Kolom - Jayakarta News

Manfaatkan Jalur KA untuk Menangani Truk Odol

Untuk membenahi aktivitas truk dengan dimensi dan muatan berlebih (over load over dimension/ODOL), Kementerian Perhubungan jangan fokus di jalan raya. Namun dapat mengoptimalisasi angkutan KA. Terlebih di jalan raya masih rawan pungutan liar (pungli) dan cawe-cawe oknum aparat penegak hukum (APH) di jembatan timbang.

Peran moda jalan yang terlalu dominan, komposisi setiap moda dalam angkutan barang secara nasional pada tahun 2019 adalah angkutan jalan 16,07 miliar ton/tahun (87,57 persen), angkutan udara 0,52 juta ton/tahun (0,003 persen), angkutan laut 2,23 miliar ton/tahun (12,16 persen), angkutan SDP 0,56 juta ton/tahun (0,003 persen), angkutan kereta api 47,6 juta ton/tahun (0,26 persen)

Sementara menurut Rondrigue dan Comtois (2006), biaya transportasi menggunakan moda jalan raya akan efektif maksimal 500 km. Lebih dari itu, truk barang akan membawa muatan lebih. Lihat saja setiap truk yang membawa muatan dari Jawa Timur ke Jakarta, Jawa Barat dan Banten atau sebaliknya, rata-rata membawa muatan lebih karena jaraknya sudah lebih dari 500 km. Jalan pantura dalam setahun, sekitar satu bulan mengalami perbaikan dan alami kemacetan panjang, perbaikan jalan secara bergantian antara Rembang – Semarang. Jelas sangat mengganggu kelancaran mobilitas orang dan barang.

Kendala selama ini menggunakan angkutan KA adalah double handling, sehingga tarif lebih mahal ketimbang menggunakan jalan raya. Namun dalam realitanya di angkutan KA dibebani PPN (pajak pertambahan nilai) dan TAC (Track Access Charge). Selain itu moda KA wajib menggunakan BBM (bahan bakar minyak) non Subsidi. Sementara BBM subsidi sebanyak 93 persen dinikmati oleh warga yang mampu (pemilik kendaraan pribadi). Mestinya semua angkutan umum (orang dan barang) tak kecuali moda KA juga menggunakan BBM subsidi.

Maka dari itu agar tarif membawa barang menggunakan moda KA dapat bersaing dengan moda jalan raya, pemerintah dapat mengeluarkan kebijakan untuk menghilangkan PPN dan TAC dan moda KA dibolehkan menggunakan BBM subsidi sebagai angkutan umum membawa barang.

Beberapa jenis barang yang dapat diangkut dengan kereta api, di antaranya barang kemasan, spare part, obat-obatan, hewan peliharaan., pupuk, semen. Namun, angkutan barang dengan moda kereta api juga memiliki beberapa kelemahan, seperti membutuhkan sarana dan prasarana khusus, membutuhkan investasi, biaya operasi, biaya perawatan, dan tenaga yang cukup besar, pelayanan orang dan barang hanya terbatas pada jalurnya.

Data dari PT KAI (2024), panjang jalan rel di Pulau Jawa 4.564 km dan Pulau Sumatera 1.542 km. Saat ini tersedia 167 stasiun yang melayani aktivitas angkutan barang yang tersebar di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera.

Selanjutnya, ada 10 komoditi yang dapat diangkut menggunakan moda KA, yaitu batubara (15 stasiun), petikemas (18 stasiun), semen/klinker (19 stasiun), BBM/BBK (12 stasiun), CPO dan Lateks (15 stasiun), Pulp (bubur kertas dan kayu) di 2 stasiun, retail (66 stasiun), pupuk (6 stasiun), B3 dan limbah B3 (4 stasiun), depo balast dan angkutan rel (10 stasiun).

Angkutan barang menggunakan moda kereta api (KA) diselenggarakan dengan menggunakan gerbong atau kereta bagasi. Kereta api barang atau kereta api kargo adalah kereta api yang digunakan untuk mengangkut barang. Kereta api sangat sesuai untuk mengangkut barang curah dan berat dalam jarak jauh karena gaya gesekan yang rendah. Beberapa kelebihan angkutan barang dengan kereta api, di antaranya gerbong kereta api dapat diatur suhu ruang penyimpanan barangnya, kereta api dapat berpindah dari satu titik ke titik lain dengan cepat, kereta api dianggap sebagai metode transportasi yang aman.

Mengaktifkan Jalan Rel ke Pelabuhan

Selain itu, semua akses jalan rel ke pelabuhan diaktifkan kembali seperti sedia kala. ketika Pemerintah Hindia Belanda sudah membangun jalan rel hingga dermaga pelabuhan. Sekarang hanya satu pelabuhan yang masih ada jaringan jalan rel hingga dermaga, yaitu di Pelabuhan Tanjung Intan (Cilacap). Banyak akses jalan rel ke pelabuhan yang dimatikan.

Akhirnya, ketika barang sampai ke pelabuhan melalui jalan rel menjadi tidak efektif, karena masih dipindahkan ke truk yang selanjutkan dinaikkan ke kapal. Bisnis angkutan truk di pelabuhan seperti ini juga turut memahalkan tarif angkutan barang dan harus segera dihilangkan.

Sejumlah pelabuhan sejak jaman Pemerintah Hindia Belanda sudah membangun jalan rel di Indonesia sudah terhubung hingga dermaga, antara lain berada di Pelabuhan Belawan (Medan), Pelabuhan Teluk Bayur (Padang), Pelabuhan Panjang (Lampung), Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta), Pelabuhan Cirebon, Pelabuhan Tanjung Emas (Semarang), Pelabuhan Juwana (Pati). Akses ke Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya) sudah diperbaiki hingga ke dermaga, namun masih minim atau sepi peminat, karena tarif angkut masih mahal.

Justru di era Pemerintah indonesia, banyak akses jalan rel ke pelabuhan dimatikan dan sekarang untuk mengaktifkan kembali membutuhkan anggaran cukup besar dan memunculkan masalah sosial. Beberapa jalan rel akses ke pelabuhan dihuni pemukiman penduduk dan sulit untuk dibebaskan.

Kereta api yang dipakai terdiri atas gerbong datar (flat cars) yang disebut sistem piggy back (TOFC/trailer on flat cars), gerbong hewan (lifestock), gerbong pendingin (refrigerator car), gerbong gondola (flat bottom car), gerbong tangki (tank car).

Sebagian besar barang yang diangkut moda kereta api berada di wilayah Sumatera, yaitu sebanyak 5,22 juta ton atau 81,98 persen dari total barang. Sementara itu, jumlah barang yang diangkut dengan kereta api di wilayah Jawa non-Jabodetabek adalah 1,14 juta ton atau naik 9,06 persen secara bulanan dibandingkan periode April 2024 (bisnis.com/1/7/2024).

*Ilustrasi kereta angutan barang/Foto: /indoshippinggazette.com*

Hemat APBN dan APBD

Kereta api (KA) merupakan moda transportasi darat yang murah, khususnya untuk pergerakan barang jarak jauh. Moda ini sesuai untuk mengangkut komoditas bahan mentah dengan volume muat yang besar atau produk akhir yang nilai per unitnya rendah dan tidak sensitif waktu. Kereta api sebagai pilihan moda lebih banyak ditinjau dari sisi shipper. Biaya transportasi merupakan biaya total yang harus dikeluarkan oleh shipper untuk memindahkan barangnya dari gudang asal sampai ke gudang tujuan akhir. Sebuah gerbong datar atau gerbong barang dapat berkapasitas dua kali lipat kapasitas truk

Di samping itu, untuk angkutan hi-volume, kelebihan lainnya antara lain waktu tempuh yang lebih pasti (saat ini volume angkutan jalan raya sudah sangat padat dan kondisi infrastruktur jalan juga buruk, sehingga waktu tempuh moda jalan darat menjadi sulit diprediksi), lebih aman, tanpa pungutan lain-lain, mengurangi polusi (diperkirakan emisi gas buangan mencapai 1/8 sampai 1/10 dari angkutan dengan truk), penghematan BBM (diperkirakan bisa mencapai 1 juta liter atau setara 3.000 ton CO2 per tahun), mengurangi kepadatan dan kemacetan jalan raya (Yunani, 2015).

Menggunakan moda jalan raya mengangkut barang masih ada praktek pungli mulai yang berbaju berseragam hinga tidak memakai baju. Dalam konteks kondisi angkutan barang saat ini di Indonesia, menggunakan angkutan KA akan mengurangi pungli di jalan dan cawe-cawe oknum APH di jembatan timbang. Disamping itu, menggunakan moda KA akan mengurangi jalan rusak akibat truk muatan dan dimensi lebih yang tentunya dapat mengurangi biaya perawatan jalan (hemat APBN dan APBD dalam menangani jalan rusak). Menggunakan moda KA akan lebih lancar dan bebas hambatan kemacetan, bisa lebih cepat dan tepat waktu. Jadi, dapat meminimalisir potensi keterlambatan dan meningkatkan efisiensi disribusi barang.

Sekarang, maukah pemerintah melirik moda KA sebagai alternatif angkut barang di Jawa dan Sumatera?

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat

Efek Domino Anies dan Jokowi di Pilgub DKI Jakarta 2024

Oleh Achmad Fachrudin, Dosen Universitas PTIQ dan Dewan Pakar JaDI Jakarta

Di tengah isu maraknya apatisme masyarakat terhadap Pemilihan Gubernur (Pilgub) DKI Jakarta, langit politik Jakarta seolah disambar petir dengan turun gunung mantan Presiden Joko Widodo (Jokowi) yang mendukung Pasangan Calon (Paslon) Calon Gubernur (Cagub) dan Calon Wakil Gubernur (Cawagub) DKI Ridwan Kamil dan Suswono (RIDO). Sementara Mantan Gubernur DKI Anies Rasyid Baswedan diindikasikan mendukung Paslon Cagub dan .Cawagub Pramono Anung dan Rano Karno alias si Doel (Pram-Doel). Keterlibatan elit politik nasional tersebut diperkirakan akan menimbulkan berbagai efek domino, baik positif maupun negatif.

Manuver politik Jokowi mendukung Paslon RIDO disampaikan di kafe Kaizen Heritage 4.0, Kemayoran, Jakarta Pusat, Senin (18/11/2024). Mantan presiden ke-7 tersebut beralasan, mendukung Paslon RIDO yang bernomor urut 01 karena rekam jejak. Sebagai mantan kepala daerah, serta pendidikan yang sesuai dengan kebutuhan Jakarta yakni memiliki ilmu perencanaan tata kota. Jokowi yakin, jika semua bergerak maka Paslon RIDO bisa menang satu putaran di Pilgub DKI 2024.

Sementara dukungan Anies ke Paslon Nomor Urut 03 Pram-Doel diwujudkan dengan sejumlah pertemuan. Diantaranya pertemuan kediaman Anies di Lebak Bulus, Jakarta Selatan, Rabu (20/11/2024). Momen pertemuan Pramono-Rano dan Anies diunggah di akun media sosial Pramono Anung. Dalam pertemuan tersebut Anies berpose salam tiga jari yang identik dengan kampanye Pram-Doel. Namun tidak diperoleh narasi yang disampaikan langsung oleh mantan calon presiden di Pemilihan Presiden dan Wakil Presiden (Pilpres) 2024.

Baik Jokowi dan Anies, bentuk dukungan yang diberikan bukan hanya langsung oleh keduanya, melainkan juga ditandai dengan masuknya para pendukung keduanya dalam barisan tim kampanye, tim sukses maupun pada partisipasinya pada acara debat kandidat edisi perdana, kedua dan terutama pamungkas. Meskipun tidak menutup kemungkinan, terjadi pergeseran dukungan diantara para pendukung Jokowi dan Anies. Artinya bisa saja loyalis Jokowi mendukung Paslon No. Urut 03. Sedangkan loyalis Anies nendukung Paslon No. Urut 01.

Efek Kontestasi

Turun gunungnya dua elit politik tersebut, diperkirakan akan menimbulkan efek domino terhadap preferensi pemilih dan elektabilitas kandidat. Mengacu kepada hasil survei yang dilakukan sejumlah lembaga survei, hasilnya variatif. Contohnya, hasil survei Saiful Mujani, Research and Consultant (SMRC) yang dirilis, Rabu (13/11/2024) menempatkan Pram-Doel di urutan teratas sebanyak 46 persen, kemudian RODI: 39,1 persen dan Dharma Pongrekun-Kun Wardana (Dharma-Kun): 5,1 persen, dengan belum menentukan pilihan: 9,8 persen.

Survei Litbang Kompas dilakukan 20-25 Oktober 2024 terhadap 1.000 responden yang diberikan pertanyaan model tertutup menghasilkan, Paslon RIDO: 34,6 persen, Dharma-Kun:3,3 persen, Pram-Doel: 38,3 persen, dan tidak tahu atau belum menentukan pilihan: 23,8 persen. Kemudian survei LSI Denny JA yang dilakukan periode 16 hingga 22 Oktober 2024, dengan jumlah responden sebanyak 800 orang, menghasilkan Paslon RIDO: 37,4 persen, Dharma-Kun: 4 persen, Pram-Doel: 37,1 persen, dan tidak tahu/tidak menjawab: 21,5 persen. Sedangkan, hasil survei Lembaga Survei Indonesia (LSI) yang dilakukan pada 10-17 Oktober 2024 menghasilkan: Pram-Doel: 41,6 persen, RIDO: 37,4 persen dan Dharma-Kun: 6,6 persen

Dari empat Lembaga survei yang dianggap sejumlah kalangan cukup memiliki kredibilitas tersebut, hasilnya variatif. Selain itu tidak ada satupun Paslon yang memenangkan suara 50%+1 sehingga sesuai dengan aturan UU No. 29 Tahun 2007 tentang Pemerintahan Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Lalu kemudian diperkuat UU No. 2 tahun 2024 tentang Provinsi Daerah Khusus Jakarta, Pilgub DKI 2024 berpotensi terjadi dalam dua putaran. Hasil survei juga menunjukkan, adanya sejumlah pemilih yang menjawab tidak tahu atau belum menentukan pilihan. Pemilih yang belum menentukan pilihan (swing voter) berpotensi menjadi faktor penentu pemenang Pilgub DKI Putaran Kedua. Jika dilakukan survei terakhir sebelum masa tenang (24 November 2024), mungkin hasil survei masih akan mengalami pergeseran peringkat elektabilitas calon.

Partisipasi Pemilih dan Konflik Struktural

Efek domino lain turun gunung Jokowi dan Anies adalah terhadap tingkat partisipasi pemilih. Mengacu Pilgub DKI 2017, tingkat partisipasi pemilih mencapai 78 persen. Hal tersebut dipicu oleh kualitas personalitas kandidat maupun dan isu-isu kampanye yang dilontarkan oleh Paslon Cagub DKI Basuki Tjahaja Purnama (Ahok) dan Cagub DKI Anies Baswedan di Pilgub DKI 2027 pada putaran Kedua. Kedua Paslon tersebut didukung oleh pemilih loyal dan militant serta mesin partai yang juga bekerja secara maksimal.

Sementara kualitas kandidasi pada Pilgub DKI 2024 dianggap mempunyai problem serius. Terutama disebabkan proses kandidasinya diwarnai politik kartel dan oligarki dimana salah satu dampaknya adalah mengakibatkan Anies tidak dapat atau urung menjadi Cagub DKI di Pilgub 2024. Sehingga kontestasinya dianggap kurang kompetitif. Pun demikian dari sisi isu kampanye yang dijual kandidat, termasuk di arena debat biasa saja, dan tidak atau kurang mendongkrak gairah elektoral dari pemilih. Mesin kedua Paslon Cagub dan Cawagub DKI, terutama dari Partai pendukung ditengarai tidak semua dan sepenuhnya bekerja kolektif dan massif.

Dengan turun gunungnya Anies dan Jokowi dan apalagi lagi ditingkahi dengan manuver politik lainnya dalam bentuk kampanye tatap muka atau melalui digital, berpotensi memantik tingkat partisipasi pemilih di Pilgub DKI 2024. Kalangan pemilih, terutama pendukung Anies yang sebelumnya apatis, bahkan diisukan mengancam melakukan gerakan coblos semua (Gercos) akan berpikir ulang untuk berpartisipasi di Pilgub DKI 2024, terlepas apapun pilihan politik pemilih terhadap Paslon Cagub dan Cawagub DKI.

Dengan demikian, tingkat partisipasi pemilih pada Pilgub DKI 2024 diharapkan bisa mencapai sebesar 78 persen seperti pada Pilgub DKI 2017. Jikapun tidak bisa setara dengan tingkat partisipasi pemilih di Pilgub DKI 2017, setidaknya bisa mendekati angka 78 persen dan tidak sampai terjadi anjlok atau jeblog di bawah 70 persen. Sebab jika sampai anjlok dan jeblog, akan berdampak negatif terhadap penilaian akan kinerja Penyelenggara Pilgub DKI 2024 dan legitimasi hasil Pilgub DKI 2024.

Di sisi lain, turun gunungnya dua elit politik di Indonesia tersebut harus diwaspadai karena berpotensi memicu terjadinya konflik struktural di tingkat elit politik. Terlebih sebelumnya Presiden Prabowo Subianto sudah blakan-blakan mendukung Cagub Jawa Tengah Ahmad Luthfi. Bukan tidak mungkin, hal serupa bakal dilakukan terhadap Paslon RIDO, jelang Pilgub DKI 2024. Padahal sebelumnya kerawanan politik untuk aspek kontestasi cenderung berada di level sedang dan rendah.

Masalahnya tinggal pada timingnya, apakah dukungan Prabowo akan diberikan di Pilgub DKI 2024 pada putaran pertama atau pada Pilgub DKI putaran Kedua? Tentu sangat tergantung dari kalkulasi politik Prabowo Subianto dan pendukungnya, khususnya pada Koalisi Indonesia Maju (KIM) Plus. Yang agak pasti, jika Pilgub DKI 2024 terjadi dua putaran, maka tingkat kontestasi akan makin tinggi dan ketat, serta dua Paslon Cagub DKI tersisa akan jor-joran melakukan penggalangan dan mobilisasi massa dan kapital, termasuk menggunakan potensi pengaruh kekuasaan.

Marwah Pilgub DKI 2024

Dalam setiap kontestasi, baik di tingkat nasional maupun lokal, manuver elit politik berdampak pada massa di tingkat akar rumput. Karenanya mesti diwaspadai dan diantisipasi. Jangan sampai konflik struktural berdampak pada konflik horizontal, khususnya di tingkat akar rumput. Dalam narasi mendiang kia kondang Zainuddin MZ: “jika elit politik berkonflik, bisa diselesaikan di rumah makan atau kafe dengan komunikasi dan diplomasi. Tetapi jika terjadi konflik horizontal, apalagi di tingkat akar rumput, berpotensi melahirkan konflik komunikasi kekerasan dan menjurus anarkisme”.

Jika terjadi kombinasi antara konflik struktural dalam skala tinggi dan massif serta mobilisasi massa serta pengaruh atau bahkan intervensi kekuasaan, efek dominonya akan sangat luas dan potential conflict. Bukan hanya pada kontestasi di Pilgub DKI melainkan juga akan merambah ke Pilkada Serentak 2024 lainnya. Bahkan bisa pula berdampak pada pemerintahan dan pembangunan paska Pilgub DKI 2024, baik di Jakarta maupun nasional di bawah kepemimpinan Presiden Prabowo Subianto

Oleh karena itu, elit politik termasuk Jokowi, Anies atau Prabowo termasuk Ketiga Paslon Cagub dan Cawagub DKI, harus nenjaga marwah dirinya dengan cara menjadi role model dengan cara membersamai keterlibatannya di Pilgub DKI 2024 lebih berdampak efek domino positif pada meningkatnya kualitas kandidasi, kontestasi dan partisipasi pemilih secara simultan. Syaratnya para elit politik mesti menghormati supremasi hukum, peraturan perundangan, etika berpolitik dan bernegara. Jadi bukan sekadar terlibat dalam dukung mendukung sekadar meraih kemenangan dengan menghalalkan segala cara.

Sementara KPU DKI dan Bawaslu DKI dalam kedudukannya sebagai Penyelenggara dan Pengawas Pilgub DKI 2024, juga harus menjaga marwah dengan mengedepankan prinsip profesionalitas, integritas, independensi dan sebagainya, serta penegakan hukum yang adil bagi pelanggar peraturan perundangan demi tegaknya keadilan Pilgub DKI 2024. Tanpa hal tersebut, bukan saja turun gunung elit politik berpotensi menimbul efek domino terhadap kerawanan tinggi pada spek kontestasi dengan berbagai bentuk dan coraknya, juga berpotensi menimbulkan kemunduran (backsliding) demokrasi di Jakarta, degradasi dan delegitimasi proses dan hasil Pilgub DKI 2024.***

Bawaslu DKI Libatkan 75 Narasumber untuk Bimtek 14.835 PTPS

Oleh Sakhroji, Kordiv Hukum dan Diklat Bawaslu DKI

Pasca pelaksanaan pelantikan Pengawas TPS (PTPS), tugas selanjutnya dari Bawaslu DKI Jakarta dan Bawaslu Kabupaten/Kota adalah mengadakan Bimbingan Teknis (Bimtek) bagi PTPS. Hal ini dilakukan agar PTPS mendapat pengetahuan dan pemahaman pengawasan tahapan pemungutan suara dan penghitungan suara secara komprehensif antara aturan dan pengalaman.

Berdasarkan UU No. 10 tahun 2016 tentang Pemilihan Gubernur, Bupati dan Walikota (kadang disingkat dengan UU Pilkada), tugas dan kewenangan PTPS antara lain menjalankan pengawasan di TPS. Mulai dari pengawasan persiapan serta pelaksanaan pemungutan dan penghitungan suara sampai mengawasi pergerakan kotak suara dari TPS ke lokasi pengumpulan kotak suara di Kecamatan.

Namun PTPS juga membantu Pengawas Kelurahan/Desa (PKD) dalam mengawasi kegiatan kampanye yang sedang berjalan sampai masa tenang. Terkait adanya dugaan pelanggaran kampanye dan dugaan politik uang di wilayah RT/RW masing-masing. PTPS dapat menyampaikan laporan atau menyampaikan informasi awal kepada PKD.

Dalam memberikan Bimtek kepada 14.835 PTPS yang tersebar di 267 Kelurahan, Bawaslu DKI Jakarta bekerja sama dengan para Alumni Bawaslu Kab/Kota, Akademisi dan Penggiat Pemilu sebagai Narasumber dalam bimbingan teknis. Bawaslu DKI Jakarta membagi setiap kelas PTPS menjadi 200 orang. Sehingga dibutuhkan banyak Narasumber.

Terdapat sekitar 75 Narasumber yang berasal dari Alumni Bawaslu Kab/Kota, Alumni KPU Kab/Kota, Akademisi dan Penggiat Pemilu yang sebelumnya dikoordinasi dan dikonsolidasikan untuk menyamakan persepsi, pemahaman dan materi yang akan diberikan kepada PTPS.

*Peserta Bimtek PTPS mengikuti kegiatan dengan antusias dan seksama*

Selain Materi Pengawasan Pemungutan dan Penghitungan Suara, Bawaslu DKI Jakarta juga memberikan Bimtek mengenai pembuatan Laporan Hasil Pengawasan/LHP (Formulir Model A) dan pengisian laporan hasil pengawasan melalui Siwaslih (Sistem Pengawasan Pemilih) 2024. Materi ini khusus diberikan oleh Panwascam dan Bawaslu Kab/Kota.

Narasumber pada Bimtek dari berbagai unsur tersebut, merupakan pihak-pihak yang pernah menjadi penyelenggara dan Penggiat Pemilu dan berpengalaman pada bidang kepemiluan. Dengan berbagai pengalaman tersebut, Narsum dapat memberikan ilmu pengetahuan terkait tugas dan kewenangan PTPS serta berbagi pengalaman dalam menjalankan tugas penyelenggaraan pemilu dan pemantauan di TPS.

Dengan cara tersebut diharapkan PTPS mendapatkan pengetahuan dengan lengkap dan memadai. Sehingga dapat bekerja lebih baik dan benar sesuai ketentuan peraturan perundangan. Muaranya dapat mewujudkan Pemilihan Gubernur (Pilgub) DKI 2024 yang Luber dan Jurdil.***

Menertibkan Muatan Lebih Menunggu Ketegasan Presiden

Liberalisasi angkutan barang yang semua diserahkan ke mekanisme pasar perlu ditinjau ulang. Di negara maju mekanisme pasar berjalan. namun masih ada norma-norma batasan, seperti aturan teknis keselamatan kendaraan, regulasi pengemudi dan lain-lain yang dijalankan secara ketat.

Liberalisasai hanya pada pengenaan tarif dengan tetap memenuhi standar. Di Indonesia, liberalisasi di sisi tarif, sementara standar keselamatan dan norma-norma lainnya diabaikan demi kata efisiensi pergerakan biaya.

Kecelakaan beruntun kembali terjadi melibatkan 19 kendaraan di tol ruas Cikampek-Purwakarta-Padalarang atau Cipularang Km 92, Kabupaten Purwakarta, Jawa Barat, Senin (11/11/2024) pukul 15.15 WIB. Pemicunya adalah truk pengangkut kardus yang remnya blong (Kompas, 13/11/2024).

Setiap hari terjadi kecelakaan truk di Indonesia, kecualo di masa mudik truk dilarang beroperasi. Kecelakaan truk menduduki peringkat kedua setelah sepeda motor, walaupun jumlah truk lebih kecil ketimbang mobil. Tata kelola angkutan logistik di Indonesia masih buruk.

Kebijakan keselamatan lalu lintas sering kali berhadapan dengan prioritas lain, seperti menekan harga murah (toleransi pada truk berdimensi dan muatan lebih) untuk menjaga inflasi tetap rendah.

Pendekatan ini memiliki risiko besar. Mengabaikan kebijakan keselamatan dapat meningkatkan jumlah kecelakaan lalu lintas, yang berpotensi mengakibatkan kerugian ekonomi yang lebih besar dalam jangka panjang, seperti biaya perawatan kesehatan dan hilangnya produktivitas akibat cedera atau kematian.

Untuk menciptakan keseimbangan, sangat penting bagi pemerintah dan pembuat kebijakan untuk mempertimbangkan strategi yang bisa menekan inflasi tanpa mengorbankan keselamatan publik, seperti meningkatkan efisiensi transportasi, mengadopsi teknologi ramah biaya, atau memberikan insentif untuk pengembangan infrastruktur yang lebih aman (Muhammad Akbar, 2024).

Darmaningtyas (2024), menyebutkan pemerintah wajib menyelenggarakan sekolah mengemudi untuk semua jenis kendaraan. Pilot, nahkoda dan masinis ada sekolahnya dan wajib bersekolah dulu. Akan tetapi sopir angkutan darat (mobil, bus, dan truk) tidak ada sekolahnya dan tidak melewati pendidikan dan latihan (Diklat).

Untuk dapat mengendarai bus dan truk cukup melalui pemagangan menjadi kernet, dimulai dari markir kendaraan dan cuci kendaraan. Setelah bisa markir kendaraan, kemudian mencoba menjalankan truk/bus dalam jarak terbatas, dan seterusnya. Cara ini harus segera diakhiri. Kementerian Perhubungan bersama Polri saling berkoordinasi dapat memulai membuat Sekolah Mengemudi untuk calon pengemudi angkutan umum.

Hal ini sesuai amanah Pasal 77 (ayat 4) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, menyebutkan untuk mendapatkan Surat Izin Mengemudi Kendaraan Bermotor Umum, calon Pengemudi wajib mengikuti pendidikan dan pelatihan Pengemudi angkutan umum.

Setelah ada sekolah mengemudi untuk calon pengemudi truk dan bus, maka semua calon pengemudi wajib mengikuti sekolah mengemudi dulu sebelum memperoleh SIM (Surat Ijin Mengemudi). SIM hanya dapat diberikan kepada mereka yang sudah lulus mengikuti sekolah mengemudi.

Sedangkan bagi mereka yang sudah punya SIM dan selama ini sudah menjalankan truk, wajib mengikuti Diklat minimal satu minggu untuk memahami aspek keselamatan dan perilaku berlalu lintas yang beradab. Tentu semua biaya dari negara, karena pengemudi angkutan umum tentu tidak punya uang.

Karena melewati sekolah mengemudi secara formal, maka batas pendidikan minimum dan usia calon pengemudi angkutan umum (bus/truk) juga harus ada. Perda DKI Jakarta Nomor 5 Tahun 2014 tentang Transportasi, telah menetapkan calon pengemudi angkutan umum minimal berusia 22 tahun dan berpendidikan minimal SMTA.

Sekarang ini, jumlah armada truk lebih banyak ketimbang sopir truk. Banyak sopir truk yang hengkang karena tidak ada jaminan keberlangsungan. Upah standar pengemudi tidak ada, pengusaha pemilik barang serendahnya memberikan harga kontrak kepada pengusaha angkutan barang.

Belum lagi pungli masih merajalela, mulai berbaju hingga tanpa baju. Pengusaha angkutan barang masih dibebani sejumlah setoran ke oknum aparat penegak hukum. Akhirnya yang dikorbankan adalah perawatan kendaraan dan memberikan upah rendah pada pengemudi. Ujungnya, kecelakaan di jallan raya pasti akan terjadi dan setiap hari pasti ada kecelakaan angkutan barang.

Bisnis angkutan truk harus ditata agar lebih profesional. Memiliki sistem manajemen keselamatan, hubungan industrial yang benar, sehingga proses rekruitmen pengemudi juga melalui cara-cara yang benar dan memperhatikan kompetensi, serta ada batasan jam kerja serta pendapatan minimal. Memang ini punya konsekuensi terhadap tarif angkutan barang. Tidak masalah, yang paling penting adalah keselamatan bertransportasi bagi semua warga terjamin.

Pemda melalui Dinas Perhubungan wajib melakukan pembinaan, termasuk melakukan uji KIR secara rutin terhadap kendaraan angkutan umum yang ada di wilayahnya. Tentu ini tantangan baru, tapi kalau menghendaki terwujudnya keselamatan angkutan jalan itu wajib dilakukan.

Saatnya pemerintah tidak bertindak secara reaktif saja, Ketika ada masalah teriak-teriak, tetapi setelah lewat masalahnya lupa, dan nanti teriak lagi saat muncul masalah lagi. Saatnya pemerintah bertindak secara cerdas dan terencana. Kalau sudah bertindak cerdas dan terencana tapi kecelakaan masih terjadi, baru kita bisa bilang itu nasib. Tetapi kalau kondisi pembiaran itu terjadi terus menerus, tidak bisa dikatakan itu nasib dan tidak bisa pula kesalahannya dibebankan pada masyarakat.

Butuh ketegasan presiden

Permasalahan tabrakan beruntun yang berulang atau kecelakaan truk dengan dimensi dan muatan berlebih (over load over dimension/ODOL) tidak pernah mendapatkan solusi dari negara. Kejadian seperti ini merupakan akumulai carut marut penyelenggaraan atau tata kelola angkutan logistik di Indonesia.

Minimal ada 12 Kementerian/Lembaga yang terlibat dalam penyelenggaraan angkutan logistik (Kementerian Koordinator Ekonomi, Kementerian Koordinator Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan, Kementerian Perhubungan, Kemen Pekerjaan Umum, Kepolisian RI, Kementerian Perindustrian, Kementerian Perdagangan, Kemeterian Tenaga Kerja, Kementerian Dalam Negeri, Kementerian BUMN, Kementerian ESDM dan Bappenas).

Sejak 2017, Kementerian Perhubungan sudah memulai melakukan pembenahan, namun selalu gagal karena ada penolakan dari Kementerian Perindustrian dan Asosiasi Pengusaha Indonesia (APINDO). Persoalan transportasi ini hanya bisa dibereskan dengan ketegasan presiden.

Salah satu persoalan yang menjadi sorotan adalah ketegasan hukum yang hanya menyasar pengemudi truk. Padahal, distribusi barang dengan cara ini dinikmati oleh pengusaha, khususnya pemilik barang.

Pada prinsipnya, pengemudi truk tidak mau membawa barang yang berlebihan, karena akan berisiko pada dirinya sendiri. Jika terjadi tabrakan, pengemudi yang hidup sudah pasti dijadikan tersangka. Jika meninggal, keluarganya merelakan karena pemilik barang tidak mau bertanggungjawab.

Karena kondisi ini, pekerjaan pengemudi truk mulai ditinggalkan akibat risiko yang tidak sepadan dengan perlindungannya. Sopir profesional akan semakin sulit didapatkan, sehingga menyisakan pengemudi yang tidak berpengalaman dan lebih mementingkan penghasilan yang tidak seberapa dibandingkn keselamatannya.***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat

Mengawal Komitmen Kebetawian Cagub DKI 2024

Oleh Achmad Fachrudin,
Akademisi Universitas PTIQ, Pengurus Lembaga Kebudayaan Betawi

Pada Pemilihan Gubernur (Pilgub) DKI 2024, masyarakat dan kebudayaan Betawi menjadi salah satu wacana, narasi, isu kampanye atau komoditas politik dari para calon gubernur (Cagub) dan calon wakil gubernur (Cawagub) yang laku keras. Bahkan tidak sedikit dimasukkan ke dalam visi misi Cagub dan Cawagub sesuai Rencana Pembangunan Jangka Panjang Daerah (RPJPD) Provinsi DKI Jakarta tahun 2025-2045. Hal ini sesuai dengan UU No. 10 Tahun 2016 tentang Pemilihan Gubernur, Bupati dan Walikota serta PKPU No. 8 Tahun 2024 tentang Pencalonan Gubernur dan Wakil Gubernur, Bupati dan Wakil Bupati, serta Walikota dan Wakil Walikota.

Pada UU No. 10 Tahun 2016 tentang Pemilihan Gubernur, Bpati dan Walikota Pasal 45 ayat (2) huruf n disebutkan, kandidat kepala daerah harus mengirimkan naskah visi misi sebagai salah satu dokumen persyaratan pencalonan kepala daerah kepada KPU Daerah. Sementara pada PKPU No. 8 Tahun 2024 tentang Pencalonan Gubernur dan Wakil Gubernur, Bupati dan Wakil Bupati, serta Walikota dan Wakil Walikota mengatur bahwa visi, misi dan program menjadi dokumen persyaratan pencalonan pada awal pendaftaran calon. Serta kegiatan kampanye merupakan proses sosialisasi visi, misi dan program kandidat.

Dengan pengaturan perundangan tersebut, maka visi, misi dan program Cagub dan Cawagub, mempunyai kekuatan hukum kuat dan mengikat. Lebih dari itu, visi, misi dan program kandidat memiliki konsekwensi politis, moral dan etis bagi para kandidat untuk mewujudkannya secara sungguh-sungguh, bertanggungjawab, dan konkrit atau praktikal. Karenanya, janji-janji kampanye penting dipelototi secara terus menerus karena pengalaman selama ini menunjukkan, tidak jarang untuk tidak mengatakan seringkali, kampanye politik Cagub dan Cawagub di Pemilu atau Pilkada, lebih banyak sekadar janji, omon-omon, dan lip service.

Jika dikorelasikan antara pengaturan di Pilgub DKI tentang visi, misi dan program Cagub dan Cawagub dengan UU No. 2 tahun 2024 tentang Daerah Khusus Jakarta (DKJ), keduanya saling menguatkan. Bahkan pada pasal 31 UU DKJ mengatur kewenangan khusus Pemprov DKI Jakarta di bidang kebudayaan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 19 ayat (3) huruf k meliputi: a. prioritas pemajuan Kebudayaan Betawi dan kebudayaan lain yang berkembang di Jakarta; dan b. pelibatan badan usaha, lembaga pendidikan, lembaga adat dan kebudayaan Betawi, serta masyarakat dalam pemajuan kebudayaan. Kemudian, untuk mewujudkan kemajuan kebudayaan Betawi, Daerah Khusus Jakarta berwenang membentuk Dana Abadi Kebudayaan yang bersumber dari APBD.

Dengan demikian, siapapun yang terpilih menjadi gubernur dan wakil gubernur DKI pada Pilgub DKJ 2024, harus melaksanakan amanat dari peraturan perundangan Pemilu/Pilkada dan sekaligus UU DKI. Dan Pemprov DKI, sebagaimana terdapat pasal 31 UU DKJ, diberikan kewenangan khusus untuk mengelola dalam hal memajukan masyarakat dan kebudayaan Betawi. Jadi, implementasi visi, misi dan program kerja dalam memajukan masyarakat dan budaya Betawi sangat tergantung political will dan political act dari Cagub dan Cawagub DKI, terpilih. Masyarakat Betawi yang dimaksudkan disini dalam pengertian geneologis, antropologis, sosiologis, dan sebagainya.

Visi, Misi, dan Program Intangible

Kebudayaan sendiri menurut Koentjaraningrat (1923-1999) didefinisikan sebagai seluruh sistem gagasan dan rasa, tindakan, serta karya yang dihasilkan manusia dalam kehidupan bermasyarakat yang dijadikan miliknya dengan cara belajar. Sedangkan menurut Edward Burnett Tylor (1832-19721), kebudayaan adalah sistem kompleks yang mencakup pengetahuan, kepercayaan, kesenian, moral, hukum, adat istiadat, kemampuan, serta kebiasaan-kebiasaan yang didapatkan oleh manusia sebagai anggota masyarakat.

Kebudayaan banyak ragam atau jenisnya. Esais dan Budayawan Jakob Sumardjo (2011) secara umum membagi kebudayaan menjadi dua, yakni: tangible dan intangible. Budaya tangible adalah kebudayaan yang nampak atau suatu hasil pemikiran yang nampak seperti artefak, pekakas pertanian, senjata, alat musik dan yang lainya. Sedangkan kebudayaan intangible adalah suatu kebudayaan yang tidak nampak dan tersimpan di dalam pikiran masyarakat contoh kebudayaan tak nampak ini adalah tata cara dalam bertani, upacara, ritual dan lain-lain.

Baik kebudayaan tangible dan intangible, hampir semua Cagub DKI menunjukkan komitmen kuatnya. Kita mulai dari yang intangible. Pasangan Cagub dan Cawagub DKI No. Urut 01 Ridwan Kamil dan Suswono (RIDO) misalnya dalam hal pelestarian pranata dan ekspresi Budaya Betawi, sebagai bagian dari visi dan misinya, akan membentuk kelembagaan adat dan budaya Betawi sebagai bentuk sistem yang menata proses dan kegiatan kebudayaan secara resmi.

Pranata tersebut tercipta, menurut Pasangan RIDO, karena peraturan dan norma yang elah disetujui bersama, dimana masyarakat berperan sebagai subyek dengan tujuan mewujudkan Perda Kelembagaan Adat Betawi; pengembangan ekosistem Kebudayaan Betawi diantaranya melalui penambahan wilayah budaya atau kampung betawi, menciptakan sentra-sentra ekonomi wisata dalam memajukan Kebudayaan Betawi; penyelenggaraan Festival Kesenian Betawi, dan lain-lain.

Sedangkan Pasangan Cagub dan Cawagub DKI No. Urut 02 Dharma Pongrekun-Kun Wardana Abyoto (Dharma-Kun) diantara program kerja yang yang menjadi bagian tidak terpisahkan dari visi dan misi menyebutkan, akan mewujudkan akselerasi Jakarta sebagai pusat perekonomian nasional yang terintegrasi secara nasional, regional dan global dalam Simpul Pariwisata, Ekonomi Kreatif, dan Budaya melalui penguatan Usaha Mikro Kecil dan Menengah (UMKM) serta pemberdayaan masyarakat.

Sementara Pasangan Cagub dan Cawagub DKI No. Urut 03 Pramono Anung dan Rano Karno (Pram-Doel) dalam programnya yang tertuang dalam visi dan misi, akan melakukan revitalisasi Gelanggang Olah Raga (GOR) Kecamatan dan Ruang Ruang Publik Terpadu Ramah Anak (RPTRA) sebagai pusat olahraga dan budaya. Kemudian, penguatan sentra-sentra kebudayaan Betawi di Jakarta. Serta dana abadi kebudayaan untuk budayawan Jakarta.

Tangible, Simbol dan Narasi

Selain secara intangible dalam bentuk visi, misi dan program kerja, secara tangible, komitmen terhadap kebudayaan Betawi dipertunjukkan oleh para Cagub dan Cawagub DKI dan sejumlah pendukungnya dengan menggunakan baju sadariah dilengkapi peci dan cukin atau kain yang menggantung di leher seperti syal ketika mendaftar ke KPU DKI Rabu (28/8), kecuali Paslon Cagub DKI No. Urut 02. Penggunaan busana Betawi dapat dimaknai sebagai simbol dari komitmen untuk memajukan budaya Betawi.

Komitmen para Cagub DKI tersebut juga dapat disimak dari narasi saat debat Cagub edisi perdana Minggu (6/10/2024), maupun di luar debat yang dimuat oleh sejumlah media lama maupun media baru. Saat debat kampanye, Cawagub DKI No. 02 Kun Wardana, berjanji akan memperkuat budaya Betawi dengan menciptakan ekosistem budaya Jakarta yang baik agar budaya Betawi tidak punah. Dengan cara antara lain menyediakan dana abadi bagi kesejahteraan para pelaku seni kebudayaan Betawi, membangun sejak dini pendidikan berbasis budaya Betawi mulai dari SD, SMP, SMA dan seterusnya, membangun pusat komunitas masyarakat Betawi di setiap RW, serta rumah adat Betawi Jakarta, dan lain-lain.

Sementara Cawagub No. Urut 03, Rano Karno atau Bang Doel menarasikan, sinetron “Si Doel Anak Sekolahan” bisa menjadi upaya untuk mempertahankan budaya Indonesia terutama budaya Betawi. Tidak berhenti disitu, Pram-Doel juga menandatangani kontrak politik dengan Forum Betawi Rembug (FBR) tentang pembentukan lembaga adat Betawi. Menurut Ketua Umum FBR, Lutfi Hakim, Kamis (3/10/2024), kontrak politik tersebut merupakan kesanggupan Mas Pram dan Bang Doel untuk memperjuangkan aspirasi masyarakat Betawi secara maksimal. Sementara itu, Forum Komunikasi Anak Betawi (FORKABI) juga dikabarkan mendukung Cagub No. Urut 03 dengan alasan mampu melestarikan kebudayaan Betawi.

Strategi Pengawalan

Mencermati visi, misi dan program para Cagub dan Cawagub DKI 2024, menyeruak optimisme nasib masyarakat dan kebudayaan Betawi paska Pilgub DKI 2024 akan menjadi lebih baik. Meski demikian, agar pengalaman dan kebiasaan buruk dari sejumlah elit politik terulang, yakni: tidak menepati atau menghianati janji-janjinya pada kampanye Pemilu/Pilkada, perlu ada kesadaran dari masyarakat khususunya masyarakat Betawi supaya tidak kecele, kecewa atau menyesal di kemudian hari.

Untuk itu, perlu dilakukan strategi sebagai berikut, yakni: pertama, visi, misi, program dan berbagai komitmen yang disampaikan para Cagub dan Cawagub DKI pada Pilgub DKI 2024 tersebut, baik yang intangible (non pisik) maupun tangible (pisik) didokumentasikan atau diarsipkan dengan baik dan rapi. Untuk kepentingan tersebut, sangat mudah karena dapat dilacak jejak digitalnya. Tujuannya sebagai bukti valid dan rekonfirmasi bilamana gubernur dan wakil gubernur terpilih ingkar janji.

Kedua, semua dokumen (visi, misi, dan program kerja) Cagub dan Cawagub DKI, terutama pada poin-poin penting dan krusial dicermati dan dikaji secara komprehensif dan kritis, termasuk dari sisi urgensinya bagi masyarakat Betawi karena boleh dikatakan “yang paling tahu akan masalah yang dihadapi etnis Betawi adalah orang-orang Betawi”. Untuk itu, perlu ada forum khusus untuk membahas dan mengkaji secara resiprokal-kritis, dengan melibatkan Cagub dan Cawagub DKI 2024 serta para tokoh, pemikir atau pelaku kebudayaan Betawi.

Sebagai contoh, pada UU No. 2 tahun 2024 tentang DKJ terdapat istilah lembaga adat, yang begitu banyak terdapat di Indonesia. Untuk lembaga adat khas Betawi seperti apa pengertian, bentuk, tugas, fungsi, peran dan wewenangnya? Ini harus dikaji secara komprehensif dan tuntas supaya semuanya clear. Apalagi jika kembaga tersebut juga didesain untuk mengelola dana abadi kebudayaan Betawi. Jika sudah berhasil diformulasikan pesan dan narasinya, diperjuangkan ke DPRD DKI dan Pemprov DKI sebagai bahan dalam revisi UU No. 4 tahun 2015 tentang Pelestarian Kebudayaan Betawi.

Ketiga, mengawal dan menagih janji yang sudah dikampanyekan oleh semua Pasangan Cagub dan Cawagub DKI 2024 melalui penyampaian visi, misi, program dan sebagainya terkait memajukan masyarakat dan budaya Betawi. Untuk itu, perlu ada orang atau lembaga yang terpecaya (credible) dan dianggap representasi masyarakat Betawi serta mendapat tugas khusus untuk menagih janji gubernur dan wakil gubernur DKI terpilih agar diwujudkan secara konkrit. Bukan sekadar omon-omon dan janji manis belaka.

Keempat, paska Pilgub DKI 2024 bukan berarti kontestasi selesai. Untuk kontestasi mencari pemenang Pilgub DKI 2024, cepat atau lambat akan rampung. Namun untuk mewujudkan janji-janji kampanye dari secara konkrit, memerlukan jalan panjang dan berliku serta mensyaratkan terdapatnya institusi Betawi yang solid dan merepresentasikan aspirasi dan kepentingan kebanyakan orang Betawi. Jangan sampai, gubernur dan wakil gubernur DKI 2024 terpilih mengalami kesulitan mencari patner atau mitra yang akan diajak kolaborasi guna memajukan masyarakat dan kebudayaan Betawi, termasuk dana abadi kebudayaan. Jika itu terjadi, yang rugi atau ‘salah’ masyarakat Betawi sendiri.

Kelima, jika terjadi insoliditas di kalangan orang atau institusi Betawi, kemungkinannya Cagub dan Cawagub DKI terpilih, akan melibatkan tokoh atau institusi Betawi yang dikenalnya sendiri, atau karena kontribusinya pada pemenangan Pilgub DKI 2024 untuk mengelola kebudayaan Betawi. Sangat mungkin juga akan membentuk lembaga/institusi/instansi baru yang dianggap lebih independent dan steril dari konflik. Jika sampai itu yang terjadi, semua pihak harus menerima resiko dengan legowo. Untuk menghindari kemungkinan tersebut, maka Pilgub DKI 2024 harus dijadikan momentum konsolidasi dan integrasi Bamus Betawi yang terpecah menjadi lebih dari satu. Tujuannya untuk memudahkan mengawal dan mewujudkan komitmen kebetawian gubernur dan wakil gubernur terpilih di Pilgub DKI 2024.***

Infrastruktur Transportasi harus Berlanjut dengan Pembenahan

Oleh Djoko Setijowarno

Menuju Indonesia Emas 2045, hendaknya transportasi menjadi kebutuhan dasar seperti pangan, sandang, perumahan, pendidikan dan kesehatan. Transportasi sebagai kebutuhan turunan turut menentukan kemajuan suatu wilayah dan berujung kesejahteraan masyarakat.

Dari data Kementerian PUPR (2024), sepanjang 2015-2024, pembangunan infrastruktur antara lain ruas jalan tol sepanjang 2.432 kilometer atau rata-rata 270 kilometer per tahun, jalan nasional 5.999 kilometer, jalan layang (flyover) dan terowongan (underpass) sepanjang 27.673 meter. Tol Trans Sumatera belum terhubung, masih menyisakan1.610 kilometer lagi untuk menyambungkan Aceh hingga Lampung.

Terhubungnya Jalan Tol Trans Jawa sejak tahun 2018 terbukti memperlancar arus dan meningkatkan perpindahan arus dan meningkatkan perpindahan orang, distribusi barang, dan pertumbuhan jasa.

Selain itu, dapat memangkas waktu perjalanan hingga 50 persen dan sekarang bersaing dengan moda KA dan pesawat terbang. Untuk menempuh perjalanan darat dari Jakarta – Semarang atau sebaliknya, sebelumnya 10 – 12 jam, sekarang dapat ditempuh 6 jam. Semarang – Surakarta sebelumnya 2 – 3 jam, sekarang cukup 1 jam. Semarang – Surabaya sebelumnya 6 – 8 jam, sekarang cukup 4 jam. Semarang – Malang cukup 5 jam, Semarang – Bandung 5 jam.

Biaya logistik menurun dari 24 persen menjadi 14 persen, namun belum memberikan kesejahteraan bagi pengemudi angkutan barang. Rata-rata uang yang dibawa pulang Rp 500 ribu seminggu bekerja bagi pengemudi angkutan barang jarak jauh.

Praktek pungli masih marak dan gangguan oknum APH di UPPKB masih ada. UPPKB di beberapa lokasi sudah tidak layak dioperasikan. Pasalnya, kapasitas layanan tidak sesuai dengan jumlah kendaraan barang yang harus diperiksa. Modernisasi layanan UPPKB segera harus dilakukan (penggunaan WIM/weigh in motion) dan ada peningkatan fasilitas kenyamanan bagi UPPKB yang jauh dari pusat kota.

*Truk ODOL sedang meluncur di Tol Trans Jawa—foto istimewa*

Penanganan kendaraan over dimension dan over load (ODOL) harus segera dituntaskan. Sejak tahun 2017 upaya membenahi mulai dilakukan, namun masih ada kendala antar kementerian yang belum sepakat. Setidaknya ada 10 Kementerian/Lembaga yang terlibat dalam operasional kendaraan ODOL. Kecelakaan yang melibatkan angkutan barang sudah kerap terjadi.

Namun, pengusaha angkutan barang dan pemilik barang kerap lepas tangan atau tidak mendapat sanksi hukum. Sopir truk adalah korban sistem angkutan logistik yang masih carut-marut di negeri ini. Karena itu presiden harus segera turun tangan dengan menerbitkan instruksi presiden tentang penuntasan angkutan barang.

Jalan rel dan perairan belum maksimal digunakan untuk mengangkut logistik. Perlu ada kesetaraan ongkos angkutan di jalan raya dan jalan rel supaya beban jalan raya tidak berlebihan angkut barang. Logisktik jalan rel masih dikenakan PPN, bergerak menggunakan BBM non subsidi dan pengenaan TAC, sehingga tarif menggunakan moda KA menjadi mahal.

Terminal tipe A yang dikelola Ditjenhubdat, dilakukan pembangunan 6 terminal baru dan 53 rehabilitasi terminal. Terminal penumpang tidak perlu dibuat mewah seperti bandara, yang penting fungsinya dapat maksimal.

Dari sejumlah terminal itu setelah diresmikan masih belum memberikan kontribusi maksimal (sepi pengguna), karena tidak disertai pembenahan angkutan umum. Layanan angkutan umum sedang mengalami krisis kepercayaan dari publik. Keberadaan angkutan umum ke depan mesti menjadi perhatian serius pemerintah.

Pembangunan terminal barang diprioritaskan di daerah perbatasan, yakni 4 yang sudah selesai (PLBN Entikong, PLBN Nanga Badau, PLBN Motaain, PLBN Skow) dan 3 sedang progres (PLBN Aruk, PLBN Motamasin dan PLBN Wini). Padahal kebutuhan terminal barang sangat besar berada di jaringan jalan nasional. Pengemudi truk kerap menggunakan bahu jalan untuk beristirahat. Belum ada satu pun dibangun terminal barang di jalan nasional. Yang ada pangkalan truk milik swasta dan pemda.

Instratruktur transportasi sungai, danau dan penyeberangan selama 2015-2024, telah terbangun 44 pelabuhan penyeberangan baru, 31 halte sungai dan 16 pelabuhan danau. Data Direktorat Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan Ditjenhubdat Kemenhub (2023), jumlah danau di Indonesia sekitar 840 danau dengan luas total 7.103 kilometer persegi.

Sementara jumlah sungai di Indonesia mencapai 2.397 aliran sungai dengan panjang keseluruhan 84.678 kilometer (km). Untuk menanganinya diperlukan kenaikan struktur organisasi, menjadi Direktorat Jenderal Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan.

Hingga tahun 2024 telah terealisasi 322 trayek bus perintis di 35 provinsi dari target 340 trayek. Tahun 2015 masih 217 trayek di 32 provinsi. Provinsi Papua Pegunungan membutuhkan layanan angkutan bus perintis. Armada bus perintis harus segera diganti, kondisinya sudah tidak layak operasi, rata-rata buatan tahun 2016.

Perum Damri sebagai BUMN yang dipercaya mengoperasikan bus perintis harus mendapat PMN untuk membeli armada bus baru. Layanan angkutan bus perintis dapat dikembangkan menjadi bus AKDP di Kawasan pulau-pulau sedang, seperti Pulau Halmahera, Pulau Sumba dan Pulau Seram. Juga di daerah penghasil mineral dan pulau kecil, seperti Morowali, Pulau Obi, Pulau Alor, Pulau Adaro, Pulau Bunyu, Pulau Sebatik, Kepulauan Meranti. Tidak lupa kawasan transmigrasi perlu akses jalan layak dan layanan angkutan umum.

Subsidi angkutan barang sebagai penghubung tol laut dan jembatan udara sangat diperlukan untuk menjaga harga barang tidak mahal sampai daerah pedalaman. Operasional subsidi angkutan barang baru di 6 provinsi luar Jawa. Kendala menambah trayek subsidi angkutan barang adalah jalan daerah yang masih cukup banyak rusak (sekitar 40 persen). Diperlukan percepatan Program Inpres Jalan Daerah, selain Pemda juga menganggarkan pembangunan jalan di daerahnya.

Untuk layanan angkutan perintis, ada 269 lintasan perintis dan 104 kapal perintis. Keberadaan terminal penumpang yang dibangun belum dimanfaatkan, sehingga lalu lintas orang tanpa identitas bisa memasuki kapal penyeberangan. Tanpa ada larangan bagi penumpang yang tidak memiliki tiket berangkat. Bangunan terminal kosong dari penumpang yang seharusnya tempat menunggu sebelum penumpang dipersilakan naik ke kapal.

Modernisasi angkutan umum perkotaan telah dilakukan, meskipun masih jauh dari target capaian. Sesuai Renstra Kemenhub 2015-2019 ada di 32 kota dan Renstra Kemenhub 2019-2014 ada di 27 kota. Realitanya hanya di 14 kota. Sebanyak 11 kota dibina Ditjenhubdat dan 3 kota dikelola BPTJ.

Selain itu, ada 20 pemda sudah menyelenggarakan angkutan umum skema pembelian layanan dengan subsidi berasal dari APBD. Terdapat 98 kota dan 416 kabupaten. Sayangnya, anggaran subsidi dibatasi oleh DPR RI sebesar Rp 500 miliar, sehingga untuk mencapai target setiap lima tahun sulit tercapai.

Oleh sebab itu diperlukan Dana Alokasi Khusus (DAK) DIPA Kemenkeu, ketimbang mempertahankan subsdi BBM Rp 113 miliar yang dinikmati 93 persen kendaraan pribadi. Angkutan umum hanya menikmati 3 persen BBM subsidi. Untuk mengurus transportasi wilayah aglomerasi (20 kawasan aglomerasi) perlu dibentuk Direktorat Jenderal Transportasi Perkotaan.

Foto: Djoko Setijowarno

Sektor udara, telah terbangun 27 bandara baru dan 64 bandara direhabilitasi. Hampir semua pulau-pulau kecil dan perbatasan sudah terbangun bandara yang dapat disinggahi minimal pesawat perintis. Berikutnya pembangunan sea plane dapat diperbanyak untuk pulau kecil dan wisata. Tarif tiket pesawat yang masih mahal dan beberapa bandara yang sudah terbangun belum berfungsi (Bandara Ngloram di Blora, Bandara Jenderal Besar Sudirman di Purbalingga, Bandara Wiridianata di Tasikmalaya, Bandara Kertajati di Majalengka) menjadi PR pemerintah sekarang.

Sementara di sektor laut 28 pembangunan pelabuhan baru dan 65 pelabuhan direhabilitasi. Target 229 unit kapal perintis yang terealisasi 103 unit kapal perintis. Terealisasi 107 trayek kapal perintis dari target 113 trayek. Penyelenggaraan tol laut dengan 39 kapal, 39 trayek dan114 pelabuhan disianggahi. Sterilisasi pelabuhan seperti stasiun KA belum dapat dilakukan untuk semua pelabuhan. Masih diperlukan kapal tol laut feeder yang menghubungkan pulau-pulau kecil di Prov. Maluku, Prov. Maluku Utara, Prov. Papua Barat Daya.

Pencapaian sektor perkeretaapian adalah Pembangunan LRT Jabodebek (49,21 km), MRT Lebak Bulus – Bundaran HI (15,7 km), Kereta Cepat Jakarta-Bandung (142,3 km) KA di Sulawesi (157,7 km). Sejumlah jalur KA masih perlu reaktivasi, seperti lintas Kedungjati-Tuntang (30 km), Bandung-Ciwidey (35 km), Yogyakarta-Magelang-Ambarawa, Purwokerto-Wonosobo (8 km), Semarang-Rembang-Bojonegoro (94 km).

Penuntasan masalah perlintasan sebidang masih harus terus dilakukan. Kementerian PUPR sudah memiliki perencanaan Pembangunan tidak sebidang jalan rel di jalan nasional hingga 2039 dapat dituntaskan.

Keselamatan transportasi masih menjadi masalah serius bangsa ini, terutama transportasi jalan. Program Rute Anak Selamat Sekolah (RASS) makin diperkuat dan Direktorat Keselamatan Transportasi Darat perlu dihidupkan kembali. Selain, melibatkan Kementerian Pendidikan Dasar dan Menengah memasukkan kurikulum tertib berlalu lintas. Sarana transportasi perairan yang membawa pelajar menuju lokasi sekolah di pulau-pulau kecil, danau dan sungai harus dilengkapi dengan baju pelampung. ***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat

Transportasi Mau Maju tetapi Anggaran Dipangkas

Oleh Djoko Setijowarno

Slogan Nusantara Baru, Indonesia Maju tidak berlaku di sektor transportasi. Pemangkasan anggaran menjadikan transportasi Indonesia tidak akan maju alias kemunduran. Terlebih anggaran transportasi perintis juga ikut dipangkas bahkan kemungkinan ada yang dihilangkan.

Kementerian Perhubungan menjadi institusi yang bertanggungjawab dengan urusan transportasi di Nusantara ini. Adanya pemangkasan anggaran Kementerian Perhubungan dalam APBN tahun 2025 akan menambah beban untuk melanjutkan sejumlah program transportasi yang harus dilanjutkan.

Tiap tahun, sejak 2020, anggaran Kementerian Perhubungan (Kemenhub) berkisar Rp 30 triliun. Kementerian mendapat anggaran Rp 34,7 triliun pada 2020. Sempat menurun pada tahun-tahun berikutnya, pada 2024 pagunya meningkat menjadi Rp 38,9 triliun, sesuai laporan pemerintah tentang pelaksanaan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) Semester I-2024 (Kompas.id, 22 Agustus 2024).

Namun, pada Rancangan APBN 2025, sesuai Himpunan Rencana Kerja dan Anggaran Kementerian/Lembaga (2025), pagu anggaran Kemenhub menyusut menjadi Rp 24,8 triliun. Itu artinya, pagu anggaran berkurang sekitar 36 persen dibandingkan dengan tahun sebelumnya.

Dalam sektor transportasi, banyak proyek yang bisa dikerjakan dengan skema kerja sama antara pemerintah dan badan usaha (KPBU). Dengan demikian, anggaran tak hanya mengandalkan anggaran pemerintah, tetapi juga dari pihak swasta. Swasta mendapat konsesi. Jalan tol, misalnya, swasta bisa mendapat konsesi 40-50 tahun. Demikian juga dengan transportasi jalan rel yang bisa mendapat konsesi hingga di atas 50 tahun. Akan tetapi pemerintah tetap berperan menyediakan lahannya.

Pemangkasan anggaran yang cukup signifikan itu membuat pesimistis pada pembangunan transportasi ke depan. Pagu anggaran Rp 24,8 triliun dinilai sangat kurang.

Kemenhub mengalami degradasi karena semua pembangunan telanjur terpusat di Jawa. Tidak ada transportasi umum (public transport) dan perhatian untuk daerah-daerah, misalnya daerah transmigran dan kawasan tambang. Mereka menghasilkan sesuatu, tetapi daerahnya begitu-begitu saja.

KPBU hanya menarik untuk proyek-proyek di Jawa. Persoalan penduduk yang masih sedikit di luar Jawa kurang menarik bagi pengembang. Tingkat pengembalian modal ke badan usaha akan lama.

Sesuai Himpunan Rencana Kerja dan Anggaran Kementerian/Lembaga (2025), proyeksi kebijakan strategis Kemenhub pada 2026-2029 adalah mengembangkan konektivitas.

*Ilustrasi transportasi /Foto: istimewa*

Hal itu mencakup, pertama, meningkatkan konektivitas internasional untuk mendukung daya saing ekonomi dan kedaulatan nasional. Kedua, meningkatkan efektivitas konektivitas backbone antarpulau dan sistem pendukungnya untuk mewujudkan pemerataan pembangunan.

Persoalan konektivitas itu, sebaiknya tidak hanya dijawab oleh pemerintah pusat, pemerintah daerah juga dinanti tindak lanjutnya untuk mengupayakan fasilitas dan sistem penghubung antardaerah. Pemda perlu memiliki misi yang sama guna mengupayakan transportasi berkelanjutan agar menjalankan visi dan misi yang sama dengan pemerintah pusat.

Darurat Transportasi Umum

Sejauh ini, masalah yang masih menjadi pekerjaan rumah tetap berkutat pada transportasi umum. Belum ada prioritas pembangunan di sektor ini di berbagai daerah di Indonesia.

Indonesia sebagai negara kepulauan perlu membenahi angkutan umum yang telah ada. Perhatian untuk membangun transportasi umum selayaknya jadi agenda prioritas di daerah-daerah. Tak perlu muluk-muluk, armada angkutan perintis yang bisa menambah kuantitas perjalanan dalam sepekan, misalnya 2-3 kali pun cukup.

Secara fisik, (pembangunan) daerah perbatasan sudah baik, tetapi layanan transportasi kurang, angkutan desa hilang. Ini dampaknya panjang, bisa ke angka putus sekolah, perkawinan usia anak dan stunting. Hal ini tidak pernah disadari, bahwa transportasi itu sudah menjadi kebutuhan dasar.

Angkutan perintis perlu mendapat perhatian khusus. Bus Damri, misalnya, yang mendapat penugasan menghubungkan daerah-daerah pelosok di Tanah Air, kurang mendapat dukungan dalam hal sarana dan prasarana. Hingga kini masyarakat daerah terpencil dan perbatasan hanya dilayani bus-bus tua yang sudah kurang laik.

Kita memiliki bangunan megah Pos Lintas Batas Negara (PLBN) dibanding negara tetangga. Namun tidak satu pun PLBN ada layanan transportasi umum. Adanya hanya Angkutan Lintas Batas Negara (ALBN).

Berharap Tanggung Jawab Lingkungan Sosial (TJLS) BUMN dan tanggung jawab sosial (CSR) perusahaan swasta dapat tepat sasaran. Alih-alih membangun taman dan kolam renang, misalnya, CSR dapat dialihkan untuk membangun infrastruktur transportasi di daerah. Sebagai contoh, pengadaan bus di daerah pertambangan, sehingga masyarakat sekitar terbantu transportasinya.

Sejauh ini, arah kebijakan transportasi umum pemerintahan selanjutnya belum jelas. Presiden terpilih Prabowo Subianto dan wakil presiden terpilih Gibran Rakabuming Raka belum pernah membicarakan isu-isu transportasi. Walaupun sudah dijanjikan saat kampanye lalu. Belum terlihat pembangunan atau pembenahan transportasi umum. Jadi, mereka harus punya menteri yang berkualitas, menteri yang benar-benar punya visi-misi untuk mengembangkan transportasi dengan target-target.

Transportasi tak hanya jadi tanggung jawab satu kementerian, tetapi perlu didukung kementerian-kementerian lain. Selama ini, pembangunan transportasi publik di daerah, misalnya, kurang mendapat perhatian dari banyak pemerintah daerah. Koordinasi antara Kemenhub dan Kementerian Dalam Negeri (Kemendagri) juga masih minim. Padahal, pemerintah daerah bisa didorong jika Kemendagri ikut andil dan mengawasi kinerja pembangunan transportasi. ***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Resensi Buku: Eksplorasi Holistik Wangsa Syailendra dalam Lapisan Sejarah dan Budaya Nusantara

Nama Pengarang : Asisi Suhariyanto
Judul Buku : Rahasia Nusantara; Candi Misterius Wangsa Syailendra
Penerbit : Gagas Media
Tahun Terbit : 2024
Halaman : 284

JAYAKARTA NEWS – Dalam bukunya yang menggugah rasa ingin tahu, “Rahasia Nusantara”, Asisi Suhariyanto mengajak pembaca untuk menjelajahi lorong-lorong tersembunyi sejarah dan budaya Indonesia. Buku ini menjadi sebuah pintu gerbang menuju dunia yang penuh dengan misteri, legenda, dan kearifan lokal yang telah lama terlupakan atau bahkan sengaja disembunyikan. Dengan kepiawaiannya dalam menggali dan menyajikan informasi, Suhariyanto berhasil menghadirkan sebuah karya yang tidak hanya informatif, tetapi juga menghibur dan membuat pembaca terus bertanya-tanya.

Struktur dan Gaya Penulisan
Suhariyanto membagi bukunya menjadi beberapa bab yang masing-masing berfokus pada aspek berbeda dari “rahasia” Nusantara. Dimulai dari sejarah kuno, mitologi, kekayaan alam yang tersembunyi, hingga praktik-praktik budaya yang jarang diketahui, penulis menyusun narasi yang mengalir dengan lancar dan memikat. Gaya penulisannya yang ringan namun tetap intelektual membuat buku ini mudah dicerna oleh berbagai kalangan pembaca, mulai dari akademisi hingga pembaca umum yang tertarik dengan misteri dan sejarah Indonesia.

Setiap bab diawali dengan anekdot atau kisah menarik yang berfungsi sebagai pintu masuk ke pembahasan lebih dalam. Teknik ini efektif dalam menarik perhatian pembaca dan memberikan konteks yang relevan untuk informasi yang akan disajikan. Suhariyanto juga cerdik dalam memasukkan kutipan-kutipan dari sumber primer dan sekunder, memberikan bobot dan kredibilitas pada argumen-argumennya.

Konten dan Tema Utama:

1.Sejarah Tersembunyi
Salah satu aspek paling menarik dari buku ini adalah eksplorasi Suhariyanto terhadap bagian-bagian sejarah Indonesia yang jarang dibahas dalam buku teks atau narasi resmi. Ia menggali arsip-arsip kolonial, manuskrip kuno, dan tradisi lisan untuk mengungkap kisah-kisah yang selama ini luput dari perhatian. Misalnya, penulis membahas tentang jaringan perdagangan pra-kolonial yang kompleks di Nusantara, yang menunjukkan tingkat sofistikasi ekonomi dan diplomasi yang tinggi jauh sebelum kedatangan bangsa Eropa.

Suhariyanto juga mengupas lapisan-lapisan sejarah dari beberapa situs arkeologi terkenal, seperti Borobudur dan Prambanan, mengungkapkan fakta-fakta mengejutkan tentang proses pembangunan dan makna simbolis yang mungkin belum banyak diketahui publik. Ia berhasil menghubungkan temuan-temuan arkeologis ini dengan konteks sosial-politik pada masanya, memberikan pemahaman yang lebih kaya tentang dinamika kekuasaan dan spiritualitas di masa lalu.

2.Kekayaan Alam dan Potensi Tersembunyi
Bab-bab yang membahas tentang kekayaan alam Indonesia menjadi salah satu bagian paling eye-opening dalam buku ini. Suhariyanto tidak hanya membahas sumber daya alam yang sudah umum diketahui, tetapi juga mengungkap potensi-potensi tersembunyi yang belum banyak dieksplorasi. Ia menyoroti beberapa spesies endemik yang baru ditemukan, lokasi-lokasi yang berpotensi menjadi sumber energi terbarukan, hingga kearifan lokal dalam pengelolaan lingkungan yang mungkin bisa menjadi solusi untuk krisis ekologi global.

Penulis juga mengangkat isu-isu kontroversial seputar eksploitasi sumber daya alam, memberikan perspektif yang seimbang antara kebutuhan pembangunan dan pelestarian lingkungan. Diskusi ini diperkaya dengan wawancara eksklusif dengan para ahli dan tokoh masyarakat adat, memberikan dimensi yang lebih manusiawi pada topik yang seringkali didominasi oleh angka dan statistik.

3.Mitologi dan Kepercayaan Lokal
Aspek yang tak kalah menarik adalah pembahasan Suhariyanto tentang mitologi dan sistem kepercayaan lokal di berbagai wilayah Nusantara. Ia tidak hanya menceritakan kembali legenda-legenda populer, tetapi juga menggali makna filosofis dan relevansi sosial dari kisah-kisah tersebut. Penulis berhasil menunjukkan bagaimana mitologi sering kali menjadi wadah untuk menyampaikan nilai-nilai moral, pengetahuan ekologis, dan kearifan hidup yang masih relevan hingga saat ini.

Suhariyanto juga membahas praktik-praktik spiritual yang jarang diketahui, seperti ritual-ritual kuno yang masih dijalankan di beberapa komunitas terpencil. Ia menyajikan informasi ini dengan sensitivitas dan rasa hormat, menghindari sensasionalisme dan sebaliknya berusaha untuk memahami signifikansi kultural dari praktik-praktik tersebut.

4,Inovasi dan Teknologi Tradisional
Salah satu bagian yang paling mengejutkan dalam buku ini adalah pembahasan tentang inovasi dan teknologi tradisional Nusantara. Suhariyanto mengungkap berbagai penemuan dan teknik kuno yang menunjukkan tingkat kecanggihan yang tinggi, mulai dari sistem irigasi subak di Bali hingga teknik metalurgi pamor dalam pembuatan keris. Ia berargumen bahwa banyak dari inovasi ini yang sebenarnya mendahului penemuan serupa di belahan dunia lain, namun kurang mendapat pengakuan dalam sejarah sains global.

Penulis juga mengeksplorasi potensi revitalisasi beberapa teknologi tradisional ini untuk mengatasi tantangan kontemporer. Misalnya, ia membahas bagaimana prinsip-prinsip arsitektur tradisional bisa diterapkan dalam desain bangunan modern yang ramah lingkungan dan tahan bencana.

5.Jejak Diaspora dan Pengaruh Global
Bab terakhir buku ini membawa pembaca dalam sebuah perjalanan mengikuti jejak diaspora Nusantara di berbagai belahan dunia. Suhariyanto mengungkap kisah-kisah menarik tentang komunitas-komunitas keturunan Indonesia di tempat-tempat yang tak terduga, seperti Suriname, Afrika Selatan, dan Sri Lanka. Ia menunjukkan bagaimana budaya dan pengetahuan dari Nusantara telah mempengaruhi perkembangan di wilayah-wilayah ini, seringkali dengan cara-cara yang tidak disadari.

Pembahasan ini membuka perspektif baru tentang peran Indonesia dalam sejarah global, menantang narasi Eurosentris yang dominan dan menunjukkan bahwa pengaruh Nusantara jauh lebih luas dan mendalam dari yang umumnya diakui.

Analisis Kritis:
Kekuatan utama buku “Rahasia Nusantara” terletak pada keluasan cakupan dan kedalaman penelitian yang dilakukan Suhariyanto. Ia berhasil menyajikan informasi yang kompleks dalam bahasa yang mudah dipahami tanpa mengurangi nuansa akademisnya. Pendekatan interdisiplinernya, yang menggabungkan perspektif sejarah, antropologi, ekologi, dan studi budaya, memberikan pemahaman yang holistik tentang “rahasia” Nusantara.

Namun, buku ini tidak lepas dari beberapa kelemahan. Terkadang, Suhariyanto terlihat terlalu antusias dalam menyajikan teori-teori yang kontroversial tanpa memberikan analisis kritis yang cukup. Beberapa klaimnya, terutama yang berkaitan dengan teknologi kuno, mungkin perlu didukung dengan bukti ilmiah yang lebih kuat. Selain itu, meskipun penulis berusaha untuk mencakup seluruh Nusantara, masih ada kecenderungan untuk lebih berfokus pada wilayah Indonesia bagian barat, khususnya Jawa dan Sumatra.

Terlepas dari kekurangan-kekurangan kecil ini, “Rahasia Nusantara” tetap menjadi karya yang sangat berharga. Buku ini tidak hanya memperkaya pemahaman kita tentang sejarah dan budaya Indonesia, tetapi juga menginspirasi untuk mengeksplorasi lebih jauh dan melestarikan warisan kultural yang kaya ini.

Relevansi dan Dampak:
Di tengah era globalisasi dan homogenisasi budaya, buku Suhariyanto hadir sebagai pengingat akan kekayaan dan keunikan warisan Nusantara. Ia berhasil menunjukkan bahwa “rahasia” yang diungkapnya bukan sekadar curiosa sejarah, melainkan sumber kebijaksanaan dan solusi potensial untuk berbagai tantangan kontemporer.

“Rahasia Nusantara” memiliki potensi untuk mengubah cara kita memandang sejarah dan identitas Indonesia. Buku ini bisa menjadi katalis untuk penelitian lebih lanjut, mendorong akademisi dan peneliti untuk menggali lebih dalam aspek-aspek yang diangkat Suhariyanto. Bagi pembaca umum, buku ini bisa menumbuhkan rasa bangga dan apresiasi yang lebih dalam terhadap warisan budaya Indonesia, sekaligus mendorong sikap kritis terhadap narasi-narasi dominan.

Dalam konteks yang lebih luas, karya Suhariyanto berkontribusi pada wacana global tentang dekolonisasi pengetahuan. Dengan mengangkat perspektif dan kearifan lokal, ia menantang hegemoni epistimologi Barat dan menawarkan alternatif cara memahami dunia yang berakar pada tradisi Nusantara.

Kesimpulan:
“Rahasia Nusantara” karya Asisi Suhariyanto adalah sebuah eksplorasi yang menawan dan provokatif ke dalam aspek-aspek tersembunyi dari sejarah dan budaya Indonesia. Melalui penelitian yang mendalam dan narasi yang memikat, Suhariyanto berhasil mengungkap lapisan-lapisan misteri yang selama ini menyelimuti Nusantara, sekaligus menantang pembaca untuk memikirkan kembali asumsi-asumsi mereka tentang identitas dan warisan budaya Indonesia.

Buku ini bukan hanya sebuah kompilasi fakta-fakta menarik, tetapi juga sebuah undangan untuk menjelajahi lebih jauh, untuk mengajukan pertanyaan-pertanyaan baru, dan untuk menemukan kembali kekayaan yang mungkin telah lama terlupakan. Dalam prosesnya, Suhariyanto tidak hanya mengungkap rahasia Nusantara, tetapi juga membuka mata kita terhadap potensi dan kebijaksanaan yang tersembunyi di dalamnya.

Meskipun ada beberapa aspek yang mungkin masih bisa diperdebatkan atau memerlukan penelitian lebih lanjut, “Rahasia Nusantara” tetap menjadi bacaan yang sangat direkomendasikan bagi siapa pun yang tertarik dengan sejarah, budaya, dan misteri Indonesia. Buku ini adalah bukti nyata bahwa kadang-kadang, rahasia terbesar terletak tepat di depan mata kita, menunggu untuk diungkap oleh mereka yang memiliki keberanian untuk melihat melampaui permukaan. (Heri)

Merajut Asa Pendidikan Anak Pekerja Imigran Indonesia di Malaysia (Bagian Kedua)

Dalam perjalanan ke Kuala Lumpur Malaysia, rombongan Fakultas Dakwah Universitas PTIQ berkesempatan berkunjung ke Sanggar Bimbingan (SB) Sentul Kuala Lumpur (SBSKL) atau disebut juga dengan Pusat Kegiatan Belajar Masyarakat (Community Learning Center/CLC) pada Selasa (13/8). Disini, rombongan menyaksikan langsung aktivitas SBSKL yang mampu menampung sekitar 40-50 orang anak Pekerja Migran Indonesia (PMI) berumur antara 6 hingga 12-an. Kondisi anak-anak PMI secara umum memperihatinkan dan mengenaskan, terutama pelayanan pendidikan. Sehingga mendorong rombongan untuk lebih mendalami problemnya, memberikan solusi serta memberikan donasi untuk membantu kegiatan SBSKL.

Di Malaysia sendiri kini terdapat sekitar 500 SB/CLC yang dikelola oleh PMI maupun Kedubes Indonesia (KJRI) di Malaysia. Jumlah anak PMI di Malaysia mencapai sekitar 200.000 ribuan. Sementara jumlah PMI di Malaysia mencapai sekitar 2,7 juta orang (Kementerian Luar Negeri/MOFA, 2020). Selain SBSKL, terdapat Sekolah Indonesia Kuala Lumpur (SIKL). Namun sekolah tersebut hanya bisa menampung sekitar 500 orang. Itupun diperuntukan bagi anak yang orang tuanya dari kalangan pejabat/pegawai KBRI atau orang-orang kaya Indonesia yang bekerja di Malaysia.

SB atau Sanggar Bimbingan merupakan tempat belajar anak-anak PMI yang lahir di Malaysia, namun tidak memiliki kewarganegaraan alias stateless. Status stateless tersebut disebabkan oleh orang tua mereka tidak diperbolehkan menikah dan memiliki keluarga di Malaysia. Akibatnya, kebanyakan anak-anak PMI di Malaysia tidak memiliki atau tidak membawa dokumen kependudukan. Seperti Akte Kelahiran dan Paspor. Penyebabnya, karena status orang tua mereka yang sebagian besar merupakan PMI tidak berdokumen ketika bekerja di Malaysia.

Ketiadaan dokumen ini menjadi salah satu hambatan dalam proses pendaftaran anak-anak di Data Pokok Pendidikan (DAPODIK), sehingga pengelolaan CLC tidak bisa optimal. Dampaknya anak-anak tersebut tidak diperbolehkan bersekolah di lembaga pendidikan resmi milik Pemerintah Malaysia, melainan sekolah tidak resmi, atau non formal. Setara Paket A, B atau C di Indonesia.Begitupun, bagi anak yang beruntung, dapat diberangkatkan ke Indonesia untuk beroleh pendidikan di Indonesia.

Seperti pada Juli 2024, sebanyak 471 siswa dari anak-anak PMI di Malaysia berangkat kembali ke Indonesia untuk melanjutkan pendidikan dengan beasiswa Generasi Maju Cinta Tanah Air (Gema Cita) dari Pemerintah Indonesia. Mereka akan melanjutkan pendidikan ke sekolah-sekolah mitra Afirmasi Pendidikan Menengah (ADEM) dan juga yayasan di Indonesia yang tersebar di 11 provinsi, yakni: Jawa Tengah, Jawa Barat, Jawa Timur, Yogyakarta, Banten, Lampung, Bali, Nusa Tenggara Barat, Sulawesi Selatan, Kalimantan Barat dan Kalimantan Utara.

*Dosen Universitas PTIQ Dr. Ellys Lestari Pambayun berkesempatan memberikan motivasi pada anak-anak di SBSK*

Problem stateless tersebut, berdampak negatif terhadap intelektual, mental dan psikologi serta proses pendidikan anak-anak PMI di SBSKL. Diantaranya anak menjadi kurang rasa percaya diri, sulit menerima materi pembelajaran, tidak fokus dalam mengikuti pembelajaran dan lain-lain. Hal tersebut diungkapkan Silvia Durotun Nadifah dan Sheila Salmaa, dua orang nahasiswi dari sekitar 60 orang Mahasiswa Fakultas Tarbiyah Universitas PTIQ yang tengah mengikuti Kegiatan Kuliah Khidmah Mahasiswa Internasional (KKMI). Itulah sebabnya, ungkap keduanya ketika ditemui penulis di SBSKL, dalam proses ajar-mengajar bukan hanya menjadi guru atau pembimbing melainkan juga berperan layaknya orang tua angkat.

Isu perlindungan dan keluarga khususnya mengenai nasib pendidikan anak-anak PMI, sebenarnya sudah lama dan acapkali menjadi perhatian, pembicaraan dan sorotan banyak kalangan Lembaga Swadaya Masyarakat (LSM) di Indonesia, khususnya yang fokus perhatiannya pada nasib imigran Indonesia. Bukan itu saja, Pemerintah Indonesia dan Malaysia sudah beberapa kali membahas masalah ini. Diantaranya pada pertemuan antara Presiden Joko Widodo (Jokowi) dan Perdana Menteri Malaysia Anwar Ibrahim pada Januari 2023.

Kala itu, Presiden Jokowi telah menekankan pentingnya akses pendidikan bagi anak-anak PMI di negara itu diperhatikan. Hanya saja, ternyata saat dilakukan nota kesepahaman diantara Presiden Jokowi dengan Presiden Anwar pada awal Juni 2023, tidak muncul satupun dalam enam nota kesepahaman. Dampaknya, nasib pendidikan anak-anak PMI di Malaysia tetap bertahan sangat buruk dan memperihatinkan. Beberapa siswa SBSKL yang ditemui mengaku, ingin pulang ke Indonesia agar bisa melanjutkan pendidikan formal yang lebih baik.

Dekan Fakultas Dakwah Dr. Topikurahman MA mengatakan, kedatangan rombongan sebanyak 9 orang ke SBSKL untuk melakukan Memorandum of Understanding (MOU) dengan Pengelola Sanggar Bimbingan Al-Amin Sentul Malaysia. Tujuannya untuk meningkatan kualitas pendidikan, penelitian dan pengabdian masyarakat, selain meningkatkan status akreditasi Fakultas dan Program Studi Manajemen Dakwah (MD) serta Prodi Komunikasi dan Penyiaran Islam. Namun setelah mengobservasi, bertemu dan mewawancarai sejumlah pengelola, pembimbing dan anak-anak di SBSKL, muncul dorongan kuat untuk dapat melakukan sesuatu yang lebih konkrit.

Itulah sebabnya, Yayasan Sahabat Mabrur yang selama ini sering memberi bantuan bea siswa kepada Mahasiswa Universitas PTIQ memberikan donasi Rp 5.000.000.000 bagi SBSKL. “Jangan dilihat dari nomimalnya, melainkan lihat dari motivasi ikhlas kami untuk merajut dan membantu saudara-saudara kami khususnya para anak usia sekolah yang menetap, dan belajar di Malaysia,” ungkap Dr. Topikurahman, saat pemberian donasi secara simbolis melalui zoom link. Donasi diterima langsung oleh Shohehuddin, selaku Pengelola SBSKL, Minggu (17/8).

Acara pemberian tali kasih ini, sekaligus refleksi dan implementasi peringatan Hari Ulang Tahun Republik Indonesia ke-79. Dari pihak Fakultas Dakwah, muncul keinginan ke depannya untuk kembali melakukan kunjungan ke Malaysia dengan jumlah rombongan lebih besar dari sekarang. Atas keinginan tersebut, Shohehuddin, menyambut gembira. Dalam catatannya, Universitas PTIQ sudah mengirimkan sebanyak 80 orang mahasiswa untuk PPL ke Kuala Lumpur, Malaysia. Jumlah tersebut terbilang terbanyak dibandingkan rombongan dari Universitas non PTIQ yang berkunjung ke SBSKL, Malaysia. (abah)

Secuil Drakor di Bandara Soetta Menuju Kuala Lumpur (bagian Pertama)

Setiap perjalanan ke luar kota, terlebih ke luar negeri (LN), biasanya ada saja kisah atau cerita menarik, lucu, unik, senang, sedih, atau bahkan berbau horor. Itu pula yang terjadi saat rombongan Fakultas Dakwah Universitas PTIQ Jakarta melawat ke Kuala Lumpr (KL) Malaysia dan Narathiwat Thailand dari 13-16 Agustus 2024. Tujuan ke negeri jiran tersebut untuk melakukan riset dakwah dan media serta pengabdian masyarakat.

Tanda-tanda perjalanan akan sarat drama dimulai saat keberangkatan dari Jakarta menuju Bandara Soekarno Hatta (Soetta). Pasalnya kami bertiga, saya (Achmad Fachrudin), KH. Muhasyim, dan Dr. Ellys, mengalami sejumlah peristiwa atau kejadian, apa yang oleh Dr. Ellys Lestari Pambayun, disebut sebagai Drama Korea (Drakor).

Peristiwa Drakor diawali ketika saya dan KH. Muhasyim lupa bahwa jadwal take of dari Bandra Soetta Tangerang Selatan ke Kuala Lumpur Malaysia pada hari Selasa (13/8) pagi, tepatnya pukul 06.30 WIB, seperti tertulis di tiket pesawat Air Asia. Mestinya calon penumpang sudah berada di area keberangkatan (departure) minimal setengah jam sebelum take of. Bahkan disarankan sejam sebelumnya karena banyak hal yang harus diurus dan diselesaikan di bandara, apalagi jika berpergian ke LN.

Agar lebih safety, ketua rombongan Dr. Topikurahman (Dekan Fakultas Dakwah), dan Dito Afif Pratama (Kepala Program Studi Ekonomi Syariah) dan sekaligus sebagai event organizer pemberangkatan, berkali-kali mengingatkan melalui grup WhatsApp agar semua anggota rombongan tiba di bandara Soetta pukul 03.00 WIB. Paling lambat pukul 04.00 WIB. Dengan titik kumpul di Restoran Solaria, lantai 2 Bandara Soetta.

Namun yang namanya manusia dan juga mungkin karena fakta U (umur), saya dan KH. Muhasyim tidak ngeh bahwa take of ke KL pagi hari. Sebaliknya, saya meyakini berkumpul pada sore hari (sekitar pukul 15.00 atau 16.00 WIB) dan take of pukul 18.30 WIB. Maka ketika Dr. Taufik mengonfirmasi tentang keberadaan saya sekitar pukul 04.00 WIB, saya terperanjat dan gelagapan untuk menjawabnya karena masih berada di rumah.

Maka, tanpa berpikir panjang langsung bergegas menuju Bandara Soetta dengan mengendarai mobil pribadi. Untung perlengkapan pakaian yang akan saya bawa ke KL dan Thailand serta paspor sudah disiapkan oleh istri pada malam harinya. Jika hal tersebut belum dipersiapkan, bisa dipastikan saya gagal bertandang ke negeri jiran tersebut.

Dengan perasaan was-was dan pasrah akan ketinggalan pesawat, Alhamdulillah saya berhasil tiba di Bandara Soetta sekitar pukul 05.30 WIB. Itupun dengan diselingi harus menyasar. Lima belas menit kemudian, KH. Muhasyim tiba di Bandara Soetta. Alasan keterlambatan persis sama dengan saya. Tidak ngeh jika keberangkatan ke LN pagi hari. Tahunya sore hari. Sesampainya di Bandara, pak Dito, sudah menunggu di lobi bandara Soetta sendirian. Karena enam orang anggota rombongan lain sudah berada di ruang tunggu (waiting room) di dalam Bandara Soetta.

Drakor belum berakhir. Saat saya dan KH. Muhasyim masih di lobi bandara, saya mendengar terjadi percakapan Dito melalui hapenya dengan Dr. Ellys: “sudah sampai dimana bu?”, ujar pak Dito. Lalu dijawab dengan enteng oleh Dr. Ellys: “saya sudah memasuki Bandara Halim Perdanakusuma, Jakarta Timur”. Sontak saja, kami bertiga yang mendengar percakapan tersebut kaget bukan kepalang. Namun qudratullah, Dr. Ellys mampu melecut kendarannya dengan cepat hingga tiba di Bandara Soetta sekitar pukul 06.10 WIB. Atau sekitar 20 menit jelang pesawat take of ke KL. Berbeda dangan alasan keterlambatan saya dan KH. Muhasyim, Dr. Ellys mengaku, biasanya jika keluar kota naik pesawat melalui Bandara Halim.

*Akhirnya saya, KH. Muhasyim, Dr. Ellys dan Dito bisa tersenyum lepas di Garbarata menuju pesawat yang akan menerbangkan rombongan ke Kuala Lumpur*

Usai melewati masa-masa kritis karena mengalami keterlambatan tiba di bandara, saya dan KH. Muhasyim bergegas menuju ruang tunggu penumpang di Gate F2 Bandara Soetta. Sebelum sampai di tujuan, harus lolos pemeriksaan petugas keamaaan bandara (security check). Disini kembali terjadi sedikit insiden karena tas jinjing milik KH. Muhasyim harus ditahan dan diperiksa cukup lama oleh petugas. Sekitar 15 menit, tanpa alasan jelas. Saya yang sudah lolos pemeriksaan harus bolak-balik untuk menjemput KH. Muhasyim namun ditolak petugas. Ini saya lakukan karena sayup-sayup terdengar beberapa kali pengumuman, para penumpang dipersilakan masuk ke pesawat dengan tujuan KL. Selang lima belas menit kemudian, pemeriksaan dianggap selesai.

Lalu dengan langkah gontai sambil menenteng tas jinjing, KH. Muhasyim berjalan melawati Garbarata menuju pesawat. Di dalam Garbarata sudah menunggu Dito dan Dr. Ellys. Kami berempat tidak bisa menyembunyikan berbagai perasaan yang berkecamuk kala itu: antara senang, susah, heran dan sebagainya. Sebagai peringatan atas secuil Drakor di Bandara Soetta menuju Bandara KL, kami berempat mengabadikan dengan berfoto selfi.

Mungkin timbul pertanyaan: “mengapa saya, KH. Muhasyim dan Dr. Ellys masih bisa take of. Padahal mestinya harus sekitar satu atau setengah jam sebelumnya sudah beres mengurus segala dokumen keberangkatan?” Jawabanya tak lain karena keprofesionalan dan pengalaman Dito sebagai event organizer/tour guide yang sudah mengantisipasi berbagai kemungkinan dan peristiwa yang bakal terjadi. Itulah sebabnya, sebelum take of, Dito sudah mengurus semua dokumen perjalanan (dari mulai tiket, check in, paspor, boarding pass hingga sampai di Bandara KL). Sehingga akhirnya di injury time, kami tetap bisa tetap take of ke Malaysia dan Thailand. (abah)