Oleh Djoko Setijowarno
PT Kereta Api Indonesia sedang giat melakukan penutupan sejumlah perlintasan sebidang di wilayah Daop 1 Jakarta. Jalan lebar yang kurang dari 2 meter dan atau jarak antara satu perlintasan di bawah 800 meter menjadi prioritas penutupan .
Menutup seluruh perlintasan sebidang di wilayah Jabodetabek yang sedang digiatkan, seringkali dipandang sebagai solusi pamungkas untuk menekan angka kecelakaan. Namun, di balik visi keselamatan tersebut, terdapat realitas lapangan yang kompleks, mulai dari risiko kemacetan parah, terputusnya konektivitas ekonomi mikro, hingga tantangan teknis pembangunan infrastruktur yang tak sederhana.
Dalam penelitian yang dilakukan Dicky Arisikam tahun 2023, menyebutkan kecelakaan KA di Daop 1 dipengaruhi oleh frekuensi KA, panjang jalur KA, kecepatan KA, jumlah wesel, jumlah perlintasan sebidang, panjang jembatan KA dengan umur lebih 100 tahun, dan panjang lengkung dengan radius kurang 250 meter.
PT KAI Daop 1 memiliki wilayah operasi yang mencakup Jabodetabek, ditambah mulai dari Merak di Banten hingga Cikampek di Jawa Barat. Menurut data Daop 1 PT KAI (2026), di wilayah tersebut terdapat 429 perlintasan sebidang yang pengelolaannya terbagi menjadi beberapa pihak, seperti 122 perlintasan (28,4 persen) oleh PT KAI, 63 perlintasan (14,7 persen) oleh Pemda, 12 perlintasan (0,03 persen) oleh swasta, dan 102 perlintasan (23,8 persen) oleh swadaya masyarakat. Namun, masih terdapat 130 titik perlintasan (33,07 persen) yang saat ini berstatus tidak terjaga.
Insiden kendaraan menemper KA menunjukkan angka yang fluktuatif selama tiga tahun terakhir. Pada 2023, tercatat 55 kejadian (35 motor, 19 mobil, 1 bajaj), yang kemudian menurun menjadi 49 kejadian pada 2024 (27 motor, 22 mobil). Namun, angka ini kembali meningkat pada 2025 menjadi 54 kejadian (31 motor, 23 mobil). Adapun untuk tahun berjalan 2026 hingga 1 Mei, telah tercatat 24 kejadian yang melibatkan 15 sepeda motor dan 9 mobil.
Padatnya permukiman di sepanjang rel telah menyebabkan sejumlah orang menemper KA. Insiden orang menemper KA masih menjadi perhatian serius. Setelah mencatatkan 156 kejadian pada 2023 dan 151 pada 2024, angka ini meningkat signifikan menjadi 168 kasus di tahun 2025. Tren ini pun berlanjut di tahun 2026 dengan 53 kejadian yang dilaporkan hingga 1 Mei.
Menutup seluruh perlintasan sebidang secara serentak di Jakarta khususnya dan Bodetabek pada umumnya memang solusi ideal untuk keselamatan perjalanan KA. Namun secara teknis dan sosial, hal ini akan membenturkan pada beberapa hambatan besar yang kompleks.
Pertama, dampak shock pada beban jalan raya . Penutupan satu perlintasan saja akan memaksa arus kendaraan berpindah ke ruas jalan lain ( traffic diversion ). Jika seluruh perlintasan ditutup tanpa pembangunan underpass atau flyover yang memadai. Beban kendaraan akan menumpuk di jalan-jalan protokol. Masyarakat harus memutar jauh untuk menyeberang rel, yang berdampak pada inefisiensi waktu dan peningkatan konsumsi BBM.
Kedua, kesenjangan konektivitas wilayah. Perlintasan sebidang sering kali menjadi penghubung vital antar kampung atau kawasan ekonomi mikro. Penutupan permanen tanpa akses pengganti dapat menyebabkan terputusnya interaksi sosial. Wilayah yang terbelah rel kereta akan menjadi terisolasi satu sama lain. Kemudian matinya ekonomi lokal, warung, toko, dan usaha kecil di sekitar perlintasan yang selama ini hidup dari lalu lintas orang akan kehilangan pelanggan secara drastis.
Ketiga, keterbatasan ruang dan lahan . Membangun jalan tidak sebidang ( flyover/underpass ) di Jabodetabek, terutama di Jakarta sangat menantang karena banyak perlintasan yang sudah dikelilingi permukiman padat atau gedung tinggi, sehingga tidak ada ruang untuk membangun struktur oprit (tanjakan/turunan) jembatan. Selain itu, pembangunan underpass sering terbentur pipa gas, kabel fiber optik, dan jaringan drainase kota yang rumit.
Keempat, tantangan anggaran . Biaya pembangunan satu flyover atau underpass sangat mahal, rata-rata mencapai ratusan miliar rupiah. Mengingat banyaknya titik perlintasan di Jakarta, menutup semuanya dengan membangun struktur permanen akan menguras APBD secara signifikan dalam waktu singkat, sehingga perlu skala prioritas yang sangat ketat.
Kelima, aksesibilitas kendaraan darurat dan logistik . Ini adalah aspek krusial bagi layanan publik. Ambulans atau pemadam kebakaran mungkin kehilangan waktu berharga karena harus memutar jauh jika jalur pintas melalui pelintasan sebidang ditutup. Distribusi barang ke permukiman padat (melalui kendaraan kecil/gerobak) akan menjadi lebih sulit dan mahal.
Keenam, resistensi sosial dan budaya. Masyarakat yang sudah terbiasa menggunakan jalur tersebut selama puluhan tahun cenderung akan melakukan penolakan jika tidak dilibatkan dalam proses perencanaan. Hal ini sering memicu munculnya perlintasan liar baru atau perusakan pagar pembatas rel oleh oknum warga demi mencari jalan pintas.
Catatan Akhir
Penutupan perlintasan liar di Jakarta dan sekitarnya menyisakan tantangan besar, pengawasan agar warga tidak membukanya kembali. Ironisnya, PT Kereta Api Indonesia terpaksa mengambil alih beban biaya penutupan karena minimnya anggaran di Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan. Pemangkasan anggaran yang serampangan tanpa mempertimbangkan aspek keselamatan hanya akan menempatkan nyawa warga dalam risiko. Pemerintah harus menunjukkan komitmen nyata, jika keselamatan adalah prioritas. Jangan lagi ada pemotongan anggaran demi efisiensi yang mengorbankan keamanan transportasi publik.
Kedepannya, jika pemerintah benar-benar menempatkan keselamatan transportasi sebagai prioritas negara, maka anggaran keselamatan transportasi tidak boleh lagi menjadi objek pemangkasan.
Keselamatan memang tidak bisa ditawar, namun implementasinya di lapangan menuntut kearifan dalam melihat dampaknya bagi masyarakat luas. Menutup perlintasan bukan sekadar memasang pagar, melainkan menata ulang konektivitas tanpa mematikan ruang hidup warga.
Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
