Oleh Djoko Setijowarno
Peningkatan kualitas pelayanan jalan tol tidak hanya berfokus pada kelancaran mobilitas, tetapi juga harus menempatkan aspek keselamatan sebagai prioritas utama. Regulasi tata kelola jalan tol di Indonesia terus mengalami penyesuaian dari waktu ke waktu guna memperketat standar keselamatan pengguna jalan.
Berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol yang diperjelas melalui Peraturan Menteri PU Nomor 16/PRT/M/2014, Standar Pelayanan Minimal (SPM) jalan tol mencakup beberapa indikator utama, yaitu kondisi jalan tol, kecepatan tempuh rata-rata, aksesibilitas, mobilitas, keselamatan, unit pertolongan/penyelamatan dan bantuan pelayanan, kondisi lingkungan, serta Tempat Istirahat (TI) dan Tempat Istirahat dan Pelayanan (TIP).
Selanjutnya, Peraturan Pemerintah Nomor 23 Tahun 2024 tentang Jalan Tol memuat ketentuanmengenai kondisi jalan tol, prasarana keselamatan dan keamanan, serta prasarana pendukung layanan bagi pengguna jalan tol. Khusus pada aspek keselamatan, peraturan terbaru ini menekankan dua pilar utama, yaitu pilar standar pelayanan dan respon darurat (meliputi sanksi tegas atas pelanggaran SPM, kelayakan operasi, respon cepat, serta manajemen lalu lintas prima) dan pilar pengawasan kendaraan serta teknis jalan (meliputi pengendalian tegas kendaraan Over Dimension Over Load (ODOL), pengetatan uji kekesatan jalan, dan mitigasi risiko aquaplaning ).
Catatan Kritis
Mengutip pemaparan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dalam Rapat Dengar Pendapat (RDP) bersama Komisi V DPR RI pada 26 Agustus 2026, terdapat sedikitnya sembilan masalah keselamatan jalan tol yang memerlukan perhatian mendesak. Berbagai masalah ini diidentifikasi berdasarkan hasil evaluasi data kecelakaan lalu lintas yang terjadi di sejumlah ruas jalan tol.
Pertama, bahaya pada sisi jalan tol ( clear zone ) . Keberadaan pilar atau struktur kaku (rigid) di dalam clear zone (area bebas hambatan) berisiko tinggi meningkatkan tingkat fatalitas saat terjadi kecelakaan. Untuk memitigasi risiko tersebut, direkomendasikan agar (1) area clear zone maupun median jalan disterilkan dari pilar atau bangunan kaku, dan (2) apabila pilar atau bangunan kaku tidak dapat dihindarkan, maka wajib dipasang pagar pengaman ( guardrail ) serta bantalan peredam benturan ( crash cushion ).
Kedua, keterbatasan fasilitas pada Tempat Istirahat (TI) dan Tempat Istirahat dan Pelayanan (TIP), khususnya ketersediaan lahan parkir untuk kendaraan berat (Golongan V) . Permasalahan utama yang ditemukan meliputi minimnya area parkir kendaraan berat, isu keamanan kendaraan di rest area, belum tersedianya fasilitas istirahat khusus bagi pengemudi truk, serta ketiadaan area parkir khusus untuk kendaraan pengangkut Bahan Berbahaya dan Beracun (B3).
Guna mengatasi permasalahan tersebut, direkomendasikan beberapa langkah perbaikan sesuai Peraturan Menteri PUPR Nomor 28 Tahun 2021, yaitu (1) menyediakan lahan parkir kendaraan berat yang memadai, (2) meningkatkan sistem keamanan di rest area , (3) menyediakan fasilitas istirahat khusus pengemudi truk, serta (4) membangun area parkir khusus untuk kendaraan pengangkut B3.
Ketiga, keterbatasan fasilitas bengkel atau perbaikan ringan di rest area . Saat ini, sebagian besar Tempat Istirahat dan Pelayanan (TIP) Tipe A hanya menyediakan fasilitas tambal ban. Padahal, merujuk pada Pasal 19 huruf d Peraturan Menteri PUPR Nomor 28 Tahun 2021 tentang Tempat Istirahat dan Pelayanan Pada Jalan Tol, TIP Antar Kota Tipe A diwajibkan menyediakan fasilitas bengkel perbaikan ringan untuk menangani kendaraan yang mengalami gangguan teknis.
Keempat, keselarasan antara kecepatan operasional dan kecepatan desain ( design speed ) . Saat ini, kecepatan operasional pada area interchange dan ramp on/off masih sama dengan kecepatan desainnya. Kondisi ini berisiko tinggi memicu kecelakaan fatal, sebagaimana terlihat pada beberapa tragedi kecelakaan bus di Simpang Susun Semarang B-C (Bus Sang Engon, 18 korban jiwa), Simpang Susun Krapyak (Bus Cahaya Trans, 17 meninggal dunia), dan ramp off Exit Cikampek (Bus Handoyo, 12 meninggal dunia). Oleh karena itu, direkomendasikan agar kecepatan operasional pada area interchange serta ramp on/off ditetapkan sebesar 75%–85% dari kecepatan desain sesuai dengan prinsip keselamatan jalan yang ramah kekhilafan pengemudi ( forgiving road ). Untuk interchange antar tol, sebaiknya kecepatan operasionalnya minimal 60 km/jam.
Kelima, bahaya genangan air ( standing water ) . Banyak kecelakaan di jalan tol dipicu oleh genangan air yang menyebabkan kendaraan mengalami aquaplaning atau hydroplaning . Hingga saat ini, belum ada regulasi yang mengatur batas maksimum tinggi genangan air yang diperbolehkan di jalan tol. Selain itu, pada beberapa ruas jalan tol masih ditemukan area median yang tidak dilengkapi fasilitas drainase.
Untuk mengatasi permasalahan ini, direkomendasikan agar (1) disusun regulasi mengenai batas maksimum tinggi genangan air yang diizinkan ( permissible standing water ), (2) dilakukan pembersihan rumput dan bahu jalan secara berkala agar tidak mengganggu aliran air, serta (3) dilakukan evaluasi sistem saluran air yang disesuaikan dengan kemiringan perkerasan jalan (khususnya pada area turunan dan tikungan) untuk menjamin tinggi genangan tetap berada dalam batas aman.
Keenam, optimalisasi Jalur Penghentian Darurat ( Emergency Safety Zone ) . Saat ini, keberadaan jalur penyelamat masih memiliki beberapa kelemahan teknis, seperti sudut masuk yang terlalu tajam sehingga menyulitkan manuver kendaraan besar, penggunaan material pengisi berupa campuran tanah-pasir yang dapat memadat/mengeras, serta elevasi kemiringan yang terlalu curam sehingga justru meningkatkan risiko fatalitas saat terjadi kecelakaan. Selain itu, adanya dinding penahan di bagian samping jalur penyelamat berpotensi membahayakan kendaraan, serta belum tersedianya aturan khusus mengenai jalur ini di tingkat Rancangan Peraturan Menteri (Rapermen).
Untuk memitigasi masalah tersebut, direkomendasikan agar (1) seluruh jalur penyelamat darurat, baik eksisting maupun yang baru dirancang disesuaikan dengan Surat Edaran Dirjen Bina Marga Nomor 13/SE/Db/2022 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Penghentian Darurat, serta (2) memasukkan parameter teknis jalur penyelamat darurat secara eksplisit ke dalam Rancangan Peraturan Menteri.
Ketujuh, penataan perlengkapan jalan yang meliputi rambu, marka, serta alat pengendali dan pengaman pengguna jalan . Saat ini, penempatan rambu di beberapa titik masih bertumpuk sehingga membingungkan pengemudi. Selain itu, kondisi pagar pengaman ( guardrail ) belum sepenuhnya memenuhi standar keselamatan, dan unit penanggung jawab ( accountable unit ) yang bertugas melakukan pengawasan serta evaluasi perlengkapan jalan belum ditetapkan secara jelas.
Guna mengatasi kendala tersebut, direkomendasikan agar (1) penetapan accountable unit pengawasan perlengkapan jalan diserahkan secara tegas kepada kementerian teknis yang membidangi, serta (2) dilakukan evaluasi dan pemeliharaan berkala terhadap kondisi seluruh perlengkapan jalan di ruas tol.
Kedelapan, bahaya lokasi Gerbang Tol (GT) . Keberadaan gerbang tol yang ditempatkan persis di akhir jalan menurun berpotensi menjadi ancaman bahaya ( hazard ) yang sangat tinggi, terutama jika terdapat kendaraan yang mengalami kegagalan sistem rem (blong). Oleh karena itu, direkomendasikan agar perencanaan dan penempatan gerbang tol dilakukan melalui analisis risiko yang komprehensif, dengan menghindari area rawan kecelakaan di titik akhir turunan.
Kesembilan, penanganan kondisi darurat untuk kendaraan listrik ( electric vehicle ) dan angkutan Bahan Berbahaya dan Beracun (B3) . Saat ini, Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) belum memiliki sarana, prasarana, maupun standar operasional penanganan kegawatdaruratan yang memadai untuk kedua jenis kendaraan tersebut. Selama ini, BUJT hanya mengandalkan koordinasi dengan dinas pemadam kebakaran terdekat saat terjadi insiden kebakaran. Padahal, tidak semua unit pemadam kebakaran memiliki peralatan khusus dan kompetensi teknis untuk memadamkan kebakaran baterai kendaraan listrik atau menangani tumpahan zat B3.
Guna memitigasi risiko tersebut, direkomendasikan agar peralatan, sarana penunjang, serta kompetensi tim tanggap darurat di jalan tol ditingkatkan dan disesuaikan dengan karakteristik bahaya kecelakaan yang melibatkan kendaraan listrik serta angkutan B3.
Di sisi lain, Pasal 17 Ayat 9 Rancangan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum tentang SPM Jalan Tol menyebutkan bahwa Badan Usaha berhak menerima kompensasi rekondisi jika jalan tol mengalami penurunan kondisi akibat pelanggaran kendaraan over dimension over load (ODOL). Menanggapi aturan ini, KNKT memberikan catatan khusus agar segera disusun regulasi pelaksana yang jelas guna mencegah perbedaan penafsiran di antara para pemangku kepentingan.
Catatan Penutup
Sembilan catatan evaluasi dan rekomendasi dari KNKT tersebut mempertegas pentingnya integrasi antara regulasi, penyediaan infrastruktur yang komprehensif, dan kesiapan tanggap darurat di jalan tol. Implementasi langkah-langkah perbaikan ini secara konsisten diharapkan mampu menekan angka kecelakaan serta mewujudkan penyelenggaraan jalan tol yang aman dan berkeselamatan bagi seluruh pengguna.
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata dan Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
