JAYAKARTA NEWS— Pendidikan Keselamatan Berlalu Lintas harus dimulai sejak dini, terutama dari tingkat sekolah dasar. Anak-anak perlu dibekali pemahaman mendalam tentang pentingnya keselamatan di jalan agar kelak mereka tumbuh menjadi pengendara yang bertanggungjawab (Rivan A. Purwantono, 8 Januari 2025)
Pendidikan berkeselamatan berlalu lintas penting dilakukan sejak dini untuk membentuk generasi pengguna jalan dan pengendara yang disiplin dan bertanggung jawab. Indonesia sedang menghadapi tantangan besar dengan tingginya angka kecelakan lalu lintas. Korban kecelakaan terbesar pada usia 15 – 19 tahun (24 persen) dan usia 20 – 24 tahun (20 persen).
Setiap tahun, ribuan nyawa melayang di jalan raya dan banyak orang mengalami luka-luka dan meninggal dunia, serta berdampak pada kehidupan ekonomi masyarakat. Jika luka berat akan menambah kelompok disabilitas
Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan, dan/atau lingkungan.
Sementara Pendidikan Keselamatan Bertransportasi adalah pendidikan yang bertujuan untuk mencegah, menghindari, atau menanggulangi risiko cedera dan kecelakaan. Pendidikan ini dapat dilakukan secara berkelanjutan, terutama pada usia dini, untuk meningkatkan kesadaran masyarakat dalam berlalulintas. Meningkatkan masyarakat akan keselamatan berlalulintas. Indonesia merupakan negara kepulauan, jadi tidak hanya keselamatan di jalan raya, namun keselamatan di perairan.
Sebagian penduduk Indonesia menggunakan sarana perairan untuk bermobilitas baik di danau, sungai dan lautan. Salah satunya penggunaan left jacket (baju pelampung) wajib digunakan untuk berlayar dengan kapal terbuka. Baju pelampung merupakan salah satu alat penolong yang digunakan untuk membantu mengapungkan diri di atas air pada saat terjadi kecelakaan di perairan.
PT Jasa Raharja bersama Korp Lalu Lintas (Korlantas) Polri mengintegrasikan Pendidikan Keselamatan Lalu Lintas ke dalam kurikulum pembelajaran mulai dari tingkat sekolah dasar hingga menengah ke atas. Tahun 2016 pernah dilakukan pembagian buku-buku pembelajaran Keselamatan Berlalu Lintas ke sekolah-sekolah oleh Korlantas Polri, namun tidak pernah berlanjut. Bisa jadi tidak ada kerjasama dengan Kementerian Pendidikan Nasional pada saat itu. Sekarang dilakukan kerjasama dengan Kementerian Pendidikan Dasar dan Menengah (Kemendikdasmen) agar dapat dengan mudah langsung terimplementasi.
Pada tahun 1970-an, Jepang pernah menjadi satu negara dengan angka kecelakaan cukup tinggi. Melalui pendidikan yang efektif, Jepang berhasil membangun budaya keselamatan berlalu lintas, sehingga angka kecelakaannya sangat rendah hingga sekarang. Di Jepang, pendidikan keselamatan lalu lintas harus diberikan kepada semua orang , termasuk pesepeda dan lansia.
Tahun 1970 terdapat 16.765 orang kehilangan nyawa di jalan raya. Pemerintah Jepang berupaya untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas, dengan tujuan menjadikan jalan raya di Jepang yang paling aman di dunia. Hasilnya, dalam kurun waktu 33 tahun, yakni di tahun 2003 menurun drastis 8.632 meninggal dunia (turun 50,34 persen).
Kampanye mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas dilakukan secara masif, dan tahun 2009 jumlah kematian di jalan berkurang dari 5.000 kejadian. Meskipun ada hampir lima kali lebih banyak mobil di jalan hari ini dibandingkan tahun 1970, hanya ada sepertiga kematian akibat lalu lintas. Tahun 2020 menurun 65,90 persen (2.839 meninggal dunia), tahun 2021 turun 7,15 persen (2.636 meninggal dunia) dan tahun 2023 menurun 0,68 persen (2.618 meninggal dunia).
Usaha itu tampaknya dilakukan dengan gencar dan sungguh-sungguh. Terbukti pada tahun 2020 kecelakaan kendaraan darat di Jepang menewaskan 2.839 orang, memecahkan rekor terendah selama empat tahun berturut-turut
Dalam Traffic Engineering Handbook 2008, kelompok-kelompok yang menjadi sasaran pendidikan keselamatan lalu lintas secara garis besar diklasifikasikan ke dalam dua kategori. Pertama, pejalan kaki, pesepeda, dan pengemudi yang menerima pendidikan keselamatan lalu lintas secara langsung. Kedua, yang terlibat dalam mempromosikan kegiatan pendidikan keselamatan lalu lintas atau memberikan pendidikan/panduan keselamatan lalu lintas.
Demografi Kecelakaan
Kecelakaan lalu lintas di Indonesia tidak banyak bekurang. Data Korlantas Polri (2024), data kecelakaan lalu lintas untuk usia terbanyak 6 – 25 tahun (pelajar/mahasiswa) sebanyak 39,48 persen. Kelompok usia produktif 25 – 55 tahun sebesar 39,26 persen. Jenis moda transportasi yang terlibat, sepeda motor 76,96 persen, truk 10,53 persen dan kendaraan umum 8,43 persen.
Tren kecelakaan dari tahun ke tahun menunjukkan tahun 2020 ada 101.496 kejadian, tahun 2021 ada 105.860 kejadian (naik 4,3 persen), tahun 2022 ada 139.422 kejadian (31,7 persen), tahun 2023 ada 150.491 kejadian (naik 7,9 persen) dan tahun 2024 ada 145.599 kejadian (turun 3,2 persen).
Perilaku pengemudi saat kecelakaan lalu lintas paling disebabkan gagal menjaga jarak (24,50 persen). Berikutnya ceroboh terhadap lalu lintas (20,76 persen), ceroboh saat belok (11,6 persen), ceroboh aturan lajur 98,53 persen), ceroboh saat menyalip (8,22 persen), melampaui batas kecepatan (7,62 persen), melakukan aktivitas lain (4,15 persen), mengabaikan hak jalur pejalan kaki (4,12 persen), gagal memberi isyarat 91,80 persen, dan mengabaikan aturan lajur (1,69 persen).
Berdasarkan data PT Jasa Raharja (2025), rata-rata jumlah kendaraan bermotor meningkat 4,01 persen atau 5,4 juta unit per setiap tahun. Tahun 2018 sebanyak 126.702.280 kendaraan, 133.617.012 kendaraan tahun 2019 (naik 5,5 persen), 136.137.735 kendaraan tahun 2020 (naik 1,9 persen), 141.782.832 kendaraan tahun 2021 (naik 4,1 persen), 148.212.865 kendaraan tahun 2022 (naik4,5 persen) dan 154.188.399 kendaraan tahun 2023 (naik 4 persen).
Panjang jalan tol rata-rata meningkat 6,11 persen atau 6,5 km. Jalan tol tahun 2018 sepanjang 1.000 km. Naik 16,2 persen tahun 2019 (1.162 km), naik 2,5 persen tahun 2020 (1.191 km), naik 4,6 persen tahun 2021 (1.246 km), naik 1,1 persen tahun 2022 (1.260 km), dan tahun 2023 sepanjang 1.280 km.
Panjang jalan raya rata-rata meningkat 0,41 persen atau 2.227 km. Tahun 2018 sepanjang 540.252 km, tahun 2019 naik 0,3 persen (542.160 km). Tahun 2020 naik 0,5 persen (545.155 km), tahun 2021 naik 0,2 persen (546.630 km), tahun 2022 naik 9,5 persen (549.161 km), tahun 2023 naik 0,5 persen (551.930 km).
Tidak Terlambat
Indonesia tidak terlambat untuk memasukkan kurikulum Pendidikan Keselamatan Berlalu Lintas dalam kurikulum pendidikan. Adanya kurikulum pendidikan keselamatan berlalu lintas untuk membangun kesadaran dan etika berlalu lintas sejak dini. Dengan demikian, diharapkan generasi muda dapat memahami dan menghargai pentingnya keselamatan di jalan. Kurikulum keselamatan berlalu lintas dirancang untuk memberikan pemahaman mendalam kepada siswa sekolah dasar hingga menengah atas.
Beberapa tujuan dari kurikulum keselamatan berlalu lintas yang diharapkan adalah menurunkan angka kecelakaan, membentuk generasi pengendara yang lebih disiplin dan bertanggung jawab, menciptakan tertib berlalu lintas pada masa depan, mencegah pelajar menjadi korban sekaligus tersangka dari kasus kecelakaan, mengembangkan awareness dari generasi muda untuk tertib lalu lintas, mengetahui arti rambu-rambu jalan, memahami cara berkendara yang baik.
Tujuan akhirnya adalah untuk membangun generasi sadar keselamatan berlalu lintas sejak dini, sebagai langkah awal menuju Indonesia Emas 2045. ***
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
Ini kewajiban pemerintah untuk menyediakan atau memenuhi kebutuhan dasar masyarakatnya, seperti pangan sandang, perumahan, pendidikan dan kesehatan. Dan tak kalah penting tersedinya transportasi yang memadai. Negara maju, angkutan umumnya pasti bagus.
Pemerintah berharap Indonesia Maju dengan mencanangkan Indonesia Emas 2045, sudah semestinya angkutan umum harus bagus. Isu global, perubahan cuaca (climate change), transportasi umum juga menjadi penentunya. Subsidi transportasi umum adalah janji Presiden Prabowo Subianto dan Wapres Gibran Rakabuming dalam kampanye Pilpres yang belum direalisasi.
Di awal tahun 2025 (1 Januari) ada kabar suka cita dengan beroperasinya Metro Jabar Trans. Bus Metro Jabar Trans beroperasi di enam rute utama di wilayah Cekungan Bandung, yaitu Leuwipanjang – Soreang, Kota Baru Parahyangan – Alun-alun Bandung, BEC – Bale Endah, Leuwipanjang – Dago, Dago – Jatinangor dan Leuwipanjang – Majalaya.
Namun di sisi lain, ada berita duka, Trans Jogja dan Trans Metro Dewata mengakhiri operasinya 31 Desember 2024, lantaran bantuan subsidi dari Ditjenhubdat sejak 2020 sudah berakhir. Sementara Pemprov. Bali dan Pemprov. DI Yogyakarta tidak mengambil alih operasi untuk menganggarkan operasional berikutnya.
Pembenahan angkutan umum dimulai tahun 2005 oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Setahun setelah beroperasi jalur busway Trans Jakarta koridor Blok M – Kota sebagai penanda awal modernisasi angkutan umum di Indonesia. Sejumlah daerah mendapat bantuan bus. Ada yang masih berlanjut hingga sekarang (seperti Trans Padang, Trans Koetaradja, Trans Semarang), namun tidak sedikit pula yang tidak beroperasi lantaran salah kelola.
Program pembangunan angkutan umum dengan skema pembelian layanan (buy the service) sejak tahun 2020 hingga akhir tahun 2024 sudah ada 14 kota mendapatkan subsidi dengan skema pembelian layanan dari APBN. Ke 14 kota itu adalah Medan (Trans Metro Deli, 5 koridor, 72 unit bus), Palembang (Trans Musi Jaya, 13 koridor, 66 unit bus dan 55 unit feeder), Bogor (Trans Pakuan, 4 koridor, 49 unit bus), Purwokerto (Trans Banyumas, 4 koridor, 52 unit bus), Bandung (Trans Metro Pasundan, 5 koridor, 96 unit bus), Yogyakarta (Trans Yogya, 3 koridor, 44 unit bus), Surakarta (Batik Solo Trans, 12 koridor, 116 unit bus, 111 unit feeder), Surabaya (Trans Semanggi Surabaya, 2 koridor, 17 unit bus), Denpasar (Trans Metro Dewata, 5 koridor, 105 unit bus), Banjarmasin (Trans Banjarbakula, 4 koridor, 75 unit bus), Makassar (Trans Maminasata, 4 koridor, 87 unit bus), Depok (Trans Depok, 1 koridor, 15 unit bus), dan Bekasi (Trans Patriot, 1 koridor, 15 unit bus), dan Balikpapan (Balikpapan City Trans/Bacitra, 3 koridor, 32 unit bus).
Merujuk data Direktorat Angkutan Jalan Ditjenhubdat (Mei 2023), subsidi tahun 2020 sebesar Rp 56.945.323.124 di lima kota, tahun 2021 (Rp 292.706.018.283, 10 kota), tahun 2022 (Rp 550.064.913.040, 10 kota) dan tahun 2023 (Rp 625.674.514.459, 10 kota). Tahun 2024 dianggarkan sekitar Rp 500 miliar.
Evaluasi yang dilakukan Direktorat Angkutan Jalan (2024) terhadap pengguna Program Teman Bus, menyebutkan sebanyak 69 persen sebelumnya menggunakan sepeda motor dan 31 persen tidak memiliki sepeda motor. Kemudian 26 persen menggunakan mobil dan 74 persen tidak memiliki mobil.
Angkutan umum/foto: istimewa
Di sisi lain, ada sejumlah daerah mengupayakan dengan APBD membiayai angkutan umum, seperti Kota Jakarta (Trans Jakarta), Prov. Aceh (Trans Koetaradja), Kota Padang (Trans Padang), Kota Batam (Trans Batam), Kota Pekanbaru (Trans Metro Pekanbaru), Kota Semarang (Trans Semarang), Prov. Jawa Tengah (Trans Jateng), Kota Banjarmasin (Trans Banjarmasin), Kota Surabaya (Suroboyo Bus dan Wira Wiri), Prov. Bali (Trans Sarbagita), Prov. Jawa Timur (Trans Jatim), Prov. Gorontalo (Trans NKRI), Kota Palu (Trans Palu), Kab. Donggala (Trans Donggala), Prov. DI Yogyakarta (Trans Jogja), Kota Tangerang (Tayo), Kab. Bekasi (Trans Wibawa).
Ada pula sejumlah angkutan umum di daerah yang mendapat bantuan armada bus, namun sekarang tidak beroperasi lagi, seperti Trans Kawanua (Manado), Trans Bengkulu (Bengkulu), Trans Anggrek (Tangerang Selatan), Trans Amboina (Ambon), Trans Bandar Lampung (Bandar Lampung), Trans Balikpapan (Balikpapan), Trans Lulo (Kendari), Trans Muba (Musi Banyuasin), Trans Sidoarjo (Sidoarjo), Trans Mebidang (Medan), Trans Musi (Palembang).
Pemda yang sudah menerima stimulus angkutan umum skema pembelian layanan sudah mengambil alih pengelolaannya. Trans Banjarbakula sudah dikelola Pemprov. Kalimantan Selatan. Dalam perkembangannya masing-masing kota/kabupaten membangun angkutan umum sebagai angkutan pengumpan (feeder) Trans Banjarbakula, seperti Banjarmasin (Trans Banjarmasin), Kab. Tanah Laut (Trans Lakatan/Layanan Angkutan Tanah Laut), Kota Banjarbaru (Angkutan Juara), Kab. Banjar (Trans Intan). Terminal Gambut Barakat setelah dibangun bertahun-tahun sepi, sekarang menjadi ramai.
Sumber Pembiayaan
Sesungguhnya menyelenggarakan angkutan umum di daerah lebih tergantung dari kemauan politik (political will) kepala daerah. Memang fiskal di daerah rendah (kecuali Kota Jakarta), namun kalau ada kemauan politik, pasti ada jalan keluarnya. Pemerintah Pusat juga harus memberikan stimulan awal atau bantuan Dana Alokasi Khusus (DAK) Angkutan Umum bagi daerah yang sudah secara mandiri menyelenggarakan angkutan umum. DAK diberikan agar pemenuhan kebutuhan angkutan umum di daerah tercukupi.
Pemerintah pusat dapat mengalihkan sebagian anggaran subsidi BBM untuk penyelenggaaan angkutan umum di daerah. Pasalnya, data Kementerian ESDM (2012), menunjukkan 93 persen subsidi BBM dinikmati warga mampu (memiliki kendaraan pribadi). Sementara angkutan barang menikmati 4 persen dan angkutan umum cuma 3 persen.
Selain itu juga mengatur _Corporate Social Responsibility (CSR) Perusahaan swasta dan Tanggung Jawab Sosial dan Lingkungan (TJSL) BUMN dialihkan untuk pembelian armada bus dibagikan ke daerah. Mengingat selama ini penggunaan CSR dan TJSL di daerah banyak yang kurang produktif. Pemerintah Indonesia bisa belajar dengan Pemerintah Prancis dalam memanfaatkan CSR untuk kepentingan angkutan umum.
Pasal 25 Peraturan Pemerintah Nomor 35 tahun 2023 tentang Ketentuan Umum Pajak Daerah dan Restribusi Daerah, menyebutkan hasil penerimaan PKB dan opsen PKB, dialokasikan paling sedikit 10% untuk pembangunn moda dan sarana transportasi umum. Selanjutnya, Pemda memerlukan Peraturan Menteri Dalam Negeri untuk menerapkannya di daerah.
Selain pemasukan dari tarif penumpang juga dapat memanfaat terminal, halte dan badan bus untuk dipasang iklan. Kepala daerah dapat meminta bantuan armada bus ke pihak swasta dan BUMN. Dengan bantuan bus dapat meringankan beban subsidi dari APBD. Memang diperlukan kreativitas dan inovasi dari kepala daerah.
Krisis Angkutan Umum
Indonesia tengah mengalami krisis transportasi umum. Jumlah angkutan umum semakin tahun semakin berkurang. Banyak kota yang sudah tidak memiliki layanan angkutan umum. Terlebih sejak tahun 2005, awal revolusi sepeda motor yang mudah didapat, masyarakat mulai beralih menggunakan sepeda motor ketimbang kendaraan umum. Selain lebih murah, juga lebih efektif dalam bermobilitas. Masyarakat yang menggunakan angkutan umum penumpang cenderung menurun. Kondisi angkutan umum perkotaan di banyak kota sudah tidak beroperasi. Dampaknya penggunaan dan impor bahan bakar minyak subsidi dan angka kecelakaan lalu lintas meningkat.
Angkutan perdesaan yang beroperasi dalam 15 tahun terakhir kurang dari 10 persen. Angkutan perkotaan dan perdesaan menurun disebabkan murah dan mudahnya mendapat sepeda motor. Kebijakan pembelian sepeda motor dengan uang muka dan bisa mengangsur bulanan sejak tahun 2005 membuat masyarakat beralih menggunakan sepeda motor dalam bermobilisasi.
Pangsa angkutan umum di Jakarta, Bandung, Surabaya dan kota-kota lainnya di Indonesia masih kurang dari 20 persen. Bandingkan dengan Singapura, Hongkong dan Tokyo sudah lebih 50 persen, Kuala Lumpur dan Bangkok kisaran 20 persen – 50 persen.
Penyediaan layanan transportasi umum perkotaan masih jauh di bawah kota–kota metropolitan lainnya. Keterbatasan sistem angkutan umum perkotaan mengakibatkan hambatan pertumbuhan ekonomi. Kota Jakarta, Surabaya dan Bandung termasuk kota termacet di Asia. Akibat kemacetan, peningkatan 1 persen urbanisasi hanya meningkatkan 1,4 persen PDB per kapita. Sementara China 3 persen, sedangkan negara-negara Asia Timur Pasifik 2,7 persen (Bappenas, 2024).
Transportasi umum membuat kota, kehidupan dan planet kita menjadi lebih baik. Tanpa transportasi umum, jalanan akan macet, udara menjadi abu-abu karena kabut asap, dan ekonomi akan melambat. Selain berjalan kaki dan bersepeda, transportasi umum adalah cara bepergian yang paling ramah lingkungan dan berkelanjutan.
Mengurangi emisi gas rumah kaca dan CO2 dengan transportasi umum. Sekitar 85 persen emisi gas rumah kaca dari sektor transportasi terkait dengan sistem transportasi permukaan. Penggunaan transportasi umum merupakan salah satu tindakan paling efektif yang dapat dilakukan individu untuk menghemat energi.
Ada kekurangan di masa lalu, Menteri Perhubungan belum pernah berbicara dalam forum pertemuan asosiasi Kepala Daerah/Ketua DPRD, seperti APKASI (Asosiasi Pemerintah Kabupaten Seluruh Indonesia), APPSI (Asosiasi Pemerintah Provinsi Seluruh Indonesia), APEKSI (Asosiasi Pemerintah Kota Seluruh Indonsia), ADPSI (Asosiasi DPRD Provinsi Seluruh Indonesia), ADKASI (Asosiasi DPRD Kabupaten Seluruh Indonesia), ADEKSI (Asosiasi DPRD Kota Seluruh Indonesia) tentang Program Perhubungan termasuk angkutan umum.
Sementara aplikator transportasi daring (online) sudah lebih dulu menjadi sponsor dan pembicara di acara forum pertemuan asosiasi kepala daerah/Ketua DPRD mempromosikan keberadaan transportasi online. Dalam benak kepala daerah sudah tertanam isyarat tidak perlu repot-repot lagi untuk mengadakan angkutan umum, di daerah sudah tersedia transportasi online sebagai penggantinya.
Belum lagi angkutan jalan perintis tidak mendapatkan perhatian. Hampir 100 persen armada yang dioperasikan tidak laik jalan. Sementara anggaran subsidi juga kecil, sekitar 10 persen dari PSO KRL Jabodetabek. Padahal angkutan jalan perintis melayani masyarakat di daerah pelosok dan perbatasan.
Inisiatif Pemda
Menjelang Pemilhan Kepala Daerah (Pilkada) Serentak November 2024, Walikota Palu H. Hadianto Rasyid, SE meluncurkan angkutan umum Trans Palu dengan 26 armada di 4 koridor pada 18 September 2024. Kampanye cerdas Walikota Palu dapat ditiru para pasangan calon kepala daerah yang lain. Dan akhirnya, terpilih kembali menjadi kepala daerah Kota Palu.
Dj Jawa Tengah, beberapa kepala daerah sudah memasukkan program angkutan umum. Minimal di kabupaten ada program insentif angkutan umum. Cukup memberikan pengganti pembelian bahan bakar minyak (BBM), seperti Kab. Semarang, Kab. Kebumen. Kab. Magelang. Pemberian insentif angkutan umum pernah dilakukan di Kab. Tabanan, Kab. Probolinggo, Kota Palembang, namun tidak berlanjut setelah masa jabatan kepala daerah berakhir.
Sesungguhnya, beberapa Pemda juga sudah memberikan subsidi atau insentif terhadap angkutan umum. Cuma sayangnya tidak berlanjut pada kepemimpinan berikutnya. Seharusnya kebijakan itu dibuat dalam bentuk Peraturan Daerah (Perda), sehingga siapa pun kepala daerahnya dapat melanjutkan program ini.
Pemkot. Pekanbaru telah memiliki Peraturan Daerah Nomor 2 tahun 2024 tentang Penyelenggaraan Angkutan Umum Massal di Kota Pekanbaru. Pasal 12, menyebutkan Pemerintah Daerah berkewajiban memberikan pembiayaan penyelenggaraan angkutan umum massal di daerah maksimal 5% dari APBD atau disesuaikan dengan Kemampuan Keuangan Daerah Kota Pekanbaru.
Transportasi umum yang tidak dikelola dengan baik bisa menimbulkan berbagai dampak dalam kehidupan masyarakat. Di sejumlah wilayah di Jateng, misalnya, sebagian anak harus putus sekolah karena angkutan umum sudah tidak tersedia lagi di daerahnya. Oleh karena tidak ada lagi angkutan umum dan orangtuanya tidak mampu mengantar, akhirnya tidak sekolah. Angka putus sekolah yang meningkat ini kemudian berpengaruh terhadap peningkatan jumlah pernikahan dini sekaligus meningkatkan kelahiran bayi stunting.
Pemerintah kabupaten/kota juga harus berbuat, minimal memberikan insentif untuk angkutan yang sudah ada. Memang fiskal di daerah rendah, tetapi mereka harus punya masterplan angkutan umum.
Merevisi Undang-Undang
Untuk mendukung percepatan pembenahan angkutan umum di daerah, maka perlu merevisi dua undang-undang. Pertama, Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2011 tentang Perumahan dan Kawasan Permukiman. Memasukkan kewajiban ada layanan transportasi umum dalam persyaratan membangun kawasan permukiman.
Kedua, Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintah Daerah. Mengalihkan Sektor Perhubungan yang semula urusan wajib tidak terkait pelayanan dasar menjadi urusan wajib terkait pelayanan dasar.
Indonesia memiliki potensi besar untuk mengembangkan sistem transportasi perkotaan yang moderen dan ramah lingkungan. Sekarang ada 90 kota, dengan dukungan teknologi, integrasi berbagai moda transportasi, serta partisipasi aktif akademisi transportasi dan Masyarakat. Transportasi perkotaan di Indonesia dapat menjadi lebih baik di masa depan. Potensi ini bisa digali dengan baik oleh Menteri Perhubungan dan jajarannya di Kementerian Perhubungan.
Namun, ada kekhawatiran dari para produsen industri otomotif. Ini dianggap akan mengganggu bisnis mereka, sehingga lobi-lobi ke pejabat gencar dilakukan agar program ini tidak bisa berjalan mulus. Padahal, karakter masyarakat Indonesia yang memiliki uang lebih pasti akan membeli kendaraan bermotor. Cuma, pemerintah yang mengatur penggunaannnya di jalan raya dengan menyediakan alternatif kendaraan umum untuk keseharian, agar jalan tidak macet, menghemat penggunaan BBM dan meminimalkan polusi udara.
Isu Global dan Kolaborasi
Ada baiknya seluruh kepala daerah (Gubernur, Bupati dan Walikota) hasil Pilkada serentak 27 November 2024 yang lalu diwajibkan mengikuti matrikulasi yang salah satu materi utama adalah Pentingnya Pembangunan/Pengembangan Transportasi Umum Berkelanjutan. Topik ini sangat terkait dengan isu global Climate Change. Pemerintah pusat juga perlu membentuk tim fasilitator atau supervisi agar program bisa berjalan dengan baik.
Pemda dapat dikelompokkan sebagai Pemda yang mempunyai komitmen memerangi perubahan iklim. Harus ada strategi Kementerian Perhubungan kolaborasi dengan Kementerian Lingkungan Hidup mengkampanyekan ikhwal Perubahan Iklim, yang salah satu strategi atau mekanismenya adalah dengan pengembangan angkutan umum (massal) berikut kebijakan-kebijakan pendukungnya.
Transportasi memiliki peran dalam perubahan iklim dan cuaca, serta sebaliknya, perubahan iklim dan cuaca juga dapat berdampak pada transportasi. Transportasi merupakan salah satu sektor yang menghasilkan emisi gas rumah kaca (GRK) yang tinggi, terutama dari kendaraan pribadi seperti mobil dan sepeda motor. Emisi GRK dari transportasi berkontribusi terhadap pemanasan global.
Untuk mengurangi dampak perubahan iklim, salah satu langkah yang dapat dilakukan adalah mengurangi emisi transportasi. Upaya yang dapat dilakukan untuk mengurangi emisi transportasi adalah beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan umum, beralih dari kendaraan berbahan bakar fosil, mengoptimalkan penggunaan energi terbarukan, membangun infrastruktur yang lebih hijau dan murah.
Kementerian Perhubungan tidak bisa bergerak sendiri menyelenggarakan angkutan umum. Harus berkolaborasi dengan Kementerian Dalam Negeri, Kementerian ESDM, Kementerian Keuangan, Kementerian Lingkungan Hidup, Kementerian Perumahan, Kementerian Perindustrian untuk membuat strategi baru mewujudkan penyelenggaraan angkutan umum di daerah. ***
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
Angka kecelakaan truk barang menduduki peringkat kedua. Penghasilan rata-rata pengemudi truk di bawah upah minimal di daerah. Kurang perhatian pemerintah pada kesejahteraan pengemudi, suatu saat akan menjadi bom waktu yang merugikan kita semua.
Sekarang banyak pengemudi truk yang beralih profesi, sehingga jumlah pengemudi mengalami penurunan. Sementara pejabat yang berwenang negeri ini masih tidak peduli dengan kompentensi dan kesejahteraan pengemudi angkutan umum.
”Menjadi sopir itu berat, risikonya besar. Begitu masuk ke mobil, sopir itu sudah menjadi calon tersangka. Bagaimana tidak? Kalau ada razia kendaraan ODOL, kami pasti kena. Apalagi kalau kecelakaan, sudah pasti sopir yang dijadikan tersangka,” kata Suroso, Selasa (24/12/2024).
Menurut Suroso, Perusahaan jasa pengangkutan barang biasanya memasang tarif semurah mungkin. Hal itu dilakukan supaya mereka bisa tetap mendapat muatan di tengah ketatnya persaingan di pasar. Biaya operasional ditekan melalui berbagai upaya, termasuk mengangkut sejumlah barang sekaligus dalam satu perjalanan. Risiko besar yang mengintai para sopir di jalanan tidak sebanding dengan upah yang mereka terima (Kompas, 28/12/2024).
Tiga basic fundamental untuk keselamatan armada truk dan bus, yaitu (1) belum ada kewajiban perawatan safety item, contoh minimal sistem rem yang harus dioverhaul setiap 3 tahun (seperti moda lainya), (2) tidak ada batasan yang jelas untuk jam kerja dan istirahat pengemudi, seperti masinis atau pilot, dan (3) tidak standar kesehatan mental dan fisik untuk pengemudi seperti pada moda lainya (Soerjanto, 2024).
Menurut Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT, 2024), ada beberapa masalah krusial pada pengemudi angkutan umum di Indonesia yang diidentifikasi, yaitu jumlah pengemudi bus dan truk di Indonesia mengalami penurunan, rasio dengan jumlah kendaraan yang beroperasi, sudah masuk dalam zona berbahaya (danger). Ini jelas sangat berisiko tinggi terhadap keselamatan, karena dapat memungkinkan pengemudi bus untuk mengendarai kendaraan truk, atau sebaliknya, kompetensi atau keahlian mengemudi tentunya berbeda. Kecakapan pengemudi sangat rendah dalam mengoperasikan kendaraan, dengan memanfaatkan teknologi yang ada pada bus dan truk, serta kemampuan melakukan pendeteksian dini atas kondisi kendaraan yang mengalami bad condition.
Hal ini teridentifikasi dari faktor-faktor penyebab kecelakaan bus dan truk yang terkait dengan kecakapan pengemudi, ternyata tidak tertangkap (capture) pada mekanisme pengambilan SIM B1/B2, serta mekanisme pelatihan defensive driving training (DDT) yang selama ini dijadikan persyaratan wajib oleh Kementerian Perhubungan untuk memberi izin. Sebagai pengemudi tidak hanya cukup berbekal keahlian dalam berkendara, namun juga mendalami teori dan praktik dengan menitik beratkan pada keselamatan, maka akan menjadikan pengemudi lebih percaya diri. Waktu kerja, waktu istirahat, waktu libur, dan tempat istirahat pengemudi bus dan truk di Indonesia sangat buruk. Tidak ada regulasi yang melindungi mereka, sehingga performance mereka berisiko tinggi terhadap kelelahan dan bisa berujung pada micro sleep.
Faktor risiko penyebab terjadinya suatu kecelakaan lalu lintas, menurut KNKT (2024) sebanyak 84 persen penyebab kecelakaan yang saat ini terjadi akibat kegagalan sistem pengereman dan kelelahan pengemudi. Kegagalan sistem pengereman dapat disebabkan diantaranya oleh kondisi pengemudi yang tidak siap, serta tidak menguasai kendaraan, atau pun kondisi dari sarananya (kendaraan) itu sendiri. Adapun penyebab kelelahan pengemudi adalah kurangnya waktu untuk beristirahat.
Pengemudi bukan hanya memiliki kemampuan teknik mengendarai yang baik dan pengetahuan berlalu lintas yang baik. Namun juga harus memiliki kepribadian dan kompetensi yang baik, meliputi skill, knowledge, dan attitude, sehingga dapat melayani dan menghargai penumpang dengan mengutamakan keselamatan dan keamanan.
Selama tahun 2024, pemetaan di lapangan dan diskusi dengan beberapa pihak berkepentingan (stakeholder) sudah dilakukan Pusat Kebijakan Transportasi Kementerian Perhubungan. Hasil pengamatan dan wawancara dengan pengemudi angkutan umum mendapatkan usia pengemudi rata-rata 40 – 55 tahun, surat ijin Mengemudi (SIM) yang dimiliki pengemudi belum sesuai dengan jenis kendaraan yang dikemudikannya, pengemudi memperoleh SIM tanpa melalui Pendidikan dan Pelatihan/Diklat (tanpa Surat Tanda Tamat Pendidikan dan Pelatihan (STTPP).
Pengemudi melakukan Diklat dengan biaya dari perusahaan murni, bila biaya sendiri pengemudi merasa berat. Kurang sosialisasi bahwa pengemudi wajib kompetensi pengemudi melalui diklat dan uji kompetensi, sehingga tidak diperoleh pengemudi yang telah mengikuti uji kompetensi. Kurang pahamnya pengemudi terhadap pentingnya kompetensi pengemudi. Penghasilan pengemudi sebulan rata-rata Rp 1 juta sampai dengan Rp 4 juta, masih di bawah upah minimal di daerah.
Selanjutnya, perusahaan angkutan umum kesulitan untuk mendapatkan pengemudi yang kompeten apalagi tersertifikasi, sehingga saat ini jumlah pengemudi angkutan umum mengalami penurunan dibanding dengan jumlah kendaraan yang beroperasi. Rekrutmen pengemudi belum didasarkan pada kompetensi pengemudi. Perusahaan belum melaksanakan Sistem Manajemen Keselamatan Pengemudi Angkutan Umum (SMK PAU) salah satu elemennya adalah peningkatan kompetensi keahlian, hal ini disebabkan terbatasnya dana dan sumber daya manusia (SDM). Kurangnya peserta diklat dari inisiatif Perusahaan Otobus (PO) atau pribadi pengemudi karena terbatasnya anggaran. Kurangnya dukungan pemda dalam mendukung pengembangan kompetensi pengemudi.
Beberapa rekomendasi sudah diberikan ke Menteri Perhubungan, seperti mewujudkan penyelenggaraan NSPK Sekolah Mengemudi dalam rangka memperoleh pengemudi angkutan umum yang professional, perubahan kontrak kerja pengemudi dari sebagai mitra perusahaan menjadi pegawai perusahaan, peran serta semua pemangku kepentingan dalam mewujudkan pengembangan kompetensi pengemudi angkutan umum, peningkatan peran Pemda dalam mendukung pengembangan kompetensi pengemudi angkutan umum, dan mewajibkan adanya devisi keselamatan pada struktur organisasi perusahaan angkutan.
Data Korlantas Polri (2024) menyebutkan, faktor penyebab kecelakaan lalu lintas angkutan barang dan bus sebanyak 98 persen karena kelalaian pengguna (human error). Sisanya 1,7 persen kondisi kendaraan tidak memenuhi standar teknis dan 0,3 persen disebabkan prasarana dan lingkungan. Dari total jenis kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas, sebesar 10 persen armada angkutan barang. Menempati peringkat kedua setelah sepeda motor (79 persen). Angkutan bus 8 persen dan mobil penumpang 3 persen.
Memastikan Truk Siap Beroperasi
Ada enam langkah untuk memastikan kendaraan truk siap dioperasikan (KNKT, 2024). Pertama, menyiapkan kendaraan dengan benar. Kendaraan di parkir di tempat yang sesuai dan memastikan roda terganjal. Menurunkan rem tangan dan memutar kunci kontak ke posisi “on”. Memastikan semua fungsi kendaraan berjalan normal (tidak ada lampu indikator yang menyala), tabung angin terisi penuh.
Kedua, mengecek kebocoran pneumatic. Menginjak pedal rem selama kurang lebih dua menit. Tekanan angin tidak boleh turun lebih dari 0,5 bar. Jika tekanan angin lebih 0,5 bar, kampas rem mungkin bermasalah, maka segera menghubungi mekanik untuk pemeriksaan. Jika tekanan angin terus menurn, kemungkinan ada kebocoran. Maka matikan mesin, periksa desain di sekitar kendaraan, dan laporkan ke mekanik jika ditemukan kebocoran.
Ketiga, memeriksa kondisi tabung angin. Menarik tuas atau cincin tabung angin. Jika keluar air atau oli, maka dihentikan operasi dan minta mekanik memeriksa filter air dryer atau kompresor. Keempat, memastikan rem berfungsi optimal. Menguji exhaust brake (skep/brake/rem angin) dan rem tangan untuk memastikan keudanya bekerja dengan baik. Kelima, mengecek sistem hidrolik. Memastkan tidak ada kebocoran minyak rem. Memeriksa persediaan minyak rem agar dalam kondisi cukup. Keenam, pemeriksa ban. Memastikan tekanan angin dan kondisi fisik ban dalam keadaan baik.
Sementara jika kendaraan melewati jalan menurun, KNKT (2024) telah memberikan prosedur. Pertama sebelum memasuki jalan menurun, pindahkan posisi transmisi ke gigi rendah. Kedua, Ketika jalan mulai menurun aktifkan exhaust brake dan pertahankan exhaust brake tetap aktif (jangan matikan dan hidupkan berulang-ulang). Ketiga, jika jarum RPM masih naik dan menuju ke zona merah (zona bahaya), injak pedal rem secukupnya untuk mengembalikan posisi jarum RPM ke zona putih (torsi maksimal) dan lepaskan kembali pedal rem jika jarum RPM sudah berada di zona putih (aman).
Keempat, hindari penggunaan rem pedal secara berulang-ulang atau pengereman panjang karena hal ini dapat menyebabkan rem tidak berfungsi (rem blong). Kelima, maksimalkan bidang pandang di luar kendaraan, sehingga mampu mengatisipasi keadaan lalu lintas di depan dan memiliki cukup waktu.
Rekomendasi dari Badan Kebijakan Transportasi Kementerian Perhubungan sudah dilayangkan ke Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi. Kita tunggu kebijakan selanjutnya dari Menteri Perhubungan, supaya angka kecelakaan menurun. Juga selalu dinanti ketegasan Presiden Prabowo Subianto mengatasi angkutan barang berdimensi dan bermuatan lebih (overdimension overload/ODOL). Jika masih diabaikan, truk akan tteap menjadi pencabut nyawa di jalan. Bermobilitas di negeri yang tidak berkeselamatan akan menghambat cita-cita pemerintah mewujudkan menuju Indonesia Emas 2045. ***
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
Saya kaget membaca pernyataan Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta (Daerah Khusus Jakarta) Syafrin Lupito melalui akun IG-nya. Ia menjelaskan, kelak ketika MRT tahab II sudah selesai (diperkirakan tahun 2027), maka layanan Transjakarta Koridor 1 (Blok M – Kota) akan ditiadakan.
Ini jelas langkah yang tidak tepat, untuk tidak menyebut konyol. Kadishub dipastikan tidak tahu kondisi lapangan, termasuk kondisi pelanggan MRT dan Transjakarta (TJ). Kalau memahami kondisi atau karakter pelanggan MRT dan TJ tentu tidak akan mengeluarkan pernyataan tersebut.
Karakter pelanggan Transjakarta (TJ) itu berbeda dengan karakter pelanggan MRT, baik dari aspek sosial ekonomi, tarif, maupun pola perjalanannya, sehingga tidak bisa keberadaan MRT itu menggantikan layanan TJ, meskipun satu rute.
Pertama, dari aspek sosial ekonomi, pelanggan MRT memiliki kelas sosial ekonomi yang lebih tinggi, terlihat dari penampilan fisiknya yang lebih glowing, jenis pakaiannya yang rata-rata bermerk, farfum yang digunakan, maupun tentengan tasnya. Sangat jarang (boleh dikatakan tidak pernah terlihat sama sekali) pelanggan MRT menenteng tas plastik (tas kresek) atau kardus. Tapi terlalu mudah menemukan pelanggan TJ membawa tentengan tas kresek atau kardus. Jadi dari aspek sosial ekonomi ini saja, sangat tidak realistis memindahkan pelanggan TJ ke MRT. Begitu mereka dipaksa pindah ke MRT karena layanan TJ Koridor 1 dihapuskan, maka mereka akan pindah ke sepeda motor, dan ini jelas suatu kekonyolan yang tidak terampuni.
Kedua, dari segi tarif, tarif MRT jelas jauh lebih mahal karena berdasarkan jarak tempuh. Saat ini saja, jarak Lebak Bulus – Bunderan HI tarifnya mencapai Rp. 14.000,-. Naik TJ hanya Rp. 3.500,-. Seandainya pada tahun 2027 nanti tarif TJ naik menjadi Rp. 5.000,- akan tetap jauh lebih murah dibandingkan tarif MRT dari Lebak Bulus sampai Kota yang mungkin bisa mencapai Rp. 30.000,-. Dengan tarif sebesar itu, jelas tidak mungkin terjangkau oleh pengguna TJ. Tarif itu terjangkau bagi pengguna mobil pribadi.
Jadi semestinya cara berfikir insan Dinas Perhubungan Daerah Khusus Jakarta (DKJ) itu bukan menghapus layanan TJ Koridor 1, tapi bagaimana memindahkan pengguna mobil pribadi ke angkutan umum khususnya MRT. Kebijakan-kebijakan yang sudah lebih dari 15 tahun digodok dan dikaji, misalnya tarif parkir tengah kota yang mahal, tidak boleh parkir di badan jalan, dan harga BBM untuk kendaraan pribadi yang mahal, saatnya untuk diimplementasikan.
Kalau menghapus layanan Koridor 1 jelas bukan kebijakan yang cerdas, dan bertentangan dengan Pembangunan MRT itu sendiri yang sejak diwacanakan untuk memindahkan pengguna kendaraan pribadi, bukan memindahkan pengguna angkutan umum lainnya.
Saya masih ingat betul, tahun 2010 saat muncul pemberitaan serupa, bahwa kelak bila Pembangunan MRT Lebak Bulus – HI selesai, maka TJ Koridor 1 akan dihapuskan. Saya langsung protes ke Dirjen KA Kementerian Perhubungan Tundjung Inderawan, dan langsung direspon bahwa tidak ada rencana penghapusan rute BRT Koridor 1 karena akan saling melengkapi. Ironisnya sekarang pernyataan tersebut justru muncul dari Kadishub DKI Jakarta yang memiliki tanggung jawab untuk meningkatkan jumlah pengguna angkutan umum menjadi 60% pada tahun 2030.
Menghapus layanan TJ Koridor 1 jelas akan menurunkan jumlah pengguna angkutan umum dan akan menaikkan pengguna kendaraan pribadi, utamanya motor. Kontribusi Koridor 1 dalam memfasilitasi mobilitas warga Jabodetabek setiap harinya cukup tinggi, bisa mencapai 66.000 orang pada hari kerja. Kalau 50% mereka kembali naik motor, karena tidak mampu naik MRT, maka itu akan nambah ruwet Kota Jakarta.
Ketiga, pola perjalanan pengguna TJ berbeda dengan pola perjalanan pengguna MRT. Kalau Kadishub atau insan Dinas Perhubungan sesekali naik Koridor 1 dari Balok M sampai Kota akan tahu bahwa pelanggan Koridor 1 saat ini sudah mengalami pergeseran dibandingkan dengan 21 tahun silam saat Koridor 1 untuk pertama kalinya dioperasikan untuk rute Blok M – Kota.
Saat itu sebagian pelanggan dari Blok M akan banyak naik dari Halte Ratu Plaza (Bunderan Senayan) sampai dengan Monas, dan akan banyak turun mulai dari Halte Dukuh Atas hingga Harmoni. Demikian pula pada saat jam sibuk sore hingga petang hari, pelanggan terbanyak mulai naik dari Halte Harmoni hingga Bunderan Senayan, dan turun di Blok M.
Sekarang dengan adanya pengembangan koridor, termasuk Koridor 13 dan pengembangan rute TJ, Koridor 1 telah menghubungkan layanan dengan Koridor 2, 3, 4, 6, 8, 9, 12,13, dan layanan sejumlah rute non koridor, seperti 1A (Balai Kota-Pantai Maju), 1C (Blok M – Pesanggrahan), 1E (Blok M – Pondok Labu), 1N (Blok M – Tanah Abang), 1P (Blok M – Senen), 1Q (Blok M – Rempoa), 3H (Jelambar – Kota), 4K (Kejaksaan – Pulogadung), 5A (Ragunan – Balai Kota via Kuningan), 6B (Ragunan – Balai Kota via Semanggi), 6M (Blok M – Stasiun Manggarai), 6U (Blok – Pasar Minggu via Mampang), 6V (Ragunan – GBK), 7B (Blok M – Kampung Rambutan), 8C (Kebayoran Lama – Tanah Abang), 8D (Blok M – Joglo), 8E (Blok M – Bintaro), T22 (Kejaksaan – Ciputat), Jak 31 (Blok M – Andara), serta Jak 102 (Blok M – Lebak Bulus).
Mereka yang dari Kawasan Sudirman – Thamrin hingga Medan Merdeka yang akan menggunakan layanan LRT Jabodebek juga dapat menggunakan layanan TJ Koridor 1, lalu turun di Halte Dukuh Atas atau Bunderan HI Astra untuk selanjutnya naik Koridor 6, 6A, dan 6B. Sedangkan yang akan menggunakan layanan KCI dapat turun di Halte Tosari atau Dukuh Atas lalu jalan kaki.
Melihat jaringan rute Koridor 1 yang begitu banyak dan luas, maka penghapusan layanan Koridor 1 adalah suatu kesalahan yang amat fatal. Pernyataan Kadishub Syafrin Lupito yang menghapuskan layanan TJ Koridor 1 itu menjadi bukti bahwa Kadishub dan insan Dinas Perhubungan sendiri tidak pernah naik TJ, khususnya Koridor 1 sehingga staf-stafnya tidak dapat memberikan masukan yang sesuai realitas.
Pola perjalanan pengguna TJ Koridor 1 telah berubah, sedikit yang naik dan turun di Blok M. Pada pagi hari, pelanggan banyak naik dari Halte CSW, Bunderan Senayan, GBK, Benhil, Karet, Dukuh Atas, hingga Monas. Pelanggan yang naik dari CSW ini merupakan perpindahan dari Koridor 13 maupun rute-rute non koridor yang akan menuju ke arah Kawasan Sudirman – Thamrin hingga Monas.
Pelanggan banyak yang turun mulai dari Halte Bunderan Senayan, hingga Monas. Sedangkan pada sore hari, pelanggan akan banyak naik dari Harmoni, Monas, hingga GBK dan mayoritas turun di Halte Kejaksaan untuk melanjutkan perjalanan dengan menggunakan Koridor 13 dan sejumlah rute non koridor. Sedikit yang turun di Blok M. Dengan pola perjalanan mereka yang pendek tersebut, rasanya sulit mereka dipaksa pindah ke MRT yang ongkosnya jauh lebih mahal. Menghapuskan layanan Transjakarta Koridor 1 justru akan dapat mendorong penggunaan motor yang lebih banyak lagi dari para pengguna Transjakarta yang dihapuskan.
Saya khawatir, pernyataan Kadishub DKI Jakarta Syafrin Liputo yang akan menghapuskan layanan TJ Koridor 1 Blok M – Kota itu hanya mendasarkan pada saran dari konsultan atau pakar yang tidak pernah naik angkutan umum sehingga tidak dapat membedakan karakter pelanggan MRT dengan pelanggan TJ, apalagi mengetahui pola perjalanan mereka. Tapi kalau Kadishub atau insan Dishub DKJ mau praktek seminggu saja naik Koridor 1 dari Blok M sampai Kota, akan tahu di mana titik-titik pelanggan naik dan di mana titik-titik pelanggan turun, baik pada jam sibuk pagi maupun sore. Yang ternyata tidak cocok untuk dipaksa pindah ke MRT.
Menarik apa yanag menjadi catatan Jusa Permana Ketua MTI Wilayah Jakarta di WAG MTI [13.27, 21/12/2024]. Ia mempertanyakan, apakah efek network besar sudah dianalisis secara benar terhadap rencana penghapusan Koridor 1 tersebut? Kalau tidak, hanya akan menyiksa pelanggan. Ini merupakan kebijakan kanibal kalau bicaranya hanya rebutan 10% pengguna angkutan umum, sementara yang 90% pengguna kendaraan pribadi, baik mobil maupun motor malah tidak tersentuh oleh kebijakan. Kadishub mestinya fokus memindahkan yang 90% pengguna kendaraan pribadi yang sejajar dengan rute MRT.
Menghapuskan Sejarah
Kadishub Syafrin Liputo merupakan salah satu saksi dan sekaligus pelaku Sejarah Pembangunan busway Transjakarta yang sekarang dikenal dengan sebutan Transjakarta (TJ) karena saat pembanguan TJ sedang dirancang, Syafrin merupakan salah satu staf yang aktif terlibat dalam proses Pembangunan tersebut. Sebagai saksi dan pelaku sejarah tentu amat paham bagaimana susahnya perjuangan mewujudkan pembangunan Busway Transjakarta saat itu, sehingga amat ironis bila Pembangunan jalur TJ yang dibangun dengan penuh perjuangan itu kemudian dihapus begitu saja dengan alasan yang tidak jelas. Menghapuskan layanan Koridor 1 Blok M – Kota sama saja menghapuskan sejarah pembangunan Busway Transjakarta.
Semestinya Kadishub Syafrin Lupito itu tidak mau menghapuskan layanan Koridor 1, tapi justru membuat kebijakan yang memperlancar layanan TJ agar menjadi pilihan warga untuk melakukan mobilitas warga Jabodetabek dengan cara membuat setiap persimpangan yang ada traffic light di dedikasikan untuk TJ, setiap armada TJ akan melintas lampu selalu warna hijau. Saat ini yang terjadi justru sebaliknya, laju TJ selalu dikalahkan oleh kendaraan pribadi yang akan belok kanan. Katanya Dishub DKI Jakarta telah memasang lebih dari 40 camera cerdas, tapi entah Dimana pasangnya, yang pasti tidak didedikasikan untuk layanan TJ. Saya juga sudah mengusulkan agar sejumlah U turn yang ada di Koridor 1 yang menimbulkan tundaan perjalanan TJ dihapuskan seperti semula, tapi sampai sekarang juga tidak ada tindakan.
Kalau pertimbangan Kadishub Syafrin Liputo akan menghapuskan layanan TJ Koridor 1 dengan alasan mengjindari terjadinya double subsidi, maka tentu tidak rasional pula, karena pelanggan TJ itu berbeda dengan pelanggan MRT, perusahaan yang melayani juga berbeda, dan masing-masing mendapat PSO dari Pemrov DKI Jakarta.
Belajar dari Pengoperasian LRT Jabodebek
Kadishub Syafrin Liputo perlu belajar dari pengoperasian LRT Jabodebek. Sebelum LRT Jabodebek dioperasikan, sempat muncul kekhawatiran bahwa Sebagian potensi pelanggan TJ akan berkurang karena mereka akan pindah ke LRT Jabodebek. Kekhawatiran yang sama sempat saya sampaikan ke temen-temen dari manajeman PT TJ saat LRT dioperasikan tahab awal dan penuh penumpang karena tarifnya masih murah.
Tapi ternyata semua kekhawatiran tadi keliru besar, karena yang terjadi justru sebaliknya. Di sejumlah halte TJ yang terintegrasi dengan stasiun LRT justru mengalami peningkatan, jumlahnya total mencapai di atas 2.000 orang setiap harinya. Mengapa begitu? Ya karena orang bertransportasi itu memerlukan konektivitas. Oleh karena itulah, yang harus dikawal oleh Dinas Perhubungan DKI Jakarta dalam Pembangunan MRT tahab kedua ini adalah bagaimana agar stasiun-stasiunnya terintegrasi dengan layanan angkutan umum lainnya, termasuk dengan TJ Koridor 1.
Kalau yang muncul justru membunuh layanan yang sudah ada, maka berarti tidak muncul pemikiran integrasi layanan antara MRT dengan TJ Koridor 1 maupun lainnnya. Selagi masih ada waktu tiga tahun (2025-2027), berfikirlah bagaimana membangun integrasi layanan MRT dengan TJ dan bagaimana memindahkan pengguna mobil pribadi ke MRT maupun TJ. Jangan sekali-kali berfikir menghapuskan layanan yang terbukti telah memiliki jaringan layanan begitu banyak dan luas, kecuali hanya mencari mudahnya saja.
Sebagai orang yang sejak awal terlibat dalam proses pembangunan busway –bahkan sejak sedang menjadi wacana—sehingga sama dengan Kadishub yang menjadi salah satu saksi dan sekaligus salah satu pelaku sejarah, saya menolak keras penghapusan Koridor 1 dan koridor lainnya kelak bila MRT Lebak Bulus – Ancol telah beroperasi. Saya lebih mendukung pengintegrasian kedua layanan angkutan massal di Jakarta tersebut. ***
Ki Darmaningtyas adalah Direktur Institut Studi Transportasi (Instran) Jakarta
Isu atau narasi besar menurunnya partisipasi pemilih di Pilkada Serentak 2024, khususnya di Pemilihan Gubernur dan Wakil Gubernur (Pilgub) DKI 2024, sudah diprediksi jauh sebelum gelaran Pilgub DKI. Meski demikian, penurunannya tidak seanjlog sebagaimana hasil hitung cepat (quick count) sejumlah lembaga survei maupun real count KPU DKI yang bercokol di sekitar 57 persen lebih. Anjloknya partisipasi pemilih ini sangat ironis. Karena sejak tiga Pilgub DKI sebelumnya (2007, 2012 dan 2019), tingat partisipasinya selalu angkanya diatas 60 persen.
Berdasarkan pencermatan, cukup banyak faktor yang menyebabkan anjloknya partisipasi pemilih di Pilgub DKI yang jatuh pada Rabu, 27 November 2024. Di antaranya karena cawe-cawe atau political endorse mantan Presiden Joko Widodo (Jokowi) kepada Pasangan Calon (Paslon) Gubernur dan Calon Wakil Gubernur (Cawagub) DKI No. Urut 01 Ridwan Kamil dan Suswono (RIDO). Political ensdorse Jokowi tersebut mungkin memberi benefit electoral bagi Paslon RIDO, namun juga memicu banyak warga enggan datang ke Tempat Pemungutan Suara (TPS).
Senafas dengan diatas, terjadi politik kartel/oligarki partai politik (Parpol) yang memborong tiket Cagub dan Cawawub DKI hingga hanya terdapat dua Pasangan Cagub dan Cawagub dan satu Pasangan Calon Perseorangan. Padahal Putusan MK No.60/PUU-XXII/2024 membuka peluang terjadinya lebih dari tiga Pasangan Calon (Paslon) Cagub dan Cawagub. Tapi itu tidak dimanfaatkan oleh Parpol Peserta Pilgub DKI 2024. Politik kartel ini melahirkan protes sebagian pemilih dalam wujud menolak memberikan suaranya di Pilgub DKI 2024.
Dari Kandidasi Hingga Jenuh
Berbagai faktor lainnya yang menyebabkan turun drastis partisipasi pemilih di Pilgub DKI 2024 diantaranya karena proses kandidasi Cagub dan Cawagub DKI sangat sentralistis dan elitis di tangan pengurus Parpol. Bahkan lebih mengerucut lagi di tangan Ketua Umum Partai. Nyaris tanpa konsultasi memadai dengan pengurus Parpol lainnya, kelompok-kelompok strategis, masyarakat luas, termasuk konstituennya. Padahal biasanya elit politik selalu menjargonkan pemilih berdaulat mempengaruhi proses kengambilan keputusan politik yang sangat penting.
Realitas politik tersebut mengakibatkan Cagub dan Cawagub DKI yang diusung Parpol tidak sepenuhnya simetris dengan aspirasi publik. Hal ini berdampak publik merasa diposisikan sebagai objek dan bukan subyek politik. Sementara itu, minimnya atau kurang masifnya pengenalan Cagub dan Cawagub DKI kepada publik oleh Parpol dan tim kampanye, baik melalui media konvensional maupun non konvensional ikut mempertebal berkontribusi terhadap minimnya partisipasi pemilih.
Selain itu, tiga Paslon Cagub dan Cawagub yang bertandang di Pilgub DKI 2024 dianggap kurang memiliki magnitude dan daya pikat bagi pemilih. Serta dianggap kurang memiliki comparative advantage dari sisi kualitas personalitas, popularitas, terutama elektabilitas dibandingkan Anis Rasyid Baswedan, atau Basuki Tjahaja Purnama. Setidaknya hal tersebut berdasarkan hasil survei sejumlah lembaga survei. Hal ini berdampak terhadap psiko politik terhadap pemilih untuk tidak tertarik menyalurkan hak pilihnya pada Pilgub DKI kali ini.
Faktor kampanye yang mengalami defisit kontestasi atau miskinnya pertarungan gagasan dari visi, misi dan program atraktif dari para Cagub dan Cawagub DKI di Pilgub DKI kali ini. Sebaliknya, yang menonjol justeru terjadinya kampanye dengan jebakan isu populisme. Hal ini juga menjadi sebab lain yang menurunkan animo dan partisipasi pemilih untuk menyalurkan hak pilihnya ke TPS pada Pilgub 2024. Faktor cuaca yang mendung dan sebagian kecil diterpa hujan jelang pemungutan suara membuat pemilih, kurang memotivasi pemilih untuk datang ke TPS.
Secara umum, pada Pilgub DKI 2024, publik merasa jengah atau letih karena baru saja mengikuti Pemilu Serentak 2024. Hal ini berdampak menyeruaknya apatisme dan permisif publik luar biasa terhadap proses Pemilihan. Ditambah lagi, kondisi umum ekonomi yang tidak baik-baik saja, menjadikan partisipasi politik bukan utama. Diatas itu semua, terdapatnya perasaan umum umum publik bahwa Pilkada tidak berdampak signifikan terhadap perbaikan nasib rakyat kebanyakan, mengakibatkan Pilgub DKI 2024 kurang menarik minat partisipasi pemilih.
Dari Desain Hingga Krisis
Jika ditelusuri lebih jauh, masih banyak faktor lain yang ditengarai berkontribusi terhadap anjloknya partisipasi pemilih. Antara lain karena desain Penyelenggaraan Pilkada berdekatan waktunya dengan Pemilu Nasional (Pemilu Presiden dan Wakil Presiden maupun Pemilu Legislatif Februari 2024). Serta singkatnya durasi kampanye Pilkada Serentak 2024 (25 September-23 November 2024). Sehingga membuat para kandidat, tim lampanye dan partai pengusung dan pendukung kurang leluasa melakukan lampanye secara maksimal.
Terdapatnya sekitar 194 ribu ribu pemilih yang bere-KTP DKI namun tidak berdomisili di Jakarta. Pemilih kategori ini sebenarnya mempunyai hak pilih. Namun berpotensi tidak memberikan hak suaranya di Pilgub DKI 2024 dengan berbagai alasan. Seperti geografis, administratif, teknis, politis, psikologis, cuaca, dan lain sebagainya. Yang agak menonjol adalah dipicu karena absennya Anies menjadi Cagub di Pilgub DKI 2024. Padahal Anies mempunyai pasar politik signifikan. Hal ini berdampak pemilih yang berdomisili di seputar Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Bodetabek) enggan ke Jakarta untuk menyalurkan hak pilihnya.
Faktor lainnya adalah banyaknya surat pemberitahuan memilih (Form-C6/Pemberitahuan-KWK) tidak sampai ke pemilih, karena pemilih tidak lagi berdomisili sesuai dengan e-KTP, tidak sedang berada di rumah, meninggal dunia, dan sebagainya. Selain itu, sosialisasi yang dilaksanakan oleh Penyelenggara Pilgub DKI ditengarai kurang menyasar langsung dan efektif menyasar pemilih kritis, apatis, permisif serta pemilih milenial pada Pilgub DKI 2024. Padahal pemilih milenial untuk kategori generasi Z (berumur bersisar 17-39 persen) mencapai lebih 50 persen
Dampak Anjloknya Partisipasi Pemilih
Anjloknya partisipasi pemilih di Pilgub DKI 2024, sedikit banyak mencoreng keberhasilan Pilgub DKI 2024 yang sudah berlangsung relatif Luber, Jurdil, Aman, Damai dan Kondusif. Lebih jauh lagi, defisit partisipasi pemilih berpotensi mencedrai dan akan menjadi catatan sejarah kelam pada gelaran demokrasi elektoral, khususnya Pilgub DKI 2024 dan dampak psiko politiknya bisa berkepanjangan.
Pada satu sisi, rendahnya partisipasi pemilih di Pilgub DKI 2024 berdampak pada menurunnya citra (branding) serta tingkat kepercayaan publik terhadap Penyelenggara Pilgub, Parpol Politik Peserta Pilgub DKI 2024 maupun pada Pemilu/Pemilihan ke depan. Serta berdampak terhadap legitimasi proses Pilgub DKI, dan legitimasi Gubernur dan Wakil Gubernur DKI terpilih periode 2024-2029. Bagaimanapun Gubernur dan Wakil Gubernur DKI terpilih, mempunyai beban politik tersendiri karena terpilih dengan tingkat partisipasi rendah.
Pada sisi lain, anjloknya partisipasi pemilih sempat menimbulkan reaksi keras dari Paslon Cagub dan Cawagub DKI yang kalah suara dalam perhitungan suara. Bahkan sempat ‘mengancam’ akan melakukan gugatan hukum ke Mahkamah Konstitusi (MK). Beruntung urung direalisasikan karena menurut Wakil Ketua Umum Partai Golkar Idrus Marham, adanya instruksi dari Presiden/Ketua Umum Partai Gerindra Prabowo Subianto. Langkah RIDO yang urung menggugat ke MK tersebut sekaligus melempangkan tradisi Pilgub DKI sebelumnya dimana tidak terdapat Cagub dan Cawagub DKI yang kalah lalu menggugat ke MK.
Bagi Cagub dan Cawagub DKI terpilih, rendahnya partispasi pemilih akan menjadi beban psikologi politik tersendiri saat menjalankan roda kepemimpinannya. Meskipun secara faktual atau praktikal, tingkat partisipasi pemilih di Pilkada, pada dasarnya tidak secara otomatis atau berkolerasi positif dengan kinerja atau prestasi Kepala Daerah dan Wakil Kepala Daerah, terpilh.
Sebab bisa saja, suatu Pilkada dengan tingkat partisipasi pemilihnya tinggi, tetapi kinerja Kepala Daerah dan Wakil Kepala Daerah terpilihnya, tidak memuskan publik. Bahkan tidak sedikit yang buruk karena terjerambab dalam praktik penyalahgunaan kekuasaan atau korupsi. Sebaliknya, bisa saja tingkat partisipasi pemilihnya sedang atau malah rendah. Namun kinerja Kepala Daerah dan Wakil Kepala Daerah terpilihnya, cukup memuaskan publik atau masyarakatnya.
Evaluasi, Riset dan Rebranding
Dalam perspektif teori mandat dan peraturan perundangan, khususnya UU No. 7 tahun 2017 tentang Pemilu dan UU No. 10 tahun 2016 tentang Pemilihan Gubernur, Bupati dan Walikota, penyelenggaraan Pilkada atau Pilgub DKI menjadi tanggungjawab KPU dan Bawaslu DKI. Pemberian mandat dan amanat dari UU tersebut diperkuat dengan dana hibah dana/anggaran dari Pemprov DKI mencapai sekitar satu triliun untuk KPU DKI dan Bawaslu DKI Jakarta.
Meskipun demikian, tidak rasional dan tidak proporsional jika anjloknya partisipasi pemilih, sepenuhnya dialamatkan kepada KPU DKI dan Bawaslu DKI. Sebab, kedua institusi demokrasi ini sudah melakukan tugasnya cukup maksimal, khususnya terkait sosialisasi pemilih dengan melibatkan banyak pihak, terutama kalangan penggiat demokrasi. Selain itu, jika dicermati dari sisi peraturan perundangan, tanggungjawab Penyelenggara Pilkada sesungguhnya lebih kepada program sosialisasi Pilkada. Bukan pada tinggi, sedang ataupun rendahnya partisipasi pemilih.
Dengan mempertimbangkan berbagai faktor dan kompleksitas tersebut, diperlukan evaluasi komprehensif dan riset dengan metodologi ilmiah atas anjloknya partisipasi pemilih di Pilgub DKI. Evaluasi dan riset tersebut bisa dilakukan oleh Penyelenggara Pilgub DKI ataupun kalangan kampus atau universitas maupun kolaborasi antara Penyelenggara Pilgub DKI dengan kalangan kampus atau universitas. Hal ini harus dilakukan, untuk merumuskan kebijakan atau program berkaitan dengan pemulihan partisipasi pemilih pada Pemilu atau Pemilihan ke depan, khususnya pada Pilgub DKI 2024. Selain bentuk akuntabilitas Penyelenggara Pilgub DKI terhadap publik serta dana besar yang sudah digelontorkan kepadanya.
Saat bersamaan, sebagai dampak dari rendahnya tingkat partisipasi pemilih di Pilgub DKI 2024, terdapat kebutuhan jangka pendek untuk memperbaiki citra berbagai institusi demokrasi, khususnya KPU DKI dan Bawaslu DKI. Dengan cara melakukan kerja-kerja profesional terkait kepemiluan atau kepilkadaan paska Pilgub DKI 2024, khususnya pemulihan kembali citra (rebranding), baik melalui media konvensional maupun dan terutama media digital. Jika tidak segera melakukan rebranding, maka isu isu atau narasi seputar anjloknya partisipasi pemilih akan menjadi bola liar yang berpotensi mendeskreditkan dan mendelegitimasi banyak pihak, khususnya Penyelenggara Pilgub DKI.***
Saya, anda, kita, sebagian besar tentu pernah menerima beragam ucapan Tahun Baru, Natal atau pun Ramadhan berikut Iedul Fitri, dll.
Tadinya monoton juga menerima ucapan semacam itu, apalagi sangat standar dan pada umumnya copy paste saja. Tak jarang ada yang meng-copy paste tanpa sempat mengganti nama pengirim sebelumnya. Tak sedikit yang meng-copy paste juga sticker.
Tapi saya menemukan hikmah dan manfaat lain dari kiriman ucapan-ucapan tersebut. Saya menjadikannya momentum untuk meng up date kawan kawan, sobat-sobat, keluarga yang ada di contact-list saya.
Maksudnya begini. Saat sebuah ucapan meluncur via WA misalnya, dari situlah yang pertama saya up date adalah nama lengkap orang orang yang ada di dalam contact saya.
Ada yang namanya Wawan, ternyata nama lengkapnya Darmawan bla bla…. Yang nama Bambang ada Iwan misalnya, sungguh amat banyak. Saya pun meng up date “…ooh ini Iwan yang tentara, Iwan yang polisi, yang jaksa,” dll profesi lainnya.
Yang berprofesi swasta saya up date juga. Dulu misalnya dia kerja sebagai karyawan percetakan, ee sekarang alih profesi membuka toko bunga hias. Dulu rumahnya di Tanjung Priok, sekarang domisili di Tangsel. Ada yang dulu kerja di Bank A sekarang sudah pindah di Bank B.
Khusus kalangan PNS, TNI, Polri ada juga yang menambahkan jabatannya saat ini. Misalnya sobat saya di dalam kontak namanya Iwan Kompol Kapolsek, misalnya. Lalu saya tanya sekarang tugas dimana, dia lalu menjawab bahwa dia sudah jadi Kapolres di kabupaten ‘anu’ dengan pangkat AKBP. Dulu dia lurah sekarang naik jadi sekretaris camat, dll.
Yang TNI juga demikian. Yang dulu saya kenal 5-6 tahun silam masih berpangkat mayor, saat saya tanya ternyata sudah menyandang pangkat Letkol atau lolonel dan bertugas di Kodam ‘anu’.
Momentum semacam Tahun Baru, Natal, Iedul Fitri ini menjadi ajang up date otomatis: apa, siapa dan di mana sang kawan dan sobat. Saya pun tak segan-segan menanyakan anak anaknya.
Wow beberapa menjawab anaknya sudah kuliah di universitas luar negeri. Padahal saya masih ingat saat berjumpa dulu anak itu masih kelas 3 SMP, misalnya.
Waktu mengalir cepat dan banyak yang berubah. Dan saya doakan semua berubah dan menuju perubahan ke arah kebaikan.
Itulah yang saya alami. Apakah juga terjadi dengan Anda?
Pemerintah melarang jika ada angkutan umum yang tidak laik jalan tetap beroperasi, namun membiarkan Angkutan Jalan Perintis yang tidak laik jalan tetap operasi. Perhatian Pemerintah terhadap Angkutan Jalan Perintis masih jauh dari harapan. Masih sebelah mata. Hampir 100 persen armada Angkutan Jalan Perintis yang beroperasi sudah tidak laik jalan.
Bagi Dishub di daerah dilematis, jika uji kendaraan bermotor dinyatakan tidak laik jalan, sementara armada pengganti belum ada, warga di daerah pelosok yang membutuhkan tidak akan terlayani. Sebaliknya, jika dinyatakan laik jalan, keselamatan dan kelestarian lingkungan diabaikan, apalagi kenyamanan sangat jauh dari harapan. Maka dari itu, perlu ada PMN (penyertaan modal negara) untuk pengadaan armada baru.
Angkutan jalan perintis/Foto: Djoko Setijowarno
Angkutan jalan perintis diatur dalam PM Perhubungan Nomor 73 Tahun 2018 tentang Penyelenggaraan Subsidi Angklutan Jalan Perintis. Persebaran jumlah penduduk yang tidak merata menyebabkan adanya beberapa daerah yang terisolir dari daerah lainnya. Kondisi tersebut membutuhkan Angkutan dan aksesibilitas untuk dapat menjangkau daerah-daerah lain guna menunjang aktivitas dan mobilitas masyarakat setempat sehingga dapat memacu perkembangan perekonomian daerah terpencil yang lebih maju.
Pemberian Subsidi Angkutan Jalan Perintis merupakan perwujudan kehadiran Pemerintah terhadap konektivitas wilayah terisolir dengan memberikan pelayanan Angkutan Umum yang terjangkau (Direktur Angkutan Jalan, 2024).
Trayek Angkutan Jalan Perintis yang telah ditetapkan berlaku paling lama lima tahun dan dilakukan evaluasi setiap satu tahun sekali oleh Direktur Jenderal. Evaluasi terhadap Trayek Angkutan Jalan Perintis meliputi rute trayek; jarak trayek; faktor muat pada masing-masing trayek; jumlah kendaraan; jumlah frekuensi perjalanan; kondisi prasarana jalan yang dilalui; kondisi pelayanan angkutan pada trayek tersebut; dampak sosial ekonomi pada rute trayek yang dilalui; kondisi kendaraan; kesesuaian jadwal; dan tingkat keselamatan.
Pelaksanaan angkutan jalan perintis tahun 2024 sebanyak 318 trayek dilaksanakan di 35 provinsi (kecuali Prov. Daerah Khusus Jakarta, Prov. DI Yogyakarta dan Prov. Papua Pegunungan). Saat ini, sebagian besar armada bus perintis sudah berusia tua dan tidak laik jalan. Rata-rata pengadaan bus tahun 2016, bahkan ada tahun 2012 masih dioperasikan, karena belum ada armada pengganti.
Angkutan jalan perintis/Foto: Djoko Setijowarno
Hal itu semestinya segera diganti dengan kendaraan baru. Sebelumnya untuk mengoperasikan angkutan jalan perintis, armadanya diberikan oleh pemerintah. Sekarang tidak ada pembelian lagi. Namun, PMN (penyertaan modal negara) sudah berkali-kali diusulkan oleh Kementerian BUMN (Badan Usaha Milik Negara), tetapi belum disetujui oleh pemerintah dan DPR tahun lalu dicoret lagi.
Di satu sisi kendaraan yang ada sudah tidak laik jalan, sedangkan di sisi lain warga di daerah pelosok membutuhkan, dilematis. Damri itu sampai sekarang belum pernah mendapatkan PMN.
Di sisi lain, regulasi mengenai angkutan jalan perintis itu juga dapat membebani Perum DAMRI. Sebagai contoh, subsidi diberikan untuk angkutan jalan perintis dengan hitungan tingkat keterisian 70 persen saja. Artinya, Perum. DAMRI harus menanggung biaya operasional sebesar 30 persen. Padahal dalam kenyataan di lapangan, terutama untuk daerah-daerah 3TP (teringgal, terdepan, terluar dan perbatasan), tingkat keterisiannya tidak mencapai 30 persen. Perum DAMRI harus menutup biaya operasional yang tidak dapat ditutup dari pendapatan tiket.
Jelas, hal itu memberatkan bagi Perum Damri karena penumpangnya bukan kelompok masyarakat mampu. Akhirnya hal itu berdampak pada pengeluaran yang harus ditanggung masyarakat. Untuk daerah seperti Papua dan Nusa Tenggara Timur, semestinya kebijakan itu tidak diterapkan.
Angkutan Jalan Perintis di Perbatasan
Berdasarkan Badan Nasional Pengelola Perbatasan, sudah membangun 15 Pos Lintas Batas Negara (PLBN). Berdasarkan Instruksi Presiden Nomor 6 Tahun 2015 tentang Percepatan Pembangunan Tujuh Pos Lintas Batas Negara Terpadu dan Sarana Prasarana Penunjang di Kawasan Perbatasan, yaitu PLBN Aruk, PLBN Entikong, PLBN Badau (Prov. Kalimantan Barat), PLBN Motaain, PLBN Wini, PLBN Motamasin (Prov. Nusa Tenggara Timur) dan PLBN Skow (Prov. Papua).
Sementara berdasarkan Instruksi Presiden Nomor 1 Tahun 2019 Tentang Percepatan Pambangunan 11 Pos Lintas Batas Negara Terpadu dan Sarana Prasarana Penunjang di kawasan Perbatasan, yaitu PLBN Serasan (Prov. Kepulauan Riau), PLBN Jago Babang (Prov. Kalimantan Barat), PLBN Sei Nyamuk, PLBN Labang, PLBN Long Nawan (Prov. Kalimantan Utara), PLBN Napan (Prov. Nusa Tenggara Timur), PLBN Sota dan PLBN Yatekun (Prov. Papua Selatan).
Angkutan jalan perintis/Foto: Djoko Setijowarno
Layanan angkutan jalan perintis di perbatasan hanya terdapat di lintasan PLBN Aruk – Sambas, PLBN Skow – Jayapura dan PLBN Sota – Merauke. Angkutan jalan perintis melayani jalan nasional, dapat diberikan subsidi dua-tiga tahun, kemudian bisa mandiri, seperti rute PLBN (Pos Lintas Batas Negara) Aruk ke Sambas (Kalimantan Barat) karena ada permintaan di jalan sepanjang itu, serta membenahi angkutan umum di sekitar Kawasan PLBN.
Gedung PLBN jauh lebih megah dibandingkan negara tetangga Malaysia. Namun layanan angkutan umum di Malaysia jauh lebih baik dibandingkan Indonesia. Jadi, setiap PLBN hendaknya diikuti layanan Angkutan Jalan Perintis, baik untuk kawasan sekitarnya maupun menuju ibukota kabupaten terdekat. Jika layanan angkutan jalan perintis melintas di jalan nasional dapat beralih mandiri. Sementara di kawasan perbatasan masih perlu mendapatkan subsidi dari pemerintah.
Jalan Rusak dan Akses ke Kawasan Transmigrasi
Tantangan lain yang dihadapi Perum. DAMRI adalah infrastruktur jalan yang buruk saat menjalankan angkutan, baik karena rusak maupun jalan belum diaspal/dibeton. Armada Perum. DAMRI sudah biasa menyeberangi sungai tanpa jembatan. Padahal, ini jelas akan mempercepat kerusakan armada dan memerlukan pengemudi yang lebih banyak demi menjamin keselamatan transportasi
Masalah lainnya soal jalan rusak. Dari data yang dihimpun Perum Damri (2021), ada 14 persen ruas total jaringan jalan yang dilalui Angkutan Jalan Perintis dalam kondisi rusak. Jalan terpanjang yang kondisinya rusak terdapat di Sulawesi Selatan. Kerusakan jalan ini tentunya sangat berpengaruh terhadap ketahanan kendaraan.
Program Inpres Jalan Daerah (IJD) dilanjutkan untuk membantu mempelancar Angkutan Jalan Perintis. Sangat diperlukan koordinasi antara Kementerian Perhubungan dan Kementerian Pekerjaan Umum dalam menentukan tahapan perbaikan jalan dan jembatan rusak yang dilewati angkutan jalan perintis.
Berdasarkan data Perum Damri (2024), terdapat 34 trayek angkutan jalan perintis ke kawasan permukiman transmigrasi. Prov. Sulawesi Tenggara 1 trayek, Prov. Sumatera Utara 1 trayek, Prov. Gorontalo 3 trayek, Prov. Maluku 3 trayek, Prov. Papua Barat Daya 2 trayek, Prov. Papua 1 trayek, Prov. Papua Selatan 7 trayek, Prov. Maluku Utara 3 trayek, Prov. Sulawesi Barat 1 trayek, Prov. Kepulauan Riau 2 trayek, dan Prov. Jambi 9 trayek.
Semula ada 152 kawasan satuan pemukiman (SP) yang dikelola Kementerian Desa Teritinggal dan Transmigrasi. Sekarang terbentuk Kementerian Transmigrasi yang akan mengurus 45 kawasan transmigrasi yang tercantum dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2024-2029. Semua kawasan transmigrasi semestinya diberikan layanan Angkutan Jalan Perintis, supaya warga setiap hari dapat membawa hasil pertanian ke pasar di kota terdekat, juga dimanfaatkan untuk angkut pelajar ke sekolah.
Perlu Tambahan Anggaran
Ada beberapa hal yang perlu dijadikan pertimbangan untuk perbaikan program pemerintah kepada Perum Damri. Diantaranya skema penunjukan pada Perum Damri disesuaikan dari lelang menjadi penugasan penunjukan langsung dari Kementerian Perhubungan atau melalui mekanisme tender. Perum Damri sampai sekarang belum pernah mendapatkan PMN. Terbayang tentu, bagaimana pelayanannya ke daerah-daerah tadi bisa maksimal dengan armada yang tidak laik jalan.
Kemudian, jangka waktu kontrak dari single year menjadi multi years minimal lima tahun, sehingga Perum Damri mendapat kepastian soal investasi penyediaan armada. Perhitungan skema subdisi bukan berdasarkan tingkat keterisian (load factor), target ritase, dan lainnya, melainkan dapat diubah menjadi skema pembelian layanan (buy the service) menggunakan formula rupiah per kilometer dengan memperhatikan kondisi wilayah, infrastruktur, dan daya beli masyarakat.
Masalah anggaran Angkutan Jalan Perintis juga masih minim. Jika membandingkan PSO yang diberikan KRL Jabodetabek yang melayani warga di Kawasan Jabodetabek mendapat kucuran Rp 1,6 triliun per tahun. Sementara, subsidi yang diberikan 318 trayek angkutan jalan perintis se Indonesia hanya dianggarkan Rp 188 miliar per tahun. ***
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat.
Pada Pemilihan Gubernur dan Wakil Gubernur DKI Jakarta (Pilgub) 2024, Bawaslu DKI melaksanakan berbagai kegiatan guna mengefektifkan tugas dan fungsi pengawasan, pencegahan dan penindakan pelanggaran Pemilihan. Salah satunya kegiatan spektakuler dan kolosal adalah Bimbingan teknis (Bimtek) kepada 14.835 Pengawas Tempat Pemungutan Suara (PTPS) yang tersebar di 267 Kelurahan, dengan melibatkan 75 alumni Bawaslu Kab/Kota, Akademisi dan Penggiat Pemilu sebagai Narasumber (Narsum), dimana setiap kegiatan Bimtek diikuti sekitar 200 orang dari PTPS.
Sebagai salah seorang yang diminta dan diundang menjadi Narsum Bimtek PTPS, tentu mempunyai catatan sangat banyak. Sebagian besar catatan lebih banyak positif. Nyaris tidak tidak terdapat kesan minus. Diatas itu semua, kegiatan yang digawangi Kordiv Hukum dan Diklat Bawaslu DKI Sakhkroji, MH, menginspirasi dan memperdayakan terutama bagi PTPS yang bertugas di Pilgub DKI 2024.
Beberapa catatan tercecer tersebut, antara lain: Pertama, desain Bimtek dilakukan dengan perencanaan cukup baik. Hal ini dibuktikan dengan penyampaian materi pokok Bimtek ke Narsum sebelum pelaksanaan Bimtek. Langkah ini sangat positif karena akan berdampak penyampaian materi Bimtek dari Narsum kepada PTPS maupun pemahaman PTPS mempunyai keseragaman. Dua soal sedikit rumit yakni: jadwal dan lokasi Bimtek juga dapat diatasi karena koordinasi dan komunikasi baik dan cepat antara Bawaslu DKI dengan Bawaslu Kab/Kota dan Panwascam.
Kedua, Narsum dilibatkan dalam proses pendalaman dan pengayaan materi Bimtek, melalui pertemuan ofline dan terutama online (grup WhatAps bertajuk Tim Pelatihan Modul). Diantara kegiatannya, pendalaman materi Bimtek disertai pre dan post tes bagi Narsum, latihan pengisian rekapitulasi penghitungan suara dan penggunaan data pemilih, identifikasi potensi dan modus pelanggaran pada saat pemungutan dan penghitungan suara, evaluasi pelaksanaan tahapan Bimtek, dan lain-lain.
Ketiga, pihak Bawaslu DKI memberikan keleluasaan pada Narsum untuk melakukan improvisasi, kreativitas dan inovasi. Misalnya dengan membuat ringkasan atau penambahan materi Bimtek, melakukan ice breaking, role game, dan sebagainya. Dampak positifnya, Narsum bisa lebih ekpressif saat memberikan materi Bimtek dan peserta menjadi partisipatif dan dinamis, serta suasana Bimtek menjadi cair dan kondusif. Bahkan tidak jarang diselingi riak-riak celetukan beraroma humor dari peserta Bimtek.
Dari Cilandak ke Cengkareng
Narsum tengah memberikan pembekalan bagi anggota PTPS se-Kecamatan Cilandak, Sabtu (9/11).
Sebagai Narsum, saya mendapat kesempatan melakukan Bimtek PTPS kali pertama di Kecamatan Cilandak, Jakarta Selatan. Pemberian materi awal ini sifatnya pembekalan secara umum dan Kegiatan berjalan lancar. Peserta terlihat senang, gembira dan tercerahkan. Beberapa diantara peserta mengaku beroleh pengetahuan baru tentang kepemiluan, khususnya seputar Pilgub DKI 2024.
Bimtek PTPS, Minggu (10/11) di Kecamatan Mampang Prapatan berjalan lancer.
Berikutnya atau kedua Bimtek PTPS di Kecamatan Mampang Prapatan, Jakarta Selatan, pada Minggu (10/11) dimulai pukul 09.00 WIB. Kegiatan berlangsung lancar. Hadir pada acara tersebut, Camat Kecamatan Cilandak, Jakarta Selatan, serta jajarannya. Pada Bimtek kali ini, peserta jauh lebih aktif dan kritis. Banyak pertanyaan diajukan peserta ke Narsum namun semuanya dapat dijawab. Sehingga terlihat, Narsum maupun peserta cukup puas dengan kegiatan Bimtek PTPS di Kecamatan Mampang.
Ketiga, Bimtek di Kecamatan, Cingkareng, Jakarta Barat, Senin (11/11). Proses Bimtek berjalan lancar dan kondusif. Apalagi pada Bimtek disini, anggota Bawaslu DKI Jakarta Barat Fitriani, mengawal dan memimpin langsung proses Bimtek. Bahkan sekali-kali ia melecut peserta Bimtek untuk bertanya kepada Narsum. Sehingga banyak peserta bertanya secara kritis.
Narsum, anggota Bawaslu Jakarta Barat, Panwascam/PKD dan PTPS Kecamatan Cengkareng, Jakarta Barat, Senin (11/11)
Kesempatan keempat sebagai Narsum Bimtek saya peroleh di Kecamatan Jagakarsa, Jakarta Selatan pada Minggu (17/11). Acara Bimtek disini tergolong lancar dan dinamis. Para peserta tampak aktif dan beberapa diantaranya cukup kritis. Namun semua pertanyaan, dapat saya respon. Diantara peserta malah ada yang memberikan apresiasi atas penampilan saya sebagai Narsum Bimtek.
Peserta foto bareng dengan Narsum usai Bimtek PTPS, di Jagakarsa, Minggu (17/11).
Tidak Ada Gading yang Tidak Retak
Sebagai suatu kegiatan berskala besar yang melibatkan sumber daya manusia dan anggaran tidak sedikit, tidak ada gading yang tidak retak. Secara umum Bawaslu DKI sudah mempersiapkan dan melaksanakan Bimtek PTPS secara profesional, efektif dan maksimal. Tetapi seperti kata pepatah “tidak ada gading yang tidak retak”. Hal serupa terjadi pada Bimtek PTPS kali ini. Hal ini lebih banyak terkait dengan tingkat kesiapan dan kesigapan Panwascam dalam menggelar Bimtek.
Kordiv Hukum dan Diklat Sakhtoji sekaligus Penanggungjawab BImtek PTPS memberi-sambutan. Reki-Putra-Jaya-anggota Bawaslu-DKI, dan Dwi-Hening-Wardani, Sekretariat Bawaslu DKI
Di beberapa Panwascam yang menggelar Bimtek terjadi sejumlah masalah. Diantaranya, jadwal Bimtek molor karena harus menunggu Camat hadir dengan beberapa alasan, antrean panjang PTPS mengisi daftar hadir, konsumsi snak datang terlambat, dan sebagainya. Namun berbagai masalah tersebut, dapat diatasi dan sama sekali tidak terlalu menganggu proses dan substansi Bimtek PTPS.
Dari pengalaman sebagai Narsum, menginspirasi saya untuk mempersiapkan diri dengan sebaik-baiknya dalam melakukan transmisi pengetahuan dan pengalaman agar PTPS mendapat pengetahuan dan informasi seputar tugas, fungsi dan wewenangnya secara mamadai sesuai peraturan perundangan. Dari sisi PTPS, saya menilai Bimtek sangat bermanfaat sebagai bekal memperkuat pemahaman dan pengetahuan agar tugas dan fungsinya pada Pilgub DKI 2024 secara efektif.
Pelaksanaan Pilgub DKI 2024 yang jatuh pada Rabu 27 November 2024 berjalan lancar dan damai. Hasil perolehan suara Pilgub DKI sudah ditetapkan oleh KPU DKI dan diterima oleh para Cagub dan Cawagub DKI tanpa menggugat ke Mahkamah Konstitusi. Semua itu dikontribusi kerja-kerja PTPS yang sebelumnya dibimtek secara masif oleh Bawaslu DKI dengan Narsum dari berbagai kalangan penggiat demokrasi. Meskipun demikian, evaluasi komprehensif, khususnya pelaksanaan Bimtek PTPS 2024, tetap diperlukan oleh Bawaslu DKI untuk perbaikan ke depan. Terima kasih Bawaslu DKI.***
Mengadakan mudik gratis tidak hanya berdasarkan angka statistik hasil survei, namun harus melihat fakta di lapangan, supaya tepat sasaran. Keselamatan transportasi wisata harus benar-benar mendapat perhatian khusus.
Potensi pergerakan masyarakat saat Natal dan Tahun Baru, berdasarkan hasil survei yang dilakukan Badan Kebijakan Transportasi Kementerian Perhubungan (2024), secara nasional sebesar 110,67 juta (39,30 persen) dengan daerah tujuan masih terusat di Pulau Jawa.
Terdapat 10 provinsi daerah tujuan libur Natal dan Tahun Baru, yaitu Jawa Tengah 17,10%, DI Yogyakarta 15,77%, Jawa Barat 11,78%, Jabodetabek 10,34%, Jawa Timur 8,85%, Sumatera Utara 5,70%, Bali 5,55%, Sumatera Barat 3,26%, Lampung 3,08% dan Sulawesi Selatan 2,66%. Moda transportasi yang digunakan mobil 36,07% (39,92 juta), sepeda motor 17,71% (19,6 juta), kereta api 15,05% (16,64 juta), transportasi udara 12,85% (14,22 juta) dan kapal penyeberangan/kapal 4,90% (5,43 juta).
Aktivitas di Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni dan Ketapang-Gilimanuk akan padat dilewati masyarakat yang mau berwisata dan berlibur akhir tahun. Pemisahan pengelompokan sepeda motor, bus dan mobil penumpang, dan truk barang diperlukan untuk memperlancar penyeberangan Merak-Bakauheni. Penerapan sistem penundaan (delaying system) harus benar-benar ditaati. Tidak ada lagi toleransi bagi yang belum memiliki tiket kapal atau tidak sesuai jadwal menyeberang. Hal itu dilakukan, supaya tidak terjadi kesemrawutan seperti Musim Mudik Lebaran 2024 lalu.
Pentingnya pemda memperhatikan obyek-obyek wisata. Pemda tidak pernah membangun transportasi umum angkutan wisata. Sebaliknya, area parkir kendaraan terus diperluas. Lahan parkir mobil lebih luas daripada obyek wisata, padahal berada di tepi jalan. Pemda kurang antisipasi, seharusnya disediakan angkutan umum bagus, sehingga kecenderungan kemacetan menuju lokasi wisata dapat diantisipasi.
Di samping itu, daerah-daerah rawan tanah longsor, mesti diawasi yang mencakup jalur darat dan kereta api. Musibah longsor kerap terjadi pada musim hujan. Keselamatan harus menjadi hal yang utama, tidak dapat ditawar. Warga jangan memaksa pengelola pelabuhan untuk memberangkatkan kapal. Muatan orang, kendaraan dan barang yang diangkut kapal tidak melebihi kapasitas angkut kapal dan sesuai dengan manifest.
Pemerataan kapasitas moda transportasi umum perlu diupayakan, khususnya bagi daerah-daerah dengan umat Katolik dan Kristen yang merayakan Natal. Beberapa daerah yang dimaksud antara lain Sumatera Utara, Sulawesi Utara, Nusa Tenggara Timur, Maluku, Papua, dan sebagian Kalimantan Barat serta Kalimantan Tengah.
Kurang Tepat
Pada masa Nataru 2024/2025 ada tiga Program Mudik Gratis yang diselenggarakan Kementerian Perhubungan mengangkut 38.722 penumpang dan 2.320 sepeda motor. Ditjenhubdat menyediakan 88 unit bus dan 2 unit truk untuk 3.500 penumpang ke 11 rute tujuan di Pulau Jawa (Solo, Yogyakarta, Surabaya, Wonosobo, Semarang, Wonogiri, Cilacap, Purwokerto, Malang, Madiun dan Kediri). Ditjen Perkeretaapian akan mengangkut 5.300 penumpang dan 2.320 sepeda motor (Stasiun Cirebon Prujakan, Stasiun Purwokerto, Stasiun Kutoarjo dan Stasiun Lempuyangan). Dan Ditjenhubla mengangkut 29.772 penumpang, 29.972 penumpang untuk 100 ruas trayek pelayaran angkutan laut (PP).
Sekarang, program mudik gratis untuk sepeda motor kurang tepat dan tidak banyak pengaruhnya mengatasi kemacetan lalu lintas. Untuk mengatasi kemacetan diperbanyak pengadaan bus gratis. Saat Nataru penggunaan sepeda motor perjalanan jarak jauh tidak sebanyak Musim Lebaran. Ditambah lagi populasi sepeda motor sudah cukup tinggi, hampir setiap rumah tangga memiliki sepeda motor. Bahkan, setiap rumah tangga memiliki bisa lebih dari satu unit sepeda motor.
Berdasarkan data Korlantas Polri (Agustus 2024) terdapat 164.136.793 kendaraan bermotor, terbanyak adalah sepeda motor 137.350.299 unit (83,68 persen). Sisanya, mobil penumpang 20.122.177 unit (12,26 persen), mobil barang 6.197.110 unit (3,78 persen), bus 285.957 (0,17 persen) dan kendaraan khusus 16.413 unit (0,11 persen).
Program mudik gratis menggunakan bus tidak hanya terkonsentrasi di Pulau Jawa, namun berilah bantuan bus gratis ke Pulau Sumatera, terutama ke setiap kota/kabupaten di Provinsi Lampung. Tujuannya mengurangi penggunaan sepeda motor menyeberang kapal dan pemerataan. Saat menunggu masuk kapal penyeberangan, antrean sepeda motor bisa mencapai 1 km lebih di malam hari. Sudah saatnya mudik gratis diarahkan ke Lampung.
Mudik motor gratis di Jawa tidak diperlukan lagi, rata-rata setiap rumah tangga sudah memiliki sepeda motor dan jarak dari stasiun atau terminal bus ke tujuan tidak begitu jauh masih tersedia moda lanjutan cukup banyak di Jawa. Minimal bisa dijemput keluarganya menggunakan sepeda motor. Lain halnya di Lampung, setelah tiba di ibukota kabupaten, masih melanjutkan lagi dengan sepeda motor yang jaraknya masih cukup jauh. Dan di sana masih minim angkutan umum.
Sementara pelayaran gratis yang dimulai saat Musim Mudik Lebaran 2024 lalu turut membantu warga yang tidak mampu membeli tiket pesawat yang mahal. Menyelenggarakan mudik gratis tidak hanya berdasarkan angka statistik hasil surve, namun harus melihat fakta di lapangan.
Keselamatan Transportasi Wisata
Mobilitas masyarakat pada periode Nataru 2023/2024 menunjukkan tingginya animo masyarakat yang bepergian di akhir tahun untuk mengunjungi tempat-tempat wisata karena periode tersebut bersamaan dengan liburan sekolah. Berdasarkan hasil survei Badan Kebijakan Transportasi Kementerian Perhubungan (2024) untuk alasan bepergian, sebanyak 45,67 persen liburan untuk pergi ke lokasi wisata. Selanjutnya, liburan untuk pulang kampung 31,36 persen, merayakan Natal/Tahun Baru di kampung halaman 19,96 persen dan tugas/pekerjaan 2 persen. Maka keselamatan transportasi wisata harus benar-benar mendapat perhatian khusus.
Surat Edaran Menteri Pariwisata dan Ekonomi Kreatif No. SE/8/DI.01.01/MK/2022 tentang Keselamatan Transportasi Wisata, menyebutkan, pertama, pengguna jasa transportasi wisata (Biro Perjalanan Wisata dan Wisatawan) menggunakan transportasi wisata yang sesuai dengan persyaratan wisata yang sesuai dengan persyaratan teknis dan laik jalan serta memiliki perizinan resmi. Kedua, tempat wisata dan taman rekreasi ikut serta mendukung dengan menyediakan tempat istirahat bagi pengemudi transportasi wisata.
Ketiga, perusahaan jasa transportasi wisata melakukan pengecekan secara rutin pelaksanaan dan pengawasan terhadap penerapan sistem manajemen keselamatan. Keempat, perusahaan jasa transportasi wisata yang telah memiliki izin resmi memastikan telah melakukan pengutipan iuran wajib sebagai bentuk tanggung jawab dalam memberikan jaminan perlindungan dasar pada wisatawan yang menjadi korban kecelakaan penumpang umum. Kelima, perusahaan jasa transportasi wisata harus memperhatikan jumlah penumpang agar tidak melebihi kapasitas.
Keenam, pemerintah daerah, asosiasi dan khususnya pengguna transportasi wisata serta seluruh pihak diharapkan turut membantu pengawasan terhadap penerapan standar manajemen keselamatan transportasi pada angkutan transportasi wisata dan melaporkan kepada pihak yang berwenang apabila terdapat pelaggaran.
Warga yang akan menyewa bus wisata tidak hanya memperhatikan tarif sewa yang murah. Namun aspek fasilitas keselamatan perlu mendapat perhatian, seperti ketersediaan alat P3K, palu pemecah kaca, pemadam kebakaran, dan pintu darurat. Hingga sekarang masih ada sejumlah bus yang tidak memiliki ijin dan tidak melakukan kir. Warga jangan terjebak dengan harga sewa yang murah, namun tidak memberikan layanan dan jaminan keselamatan. Pengemudi diminta benar-benar mengetahui kondisi rute mencapai lokasi wisata yang dituju.
Keberhasilan pemerintah menyelenggarakan Nataru 2024/2025 akan menjadi modal awal persiapan membenahi penyelengaraan Musim Mudik Lebaran 2025 yang berlangsung tidak lama lagi.***
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat
Jelang Natal dan Tahun Baru (Nataru) 2024/2025, keselamatan dan keamanan transportasi menjadi fokus yang diperhatikan dalam pengoperasian seluruh moda transportasi. Keselamatan menjadi faktor utama yang harus dijaga seluruh penyelenggara transportasi, baik bus, kapal laut, pesawat udara, kereta api, tidak terkecuali angkutan penyeberangan.
Secara khusus pada angkutan penyeberangan di Danau Toba, pengelolaan operasional penyeberangan termasuk upaya dalam menjaga keselamatan dan keamanan penyeberangan di Danau Toba dapat menjadi percontohan di danau lainnya di Indonesia.
Masih membekas dalam ingatan kita, insiden kecelakaan Kapal Motor (KM) Sinar Bangun yang tenggelam di perairan Danau Toba, Sumatera Utara pada 12 Juni 2018 lampau saat kapal ini berlayar dari Pelabuhan Penyeberangan Simanindo di Kabupaten Samosir menuju Pelabuhan Penyeberangan Tigaras di Kab. Simalungun.
Tragedi kecelakaan kapal tradisional KM Sinar Bangun ini mengingatkan kita betapa pentingnya kesungguhan seluruh unsur terkait dalam menjaga keselamatan pada moda penyeberangan. Meskipun jarak tempuh lintasan pada moda ini rata-rata tidak terlalu jauh namun pengoperasian angkutan penyeberangan di seluruh wilayah Indonesia tidak boleh disepelekan.
Dikutip dari laman indonesiabaik.id, Indonesia memiliki sekitar 840 danau dengan total luas mencapai 7.103 kilometer persegi, yang sebagian besar merupakan danau alami. Danau-danau tersebut tersebar di Pulau Sumatera (170 danau dengan luas sekitar 3.700 kilometer persegi), Pulau Kalimantan (139 danau dengan luas sekitar 1.142 kilometer persegi), Pulau Jawa dan Bali (31 danau dengan luas sekitar 62 kilometer persegi), Pulau Sulawesi (30 danau luas sekitar 1.599 kilometer persegi), serta Pulau Papua (127 danau dengan luas lebih dari 600 kilometer persegi).
Danau Toba menjadi salah satu danau terluas di Indonesia dengan luas 1.130 kilometer persegi. Sementara danau terdalam di Indonesia adalah Danau Matano di Sulawesi Selatan yang memiliki kedalaman 590 meter.
Mobilitas pergerakan orang dan barang yang didominasi masyarakat hingga wisatawan di Danau Toba cukup ramai sehari-hari, khususnya di sejumlah lintasan penyeberangan. Bahkan volume jumlah penumpang dapat meningkat pesat pada saat liburan sekolah hingga hari besar keagaman seperti Natal dan Idul Fitri. Bedanya, di musim lebaran mayoritas beraktivitas wisata, sedangkan saat Natal atau Tahun Baru berwisata dan pulang kampung halaman bagi perantau yang berasal dari Pulau Samosir.
Beberapa pekan, jelang musim libur Nataru tahun 2024/2025, segala upaya untuk keselamatan dan keamanan sudah mulai dipersiapkan dengan seksama oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Penyeberangan (KSOPP) Danau Toba.
KSOPP Danau Toba merupakan Unit Pelaksana Teknis di lingkungan Kementerian Perhubungan, yang berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Direktur Jenderal Perhubungan Darat. KSOPP Danau Toba salah satu tugasnya yaitu melaksanakan pengendalian, pengawasan, penegakan hukum di bidang keselamatan dan keamanan kegiatan angkutan penyeberangan di Danau Toba.
Foto: Djoko Setijowarno
Beberapa waktu lalu Kementerian Perhubungan telah merilis hasil survei potensi pergerakan masyarakat pada saat masa Angkutan Natal dan Tahun Baru (Nataru) 2024/2025 mencapai 110,67 juta orang. Hal ini disampaikan Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi dalam Rapat Koordinasi Tingkat Menteri Persiapan Nataru 2024/2025 yang digelar di Kementerian Koordinator Bidang Pembangunan Manusia dan Kebudayaan Republik Indonesia (Kemenko PMK), Jumat (22/11).
Guna memastikan keselamatan dan kelancaran angkutan penyeberangan pada masa Nataru 2024/2025, KSOPP Danau Toba telah melaksanakan sejumlah persiapan. Pertama, KSOPP Danau Toba akan menyelenggarakan Posko Angkutan Natal dan Tahun Baru selama 22 hari kalender, terhitung sejak 18 Desember 2024 hingga 8 Januari 2025. Pada periode ini diprediksi akan terjadi 2 kali puncak mudik dan balik Nataru 2024/2025 yaitu puncak mudik pada 22-24 Desember 2024 dan 29-31 Desember 2024, puncak balik pada 25-26 Desember 2024 dan 3-5 Januari 2025.
KSOPP Danau Toba juga telah melaksanakan rampcheck sarana dan prasarana angkutan penyeberangan, seperti pengecekan data umum kapal, kapasitas muat (ship particular), ketersediaan kelengkapan alat penolong, ketersediaan perangkat navigasi, AIS, radio, alat komunikasi kapal, termasuk sertifikasi awak dan kapal. Kegiatan rampcheck tidak hanya dilakukan pada waktu musim liburan, namun rutin dilakukan setiap hari khususnya terhadap kapal tradisional. Hal ini guna memastikan kapal yang akan beroperasi layak berlayar. Rampcheck rutin tersebut berupa tali kemudi, tali gas, kebocoran lambung, peletakan muatan dan garis muat.
Berdasarkan data dari KSOPP Danau Toba (November 2024), saat ini di pulau Samosir telah dibenahi dan dibangun empat Pelabuhan Penyeberangan, yakni Pelabuhan Penyeberangan Simanindo, Pelabuhan Penyeberangan Ambarita, Pelabuhan Penyeberangan Onan Rungu dan Pelabuhan Penyeberangan Sipinggan.
Di daratan Provinsi Sumatera Utara terdapat tujuh Pelabuhan Penyeberangan, yakni Pelabuhan Penyeberangan Tongging (Kab. Karo), Pelabuhan Penyeberangan Silalahi (Kab. Dairi), Pelabuhan Penyeberangan Baktiraja (Kab. Humbahas), Pelabuhan Penyeberangan Muara (Kab. Tapanuli Utara), Pelabuhan Penyeberangan Balige (Kab. Toba), Pelabuhan Penyeberangan Ajibata (Kab. Toba), dan Pelabuhan Penyeberangan Tigaras (Kab. Simalungun), lintasan Pelabuhan Penyeberangan Balige – Pelabuhan Penyeberangan.
Disamping itu saat ini terdapat lima lintasan penyeberangan, yaitu lintasan Pelabuhan Penyeberangan Ajibata (Kab. Toba) – Pelabuhan Penyeberangan Ambarita (Kab. Samosir) menggunakan KMP Ihan Natak dan KMP Pora-Pora, lintasan Pelabuhan Penyeberangan Balige (Kab. Toba) – Pelabuhan Penyeberangan Onan Runggu (Kab. Kab. Samosir – Pelabuhan Penyeberangan Muara (Kab.Tapanuli Utara) menggunakan KMP Kaldera, lintasan Pelabuhan Penyeberangan Tigaras (Kab, Simalungun) – Pelabuhan Penyeberangan Simanindo (Kab. Samosir) menggunakan KMP Sumut 1 dan KMP Sumut 2 dan KMP Julaga Tamba 1, lintasan Pelabuhan Penyeberangan Ajibata – Pelabuhan Penyeberangan Tomok (Kab. Samosir) menggunakan KMP Tao Toba 1 dan Tao Toba 2, dan lintasan Pelabuhan Penyeberangan Muara (Kab. Tapanuli Utara) – Pelabuhan Penyeberangan Sipinggan (Kab. Samosir) menggunakan KMP Muara Putih.
Ada dua rute layanan bus air, yaitu lintas Pelabuhan Penyeberangan Baktiraja (Kab. Humabahs) – Pelabuhan Penyeberangan Muara (Kab. Tapanuli Uatar) menguakan KMP Jurung-Jurung Rencana dan lintas Pelabuhan Penyeberangan Tongging (Kab. Karo) – Pelabuhan Penyeberangan Silalahi (Kab. Dairi) menggunakan KMP Asa-Asa.
Sudah diterapkan untuk kawasan berbahaya di areal aktivitas naik turun penumpang/kendaraan dan bongkar muat barang di kapal penyeberangan. Karena itu, dilarang untuk berenang/mandi/memancing yang sering dilakukan masyarakat sekitar.
Disamping itu, seiring dengan peningkatan mobilitas masyarakat pengguna moda kapal penyeberangan di Danau Toba – semula ada 4 kapal penyeberangan – sekarang sudah 11 kapal penyeberangan dan di akhir tahun akan ada tambahan 1 kapal penyeberangan lagi, sehingga menjadi 12 unit kapal penyeberangan yang akan beroperasi di Danau Toba. Masih ditambah lagi dua kapal layar motor beroperasi sejak 2023.
Di akhir tahun akan ada tambahan KMP Danau Toba yang melayani rute Pelabuhan Penyeberangan Ajibata – Pelabuhan Penyeberangan Ambarita, sehingga ada 3 KMP yang berangkat dari Pelabuhan Penyeberangan Ajibata. Semula pemberangkatan setiap 1 jam 15 menit dengan tambahan kapal penyeberangan bisa menjadi setiap 1 jam.
Pengelolaan Pelabuhan Penyeberangan Ajibata dan Pelabuhan Penyeberangan Ambarita bekerjasama dengan PT ASDP dengan kontribusi PNBP sebesar Rp 800 juta per tahun. KSOPP hanya mengelola keselamatan dan keamanan pelabuhan.
Sebelum kejadian kecelakaan yang menimpa KM Sinar Bangun, hanya ada pelayanan Pelabuhan Penyeberangan Ajibata – Pelabuhan Penyeberangan Tomok sekitar 6 trip per hari. Pelayanan Pelabuhan Penyeberangan Ajibata – Pelabuhan Penyeberangan Ambarita muncul setelah tahun 2018 yang saat itu dikhawatirkan akan mengganggu rute Pelayanan Pelabuhan Penyeberangan Ajibata – Pelabuhan Penyeberangan Tomok ternyata hal itu tidak terjadi. Bahkan semakin bertambah, dari total 6 trip, sekarang menjadi 20 trip per hari.
Upaya meningkatkan pengawasan keselamatan dan keamanan pelayaran, wajib dilakukan pemeliharaan setiap minggu untuk setiap kapal yang beroperasi. Sementara bagi SDM kapal, setiap bulan diwajibkan mengikuti pelatihan kesiapsiagaan menghadapi bencana, termasuk bencana teroris.
Konektivitas Mendukung Pariwisata
Untuk meningkatkan dan mendukung sektor pariwisata di sekitar Danau Toba, keterhubungan atau konektivitas antar simpul transportasi telah dikembangkan oleh Kementerian Perhubungan sejak tahun 2020 yaitu melalui program layanan angkutan KSPN dari Direktorat Angkutan Jalan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Danau Toba merupakan salah satu Destinasi Wisata Super Prioritas, selain Labuan Bajo (Nusa Tenggara Timur), Likupang (Sulawesi Utara), Borobudur (Jawa Tengah) dan Mandalaika (Nusa Tenggara Barat).
Berdasarkan data dari Perum Damri (Oktober 2024), ada tiga trayek angkutan KSPN Danau Toba dengan tiga kali keberangkatan di masing-masing rute, yaitu rute Pelabuhan Penyeberangan Ajibata – Stasiun Pematang Siantar dengan tingkat isian 12,4 persen (Januari – Agustus 2024) dengan tarif Rp 6.100 (68,4 km), Pelabuhan Penyeberangan Ajibata – Bandara Silangit (11,54 persen) dengan Rp 7.600 (107,9 km), dan Bandar Silangit – Pakkat (17,13 persen) dengan panjang rute 74,5 km.
Tarif tanpa subsidi diperkirakan sekitar Rp 70 ribu – Rp 80 ribu. Pemerintah memberikan subsidi Rp 2,6 miliar per tahun.
Rencana, tahun 2025 akan ada trayek Pelabuhan Penyeberangan Ajibata – Kota Kabanjahe dengan singgah di beberapa titik lintasan lokasi wisata. Juga perpanjangan trayek Pelabuhan Penyeberangan Ajibata – Stasiun Pematang Siantar hingga Bandara Internasional Kualanamu untuk menarik penumpang khususnya wisatawan luar negeri yang menggunakan penerbangan internasional.
Sekarang, layanan penerbangan internasional hanya dilayani oleh Bandara Internasional Kualanamu. Hal ini menyebabkan penerbangan ke Bandara Silangit berkurang. Namun saat ini akses transportasi dari Danau Toba menuju Medan sudah semakin lancar, sehingga waktu tempuh lebih cepat pasca beroperasinya akses jalan tol dari kawasan Kota Pematang Siantar. Tentunya ini menjadi peluang membuka trayek angkutan KSPN dari Bandara Kualanamu ke Pelabuhan Penyeberangan Ajibata.
Untuk meningkatkan layanan angkutan umum di KSPN Danau Toba, perlu pembenahan angkutan umum. Armada angkutan umum yang beroperasi, rata -rata usianya sudah di atas 10 tahun dan manajemen pribadi menyebabkan kurang bisa diawasi kinerja pengemudi. Perilaku pengemudi sering ngebut menjadi kurang disukai warga dan sangat membahayakan keselamatan penumpang. Akhirnya, banyak yang beralih menggunakan sepeda motor.
Setidaknya ada 3 wilayah yang perlu dibenahi angkutan umummya, yaitu Kota Balige, Kota Parapat dan Pulau Samosir. Angkutan umum yang mumpuni perlu dikembangkan di ketiga wilayah tersebut, mengingat wisatawan meningkat, sementara layanan angkutan umum kurang nyaman. Skema pembelian layanan (buy the service/BTS) dapat diterapkan di ketiga wilayah tersebut. Melibatkan operator lokal angkutan umum lebih diutamakan. Angkutan umum yang mumpuni nantinya dapat dinikmati idak hanya oleh warga, namun bisa juga untuk pelancong.
Jangan sampai seperti Pulau Bali yang sekarang sudah sering mengalami macet, karena buruknya layanan angkutan umum. Untuk membenahinya susah sekali. Sehingga bisa membuat pelancong kurang tertarik ke daerah wisata yang kemacetannya luar biasa. Destinasi wisata di negara maju, kelancaran lalu lintas dan angkutan umum yang mumpuni menjadi salah satu dambaan bagi pelancong untuk menikmati suasana wisata. ***
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat
