Pigafetta, kronikawan Italia yang ikut dalam ekspedisi Magellan dan menulis “Relazione del primo viaggio intorno al mondo” (Laporan Perjalanan Pertama Mengelilingi Dunia), mencatat bahwa dalam pertempuran Malaka, Portugis menangkap ribuan budak dari berbagai suku Nusantara. Di antara mereka adalah Enrique, yang pada saat itu berusia sekitar 18 tahun. Magellan mengambil Enrique sebagai budak pribadinya, tertarik pada kemampuan pemuda itu berbahasa Melayu—lingua franca perdagangan di Asia Tenggara.

Saksi Mata dari Dua Belahan Dunia

Sumber-sumber primer tentang Enrique sangat terbatas namun sangat berharga. Selain catatan Antonio Pigafetta yang diterbitkan di Paris pada 1525, ada juga laporan Maximilianus Transylvanus berjudul “De Moluccis Insulis” (1523). Transylvanus, yang merupakan sekretaris Kaisar Charles V, mewawancarai 18 awak kapal Victoria yang selamat dan kembali ke Spanyol. Kedua sumber ini kini tersimpan di Perpustakaan Universitas Yale, Amerika Serikat, dan menjadi bukti otentik perjalanan Enrique.

Wasiat terakhir Magellan, yang ditulis sebelum ia meninggal, juga menyebut Enrique sebagai “orang asli Malaka” dan mencatat bahwa ia telah dibaptis dengan nama Kristen Enrique (dalam bahasa Spanyol) atau Henrique (dalam bahasa Portugis) pada hari penangkapannya, yang kebetulan jatuh pada perayaan Santo Henry.

Namun, ada perdebatan di kalangan sejarawan mengenai asal-usul Enrique. Pigafetta menyebutkan bahwa Enrique berasal dari Sumatra, sementara saksi mata lain seperti Ginés de Mafra menyatakan ia dari Maluku. Sejarawan Filipina Carlos Quirino bahkan berargumen bahwa Enrique adalah orang Visayan dari Cebu, berdasarkan asumsi bahwa ia dapat berkomunikasi dengan penduduk Cebu dalam bahasa lokal mereka—meskipun sumber-sumber primer justru menegaskan bahwa ia berbicara dalam bahasa Melayu, yang pada masa itu memang digunakan sebagai bahasa perdagangan di seluruh wilayah tersebut.

Perjalanan Keliling Dunia: Tiga Titik Keberangkatan

Untuk memahami mengapa Enrique diyakini sebagai pengeliling dunia pertama, kita perlu menelusuri tiga tokoh utama dalam ekspedisi Armada de Molucca: Ferdinand Magellan, Juan Sebastián Elcano, dan Enrique Maluku sendiri—yang masing-masing memulai perjalanan keliling dunianya dari titik yang berbeda.

Ferdinand Magellan memulai perjalanan kelilingnya sejak tahun 1505 ketika ia berlayar dari Lisboa ke India dalam dinas untuk Raja Portugis. Pada 1511, ia ikut dalam penaklukan Malaka dan berlayar hingga ke Maluku. Magellan kemudian kembali ke Eropa melalui rute Samudra Hindia dan Tanjung Harapan di Afrika. Dengan demikian, sebelum ekspedisi 1519 dimulai, Magellan telah menempuh setengah perjalanan keliling dunia ke arah timur.

Juan Sebastián Elcano, navigator Spanyol yang akan menggantikan Magellan setelah kematiannya, baru memulai perjalanan keliling dunianya pada 20 September 1519 ketika armada berangkat dari Sanlúcar de Barrameda, Spanyol. Ia menyelesaikan perjalanan keliling dunia pada 6 September 1522 ketika kapal Victoria—satu-satunya kapal yang tersisa dari lima kapal awal—kembali ke Spanyol dengan hanya 18 awak yang selamat dari 260 pelaut awal.

Enrique Maluku, bagaimanapun, memiliki hitungan yang berbeda dan jauh lebih menarik. Ia memulai perjalanannya dari Ambon pada 1503, berlayar ke Palembang, kemudian ke Malaka. Setelah ditangkap pada 1511, ia dibawa oleh Magellan ke barat—ke Lisboa (1512-1513), kemudian ke Spanyol. Pada 1519, ia bergabung dalam ekspedisi yang berlayar ke arah barat lagi, melintasi Atlantik, melewati selat di ujung Amerika Selatan (yang kini bernama Selat Magellan), menyeberangi Samudra Pasifik, dan akhirnya tiba di Filipina.

Momen Bersejarah di Limasawa: 28 Maret 1521

Momen paling krusial dalam klaim Enrique sebagai pengeliling dunia pertama terjadi pada 28 Maret 1521, ketika ekspedisi tiba di pulau Limasawa (dalam catatan Pigafetta disebut Mazaua) di Filipina. Di sinilah, untuk pertama kalinya sejak perjalanan dimulai, Enrique dapat berkomunikasi dengan penduduk lokal dalam bahasa yang ia kuasai—bahasa Melayu.

Pigafetta mencatat momen dramatis ini: ketika kapal mendekati pulau, penduduk setempat menghampiri dalam perahu mereka, dan Enrique, sebagai penerjemah Magellan, dapat berbicara dengan mereka. Rajah Kolambu dari Limasawa dan Rajah Siaui dari Mindanao, yang sedang berburu di pulau tersebut, ternyata fasih berbahasa Melayu—bukti kuat bahwa bahasa Melayu memang lingua franca perdagangan di kawasan tersebut.

Historian Laurence Bergreen dalam bukunya “Over the Edge of the World: Magellan’s Terrifying Circumnavigation of the Globe” (2003) menyatakan bahwa Enrique diyakini berasal dari Kepulauan Rempah (Spice Islands) dan bahwa kemampuannya berbahasa Melayu menjadi alasan utama Magellan membawanya dalam ekspedisi. Ginés de Mafra secara eksplisit menyatakan dalam catatan saksi matanya: “Magellan mengatakan kepada anak buahnya bahwa mereka kini berada di tanah yang ia inginkan, dan mengutus seorang pria bernama Herédia, juru tulis kapal, ke darat bersama seorang pribumi yang mereka bawa, karena ia dikenal dapat berbicara bahasa Melayu, bahasa yang digunakan di Kepulauan Asia Tenggara.”

Pada titik ini, Enrique telah menyelesaikan apa yang disebut oleh sejarawan John Sailors sebagai “circumnavigation linguistik”—ia telah berlayar sejauh itu ke satu arah hingga tiba di tempat di mana bahasanya digunakan. Ia telah menempuh jarak sekitar 80.340 kilometer menurut catatan Pigafetta, hanya berjarak sekitar 2.600 kilometer dari Malaka, titik awal ia ditangkap Magellan pada 1511.

Apabila kita menghitung dari pelayaran awalnya dari Ambon pada 1503, Enrique sebenarnya telah pulang—atau setidaknya berada dalam jarak dekat dengan tanah kelahirannya. Dengan kata lain, ia telah menyelesaikan lingkaran penuh keliling bumi jauh sebelum kapal Victoria kembali ke Spanyol 17 bulan kemudian.

Tragedi Mactan dan Pembantaian Cebu

Ekspedisi yang dimulai dengan harapan besar berubah menjadi tragedi. Pada 27 April 1521, Magellan tewas dalam Pertempuran Mactan melawan pasukan datu Lapulapu, pemimpin lokal yang menolak konversi dan penaklukan Spanyol. Magellan, yang telah mengubah ekspedisi penemuan menjadi kampanye kristenisasi paksa, terbunuh dalam air dangkal pantai Mactan—hanya beberapa meter dari tepi pantai, namun cukup jauh dari kapal untuk diselamatkan.

Pigafetta, yang terluka dalam pertempuran itu namun selamat, menulis ratapan yang puitis: “Mereka membunuh cermin kami, cahaya kami, kenyamanan kami, dan penunjuk jalan sejati kami.”

Nasib Enrique setelah kematian Magellan menjadi misteri sejarah yang menarik. Dalam wasiatnya, Magellan dengan jelas menyatakan bahwa Enrique harus dibebaskan dari status budaknya setelah kematiannya. Namun, para petinggi Spanyol yang mengambil alih komando—Duarte Barbosa dan João Serrão—menolak memenuhi wasiat tersebut. Mereka justru memperlakukan Enrique dengan kasar dan mengancamnya.

Enrique, yang kecewa dan marah, kemudian mengambil tindakan yang akan mengubah jalannya ekspedisi. Pada 1 Mei 1521, ia menghadiri jamuan yang diadakan oleh Rajah Humabon di Cebu. Menurut catatan Giovanni Battista Ramusio, Enrique diduga memberi peringatan kepada rajah bahwa orang-orang Spanyol berencana menangkap dan menaklukkan para pemimpin lokal—sebuah strategi yang memang sering digunakan Spanyol dalam penaklukan mereka.

Apa yang terjadi kemudian adalah pembantaian. Dari 29 orang Spanyol yang menghadiri jamuan, hampir semuanya dibantai, termasuk Duarte Barbosa dan João Serrão. Pigafetta mencatat bahwa Serrão, yang tertinggal di pantai dan memohon pertolongan kepada awak kapal dari kejauhan, bersaksi bahwa semua peserta jamuan dibunuh—kecuali Enrique.

Setelah peristiwa berdarah itu, Enrique menghilang dari catatan sejarah. Tidak ada satu pun dokumen yang mencatat apa yang terjadi padanya setelah 1 Mei 1521. Ia diduga mendapat perlindungan dari Rajah Humabon dan kemungkinan besar kembali ke tanah asalnya di Maluku atau Malaka.

Debat Akademis: Siapa Pengeliling Dunia Pertama?

Pertanyaan “Siapa pengeliling dunia pertama?” ternyata lebih rumit daripada yang terlihat. Dalam situs resmi History.com, dijelaskan bahwa Magellan sering dikreditkan sebagai orang pertama yang mengelilingi dunia, namun kenyataannya ia tidak pernah menyelesaikan perjalanan tersebut—ia terbunuh di tengah jalan. Kandidat yang paling jelas adalah Elcano, yang memimpin kapal Victoria kembali ke Spanyol dan menyelesaikan circumnavigasi sebagai bagian dari satu perjalanan tunggal.

Namun, banyak sejarawan memberikan penghargaan kepada Enrique. “Pendapat berbeda-beda, tetapi banyak sejarawan memberikan kehormatan tersebut kepada budak Melayu Magellan, Enrique,” tulis History.com. “Magellan telah menangkap Enrique dari Malaka selama pelayaran sebelumnya pada 1511 ke Hindia Timur, dan orang Melayu itu kemudian melayani sebagai penerjemah ekspedisi keliling dunia di kepulauan Pasifik.”

Keunggulan klaim Enrique terletak pada fakta bahwa ia telah melakukan perjalanan sebelumnya dari Asia ke Eropa bersama Magellan, kemudian ikut dalam pelayaran melintasi Atlantik dan Pasifik. Pada saat ekspedisi mencapai Asia Tenggara, ia telah berada hanya beberapa ratus mil dari titik asalnya di Malaka. “Jika ia pernah kembali ke tanah airnya, maka Enrique mungkin layak mendapat kredit sejati sebagai orang pertama yang mengelilingi dunia,” simpul artikel tersebut.

Profesor Romain Bertrand dari Sciences Po, Paris, dalam bukunya “Qui a fait le tour de quoi?: L’affaire Magellan” (Siapa yang mengelilingi apa?: Kasus Magellan), menjelaskan bahwa Enrique adalah karakter penting yang bertindak sebagai penerjemah dan perantara budaya antara masyarakat Filipina yang berbahasa Melayu dengan Magellan dan awaknya. “Jika ia benar-benar naik kapal-kapal perdagangan lokal, perjalanan dari Cebu ke Malaka tidak akan memakan waktu lebih dari tiga hingga enam bulan,” kata Bertrand. “Jika ia berhasil kembali ke Malaka, tempat kelahirannya, dalam waktu kurang dari enam bulan, maka hipotesis logisnya adalah ia bisa menjadi orang pertama yang mengelilingi dunia—karena butuh hampir 18 bulan bagi orang Spanyol setelah kematian Magellan untuk kembali ke Spanyol.”

Yang menarik, hipotesis ini sebenarnya sudah diajukan sejak abad ke-19 oleh sejarawan seperti Toribio Medina dan Navarrete yang mulai menyelidiki arsip dan menerbitkan materi terkait ekspedisi. Mereka sudah mengemukakan bahwa secara logis, Enrique bisa menjadi orang pertama yang mengelilingi dunia.

Enrique dalam Narasi Nasional: Malaysia, Filipina, dan Indonesia

Sejak 1950-an, figur Enrique telah menjadi subjek klaim nasionalisme di Asia Tenggara. Di Malaysia, penulis Harun Aminurrashid menulis novel “Panglima Awang” (1957-1958) yang menjadi karya perintis nasionalisme budaya Melayu, menjadikan Enrique sebagai pahlawan nasional. Novel ini diterbitkan oleh Pustaka Melayu dan telah menjadi bagian dari narasi sejarah Malaysia.

Di Filipina, sejarawan Carlos Quirino menulis artikel berjudul “The First Man Around the World Was a Filipino” pada 1991, mengklaim bahwa Enrique adalah orang Visayan dari Cebu. Pada 2002, penulis Filipina Carla Pacis menulis novel berjudul “Enrique el Negro” berdasarkan argumentasi Quirino, dan sempat direncanakan untuk diadaptasi menjadi film. Klaim ini tetap menjadi perdebatan karena bertentangan dengan sumber-sumber primer yang secara konsisten menyebutkan bahwa Enrique berbicara dalam bahasa Melayu, bukan bahasa Visayan.

Di Indonesia, buku “Pengeliling Bumi Pertama adalah Orang Indonesia: Enrique Maluku” karya Helmy Yahya dan Reinhard R. Tawas (2014) menjadi tonggak penting dalam mengembalikan narasi Enrique ke Indonesia. Gubernur Maluku saat itu, Ir. Said Assaggaf, memberikan kata pengantar dan mengumumkan: “Pengeliling dunia pertama adalah Enrique Maluku, orang Indonesia yang berasal dari Maluku.” Ia menegaskan akan menyiarkan fakta ini ke setiap sekolah di Maluku.

Pada 2021, penulis Singapura Danny Jalil menerbitkan novel sejarah “Enrique the Black” lewat Penguin Random House SEA, yang menggambarkan Enrique sebagai remaja Melayu yang diambil oleh Magellan dan dipaksa menjadi budak, namun kemudian memainkan peran penting sebagai penerjemah dalam perjalanan ke Kepulauan Maluku. Di tahun 2022, Helmy Yahya melanjutkan dengan novel “Clavis Mundi” bersama Utama Prastha dan Donna Widjajanto.

Bahkan di Singapura, seniman Ahmad Fuad Osman menciptakan “The Enrique de Malacca Memorial Project” dengan patung Enrique yang kini tersimpan di Singapore Art Museum—pengakuan simbolis atas kontribusinya dalam sejarah maritim Asia Tenggara.

Warisan Rempah dan Nasib yang Terlupakan

Profesor Bertrand menekankan bahwa sejak 1960-an, di Malaysia, Singapura, dan Filipina, Enrique telah dirayakan sebagai pahlawan karena dua alasan: pertama, ia mungkin orang pertama yang mengelilingi dunia; kedua, nasibnya sebagai budak yang dipaksa berpartisipasi dalam ekspedisi kolonial Eropa menggemakan perjuangan melawan imperialisme.

“Di Asia Tenggara sejak 1950-an, Enrique adalah pahlawan sejati dari cerita ini,” kata Bertrand. “Bagi Eropa, pahlawannya adalah Magellan dan Elcano, tetapi di Asia Tenggara, pahlawannya adalah Enrique.”

Ironi dari kisah Enrique adalah bahwa ia dikeluarkan dari tanah kelahirannya karena rempah-rempah—komoditas yang membuat Maluku begitu berharga di mata Eropa—dan rempah pula yang membawanya dalam perjalanan untuk kembali. Pala dan cengkeh, dua rempah endemik Maluku, adalah alasan orang-orang Eropa menyeberang samudra yang berbahaya, mempertaruhkan nyawa mereka.

Seperti ditulis dalam portal DaengGassing.com, “Rempah yang membuat Enrique keluar dari Maluku dan rempah juga yang akhirnya membawa dia ingin kembali ke Maluku.” Pada abad ke-15, sekarung pala dengan segala khasiatnya berharga sangat mahal. Pala dan cengkeh adalah awal dari kolonialisme yang akan mendominasi Nusantara berabad-abad kemudian.

Namun kini, menurut data FAO (Food and Agriculture Organization), ekspor rempah Indonesia bahkan tidak masuk dalam 10 besar dunia—sebuah kemunduran yang menyedihkan bagi negara yang pernah menjadi “surga rempah” yang menarik penjelajah dari seluruh dunia.

Penutup: Mengembalikan Enrique ke Tempat yang Seharusnya

Pada 2019-2022, Spanyol dan Portugal merayakan 500 tahun pelayaran Armada de Molucca dengan berbagai acara yang dipusatkan di Sevilla—kota tempat Magellan mempersiapkan perjalanan bersejarahnya. Dalam perayaan tersebut, nama Enrique mulai mendapat pengakuan yang lebih luas, meskipun masih belum sepenuhnya setara dengan Magellan atau Elcano dalam narasi mainstream.

Yang pasti adalah ini: pada 28 Maret 1521, seorang pemuda dari Maluku menjadi orang pertama dalam sejarah yang berlayar begitu jauh ke satu arah hingga kembali ke wilayah di mana bahasa dan budayanya dipahami. Ia adalah bukti hidup bahwa bumi itu bulat dan dapat dikelilingi. Baik ia kembali ke Malaka atau tidak—dan kita mungkin tidak akan pernah tahu pasti—Enrique Maluku telah mengukir namanya dalam sejarah maritim dunia.

Kisahnya mengingatkan kita bahwa sejarah besar sering kali dibentuk oleh orang-orang biasa dari latar belakang yang terpinggirkan—budak yang menjadi penerjemah, navigator yang menjadi pemberontak, pemuda dari pulau kecil yang tanpa disadari menjadi saksi dan pelaku perubahan dunia.

Seperti yang ditegaskan oleh Gubernur Maluku dan didokumentasikan dalam arsip-arsip yang tersimpan di Yale, Boston, dan berbagai perpustakaan di Eropa, sudah saatnya nama Enrique Maluku dikembalikan ke tempat yang seharusnya dalam sejarah dunia—bukan sebagai catatan kaki, tetapi sebagai protagonis sejati dalam kisah pelayaran keliling dunia pertama.

Indonesia, sebagai pewaris Kepulauan Rempah yang telah mengubah jalannya sejarah dunia, memiliki tanggung jawab untuk menceritakan kisah putra terbaiknya ini—agar nasib Enrique tidak sesenyap nasib rempah Nusantara yang kini terlupakan di pentas dunia. (*)

***

—

Sumber Utama:

Sumber Primer:

– Antonio Pigafetta, “Relazione del primo viaggio intorno al mondo” (1525)
– Maximilianus Transylvanus, “De Moluccis Insulis” (1523)
– Wasiat Ferdinand Magellan (1521)
– Ginés de Mafra, catatan saksi mata ekspedisi

Sumber Internasional:

– Laurence Bergreen, “Over the Edge of the World: Magellan’s Terrifying Circumnavigation of the Globe” (2003)
– History.com, “Was Magellan the First Person to Circumnavigate the Globe?”
– Romain Bertrand, “Qui a fait le tour de quoi?: L’affaire Magellan” (Sciences Po, Paris)
– John Sailors, artikel di Medium dan EnriqueOfMalacca.com
– Wikipedia (Inggris dan Indonesia), “Enrique of Malacca”

Sumber Indonesia:

– Helmy Yahya dan Reinhard R. Tawas, “Pengeliling Bumi Pertama adalah Orang Indonesia: Enrique Maluku” (2014)
– Helmy Yahya, Utama Prastha, dan Donna Widjajanto, “Clavis Mundi” (2022)
– Indonesia.go.id, “Pengeliling Bumi Pertama adalah Orang Indonesia”
– BeritaBeta, “Enrique Maluku, Orang Pertama yang Keliling Dunia?”
– DaengGassing.com, “Enrique Maluku dan Rempah Nusantara”
– Detik.com, “Enrique Maluku, Orang Pertama yang Mengelilingi Bumi Asal Indonesia”
– Kumparan.com, “Enrique de Malacca, Pria Maluku yang Pertama Kali Mengelilingi Dunia”

Arsip:

– Perpustakaan Universitas Yale, Amerika Serikat
– Boston Public Library (Terjemahan James Alexander Robertson, 1906)
– Arsip Casa de Contratación de las Indias