JAYAKARTA NEWS – Ponorogo, sebuah daerah di Jawa Timur, dikenal karena keunikan sejarahnya yang tidak terpengaruh oleh penyebaran Islam oleh Wali Songo. Wali Songo, sembilan wali yang terkenal karena menyebarkan Islam di Jawa, menghadapi tantangan unik di Ponorogo yang membuat daerah ini tetap berdiri sendiri dalam konteks penyebaran agama Islam.
Sejarah Wali Songo Wali Songo adalah kelompok ulama yang berperan penting dalam menyebarkan Islam di Nusantara, khususnya di pulau Jawa. Mereka menggunakan pendekatan yang lembut dan inklusif, menggabungkan ajaran Islam dengan budaya lokal.
Ada beberapa analisa yang mencoba membedah sejarah menyangkut kegagalan Walisongo untuk menyebarkan Islam di Ponorogo.
Analisa pertama menyebutkan bahwa Benteng Spiritual Ponorogo dikenal memiliki pengaruh spiritual yang kuat, dengan kepercayaan dan praktik yang mendalam terkait dengan danyang, roh pelindung yang diyakini menjaga daerah tersebut. Danyang Ponorogo, yang dikenal sebagai Singo Barong, dipercaya memiliki sifat seperti macan dan menjadi simbol kekuatan serta perlindungan.
Meskipun Wali Songo berhasil menyebarkan Islam di banyak daerah Jawa, Ponorogo tetap menjadi pengecualian. Keberadaan Singo Barong dan Warok Ponorogo, yang merupakan pendukung Singo Barong, menciptakan benteng spiritual yang tidak dapat ditembus oleh pengaruh Wali Songo.
Analisa kedua adalah Ponorogo saat itu diperintah oleh Ki Ageng Kutu, seorang pemimpin sakti dengan ilmu spiritual tinggi dan pengikut yang setia. Konon, Ki Ageng Kutu dan para pengikutnya memiliki penolakan terhadap ajaran Islam yang dibawa Wali Songo. Mereka lebih memilih untuk mempertahankan kepercayaan animisme dan dinamisme yang telah diwariskan leluhur.
Pertempuran sengit pun terjadi antara Wali Songo dan Ki Ageng Kutu. Berkat kesaktiannya, Ki Ageng Kutu mampu melawan para Wali Songo dan bahkan membuat mereka kewalahan. Konon, Sunan Kalijaga, salah satu Wali Songo yang terkenal, bahkan terluka dalam pertempuran ini.
Analisa lainya menyebutkan bahwa Ponorogo pada masa itu masih berada di bawah pengaruh kuat Kerajaan Majapahit. Kerajaan Hindu-Buddha ini memiliki pengaruh besar di berbagai wilayah Jawa, termasuk Ponorogo. Kemungkinan besar, para penguasa Majapahit berusaha mempertahankan pengaruhnya di Ponorogo dan tidak ingin Islam berkembang pesat di wilayah tersebut.
Selain itu Ponorogo memiliki benteng pertahanan alami yang kuat, dikelilingi oleh pegunungan dan hutan lebat. Hal ini mempersulit akses bagi pihak luar untuk masuk dan menaklukkan wilayah tersebut.
Alasan mengapa Wali Songo tidak dapat menaklukkan Ponorogo masih menjadi misteri dan terbuka untuk berbagai interpretasi. Faktor-faktor seperti kekuatan spiritual pemimpin lokal, pengaruh Kerajaan Majapahit, kesesuaian dengan budaya lokal, dan faktor geografis kemungkinan besar menjadi kombinasi yang membuat upaya dakwah Wali Songo di Ponorogo menemui hambatan.
Kesimpulan Ponorogo menunjukkan bahwa penyebaran agama tidak selalu linear dan dapat dipengaruhi oleh berbagai faktor spiritual dan kultural. Kisah Ponorogo dan Wali Songo memberikan pelajaran tentang pentingnya menghormati dan memahami kepercayaan lokal saat memperkenalkan ide-ide baru. (Heri)
Pencegahan kecelakaan lalu lintas tertera dalam Pasal 226 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. UU itu menyebutkan untuk mencegah kecelakaan lalu lintas dilaksanakan melalui partisipasi para pemangku kepentingan, pemberdayaan masyarakat, penegakan hukum dan kemitraan global.
Pencegahan kecelakaan lalu lintas dilakukan dengan pola penahapan yang meliputi program jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang. Penyusunan program kecelakaan lalu lintas dilakukan oleh Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan di bawah koordinasi Kepolisian Negara Republik Indonesia.
Kecelakaan lalu lintas tidak bisa disamakan dengan masalah keributan, kebersihan, persampahan dan sebagainya yang cukup diselesaikan dengan gotong royong, rembugan, atau musyawarah.
Kecelakaan itu variabelnya banyak, meliputi sistem jaringan jalan, sistem kendaraan, lingkungan dan manusia. Darimana kita tahu ada masalah dalam salah satu sistem yang menyebabkan kecelakaan itu terjadi?
Ternyata kesalahannya itu berawal dari desain teknis, seperti bus terbakar karena kesalahan wiring diagram. Apakah dengan rembugan, gotong royong, kita akan dapat mengidentifikasi adanya kesalahan wiring diagram itu?
Kalau dalam sebuah kejadian kecelakaan semua orang boleh menyampaikan opini tanpa disertai temuan dan penjelasan yang keilmuan, bisa berabe, tambah rumit. Kita harus punya aturan main bagaimana melakukan penelitian yang menyebabkan kecelakaan itu terjadi, sehingga mitigasinya bisa dipertanggungjawabkan, baik secara teknis maupun finansial
Kita harus punya temuan dan harus bisa dijelaskan secara keilmuan, bahwa temuan itu benar yang menyebabkan kecelakaan itu terjadi. Dari situ kita bisa membuat suatu program agar hal yang sama tidak terulang kembali.
Eror pada suatu kecelakaan ada 3 spektrumnya, yaitu error by operation, berarti ini ranahnya pengemudi, error by maintenance, ini ranahnya manajemen, dan error by design, ini ranahnya Pemerintah (Wildan, 2024).
Banyak kecelakaan di jalan yang diinvestigasi KNKT yang error by design, namun tidak diramaikan media. Artinya siapapun bisa celaka, karena kecelakaan itu dipicu oleh penyebab kesalahan desain. Maka perlu adanya pembuktian, dan itulah pentingnya investigasi.
Di semua negara sudah lazim kalau terjadi kecelakaan dilanjutkan dengan investigasi untuk mencari penyebabnya. Mungkin hanya di Indonesia yang hal itu dilarang. Jangan sampai negara ini rusak oleh ambisi segelintir atau sekelompok orang yang ingin menguasai usaha atau kepentingan tertentu dengan mengorbankan kebutuhan orang banyak.
Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) tidak dikenal istilah investigasi, seperti halnya pada 3 Undang-Undang Transportasi yang lain (UU Perkeretaapian, UU Pelayaran dan UU Penerbangan). Yang ada adalah tindakan pro justisia untuk mencari tersangka pada suatu kejadian kecelakaan.
UU LLAJ sama sekali tidak mengatur adanya upaya untuk mencegah peristiwa ini terulang kembali melalui proses investigasi kecelakaan transportasi. Hal ini sering menyulitkan Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dalam melaksanakan investigasi, karena akan berbenturan dengan UU LLAJ. Proses investigasi baru dapat dijalankan setelah proses pro justisia selesai.
Pemeriksaan dan penelitian kecelakaan kereta api dalam Pasal 175 Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretapian, menyebutkan pemeriksaan dan penelitian kecelakaan kereta api dilakukan oleh pemerintah.
Pelaksanaan pemeriksaan dan penelitian kecelakaan kereta api dilakukan oleh suatu badan yang dibentuk atau ditugasklan oleh pemerintah. Hasil pemeriksanaan dan peneltian kecelakaan kereta api yang dibuat dalam bentuk rekomendasi wajib ditindaklanjuti oleh pemerintah, penyelenggara prasarana perkeretaapian, dan penyelenggara sarana perkeretaapian serta dapat diumumkan ke publik.
Pasal 176, penyelenggara prasarana perkeretaapian dan/atau penyelenggara sarana perkeretaapian wajib membiayai pemeriksaan dan penelitian penyebab kecelakaan kereta api. Biaya pemeriksaan dan penelitian penyebab kecelakaan kereta api wajib diasuransikan.
Investigasi kecelakaan kapal di sektor perairan juga termaktub pasal 256 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 tentang Pelayaran yang menyebutkan investigasi kecelakan kapal dilakukan oleh KNKT untuk mencari fakta guna mencegah terjadinya kecelakaan kapal dengan penyebab yang sama. Investigasi dilakukan terhadap setiap kecelakaan kapal. Investigasi yang dilakukan oleh KNKT tidak untuk menentukan kesalahan atau kelalaian atas terjadinya kecelakaan kapal.
Sementara investigasi dan penyelidikan lanjutan kecelakaan pesawat udara ada di pasal 357 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, menyebutkan pemerintah melakukan investigasi dan penyelidikan lanjutan mengenai penyebab setiap kecelakaan dan kejadian serius pesawat udara sipil yang terjadi di wilayah Republik Indonesia.
Pelaksanaan investigasi dan penyelidikan lanjutan dilakukan komite nasional yang dibentuk dan bertanggungjawab kepada Presiden. Kominte nasional adalah institusi yang independen dalam menjalankan tugas dan fungsinya serta memiliki keanggotaan yang dipilih berdasarkan standar kompetensi melalui uji kepatutan dan kelayakan oleh Menteri.
Komite nasional bertugas melakukan kegiatan investigasi, penelitian, penyelidikan lanjutan, laporan akhir, dan memberikan rekomendasi dalam rangka mencegah terjadinya kecelakaan dengan penyebab yang sama. Rekomendasi wajib dan segera ditindaklanjuti oleh para pihak terkait.
Pasal 358, menyatakan komite nasional wajib melaporkan segala perkembanan dan hasil investigasinya kepada Menteri. Selanjutnya Menteri menyampaikan laporan hasil investigasi pesawat tertentu kepada pihak terkait. Rancangan laporan akhir investigasi harus dikirim kepada negara tempat pesawat didaftarkan, negara tempat badan usaha angkutan udara, negara perancang pesawat, dan negara pembuat pesawat untuk mendapatkan tanggapan.
Rancangan laporan akhir investigasi diselesaikan secepat-cepatnya. Jika dalam jangka waktu 12 bulan, laporan akhir investigasi belum diselesaikan, komite nasional wajib menyampaikan laporan perkembangan (intermediate) hasil investigasi setiap tahun.
Pasal 359, hasil investigasi tidak dapat digunakan sebagai alat bukti dalam proses peradilan. Hasil investigasi yang bukan digolongkan sebagai laporan rahasia, dapat diumumkan kepada masyarakat.
Kecelakaan lalu lintas selalu diawali dengan pelanggaran, itu dogma di LLAJ. Oleh sebab itu jangan heran tersangkanya selalu pengemudi. Coba lihat dogma di penerbangan, pelayaran dan perkeretapian tidak ada kecelakaan yang tidak diawali dengan hazard, sehingga jika tidak ingin celaka lagi maka hazard-nya yang harus dikendalikan. Dari sini kita bisa melihat ada paradigma yang bertentangan antara moda transportasi jalan raya dengan 3 moda transportasi lainnya.
Beda Tugas KNKT dan Polri
KNKT melakukan investigasi teknis dan tidak menyalahkan (technical investigation and not blaming). Sementara Polri melakukan penyidikan yudisial dan hasilnya siapa yang salah atau menyalahkan (judicial investigation and the result who is wrong or put blaming).
Demi kepentingan bangsa ini, perlu segera dilakukan revisi UU LLAJ agar pada setiap kecelakaan perlakuannya sama dengan 3 moda transportasi lainnya, yaitu penerbangan, pelayaran, perkeretaapian. Dalam hal ini supaya KNKT dapat bekerja dilindungi oleh Undang-Undang dan memberikan kemaslahatan bagi keselamatan jalan (road safety) di negara ini.
Sangat mustahil menyelesaikan masalah ketidakselamatan jalan di Indonesia dengan format dan konsep sebagaimana diatur di UULLAJ. ***
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
SEJUMLAH infrasruktur transportasi yang terbangun belum merata. Pembangunan di wilayah timur dan barat masih terjadi kesenjangan. Kendati upaya mengurangi kesenjangan itu sudah dilakukan, namun masih ada kendala.
Cukup besar tantangan dan kendala untuk menggapai Indonesia Emas 2045 di sektor transportasi. Oleh sebab itu ada Direktorat Keselamatan Transportasi Darat dan Direktorat Jenderal Transportasi Perkotaan di Kementerian Perhubungan.
Kajian Bappenas (2019), menyebutkan konektivitas backbone antar pulau belum optimal. Muatan balik dari Kawasan Timur Indonesia masih rendah. Rata-rata muatan datang 100 persen dan muatan balik kapal di Kawasan Timur sebesar 30 persen.
Rendahnya muatan (load factor), akibat (1) terbatasnya kawasan ekonomi di Indonesia Timur, (2) belum terbentuk konsolidasi rute (loop) secara optimal, dan (3) layanan perintis/ Public Service Obligation (PSO) laut, penyeberangan, udara, darat belum terintegrasi dan optimal.
Ongkos pelayaran domestik lebih mahal dibanding pelayaran internasional. Pengiriman barang antarwilayah Indonesia mahal dan menghadapi berbagai kendala, termasuk kinerja pelabuhan yang belum optimal dan penggunaan kapal berukuran kecil.
Selanjutnya dalam Kajian Bappenas (2020), menyatakan layanan penyeberangan pada Lintas Utama kurang memadai. Sejumlah lintas utama penyeberangan mengalami stagnasi dan keterbatasan fasilitas, dan usia kapal. Antara lain di Merak-Bakauheni, Ketapang-Banyuwangi, Padang Bai-Lembar.
Usia kapal penyeberangan di Indonesia sudah tua dan kurang memenuhi standar keamanan. Biaya untuk pengadaan dan peremajaan kapal sangat mahal. Layanan kapal perintis penyeberangan belum terintegrasi dan optimal
Kondisi bandara utama dan feeder belum memenuhi standar. Tarif penerbangan domestik semakin tinggi (terutama Kawasan Timur). Banyak wilayah yang belum terakses layanan transportasi udara dengan baik.
Lebih dari 50 persen bandara di Indonesia belum memenuhi standar teknis dan layanan. On time performance penerbangan domestik jauh di bawah negara lain di dunia. Pengaturan Tarif Batas Atas (TBA) dan Tarif Batas Bawah (TBB) tiket pesawat perlu ditinjau. Cakupan layanan perintis udara masih terbatas dan duopoli maskapai
Biaya transportasi masih menjadi kontributor terbesar dalam biaya logistik nasional. Kajian Biaya Logistik SIRI (2022), menyebutkan biaya logistik tahun 2022 sebesar 14,1 persen terhadap harga barang.
Sebesar 80 persen biaya logistik disumbang oleh sektor transportasi. Transportasi darat (termasuk kereta api) berkontribusi tertinggi (50 persen). Performa logistik Indonesia masih belum optimal. Kinerja logistik Indonesia masih di bawah negara ASEAN lainnya. Kinerja infrastruktur transportasi multimoda masih terbatas. Kinerja pelabuhan utama di Indonesia masih perlu ditingkatkan.
Kajian yang dilakukan Kemen. PUPR (2022), waktu tempuh pada lintas utama pulau masih tinggi. Waktu tempuh pada lintas utama di Indonesia 2,1 jam per 100 km. Bandingkan dengan Vietnam 1,5 jam per 100 km, Thailand (1 jam per 100 km), China (0,9 jam per 100 km) dan Malaysia (0,7 jam per 100 km).
Sementara kajian yang dilakukan Kementerian Perhubungan (2022), menyebutkan moda Kereta Api belum diminati untuk mendukung angkutan logistik. Pangsa KA logistik masih di bawah 1 persen.
Moda KA memiliki keunggulan dibanding moda lain (darat dan laut) untuk jarak 750 km – 1.500 km. Namun tingkat utilitas pemanfaatan kapasitas jalur ganda KA Pantura dan Pansela masih di bawah 60 persen. Fasilitas intermoda KA dengan moda lain masih sangat terbatas.
Pangsa transportasi jalan penumpang sebesar 84,13 persen dan barang 91,25 persen, kereta api (penumpang 7,32 persen dan barang 0,63 persen, insular (penumpang 4,83 persen dan barang 0,09 persen), maritim (penumpang 1,76 pesen dan barang 7,07 persen), udara (penumang 1,52 persen dan barang 0,05 persen) dan waterway (penumpang 0.43 persen dan barang 0,01 persen).
Di sisi lain, skala ekonomi kapal tidak efisien. Rata-rata ukuran kapal Indonesia hanya 1.16Q8 TEUs, di bawah ukuran ideal 2.500 TEUs (Bappenas, 2021).
Di samping itu, keselamatan transportasi jalan, laut, dan udara masih memerlukan perhatian. Tingkat fatalitas kecelakaan lalu lintas di Indonesia rata-rata per tahun mencapai lebih kurang 26 ribu jiwa (setara 3-4 orang meninggal per jam).
Kejadian kecelakaan di pelayaran, ketersediaan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) masih 85,33 persen (standar minimum 95 persen) dan keandalan SBNP masih 97,86 persen (sementara rekomendasi 98 persen). Rencana pembangunan kapal navigasi belum terealisasi. Belum adanya andil dalam pelayanan STRAITREP/VTS di Selat Malaka. Sebagaian besar alur pelayaran pelabuhan umum, belum ditetapkan.
Tingkat kecelakaan udara lebih tinggi dari rata-rata dunia dan paling sering terjadi di wilayah Timur. Tren kecelakaan penerbangan adalah maximum takeoff weight (MTOW) lebih 5.700 kg (per satu juta penerbangan).
Kejadian kecelakaan kereta api, kecelakaan di perlintasan sebidang tahun 2020 di perlintasan dijaga sebanyak 13,01 persen dan sisanya di perlintasan tidak dijaga 86,99 persen. Selanjutnya, tahun 2021 (10,4 persen dan 89,53 persen), tahun 2022 (15,63 persen dan 84,38 persen), dan tahun 2023 (16,25 persen dan 83,75 persen).
Catatan Bappenas (2024), untuk transportasi umum, belum tersedia atau memadainya transportasi perkotaan pada perkotaan metropolitan dan besar di Indonesia. Panjang jalur MRT di Jakarta 15,7 km, Singapura (202,4 km), Tokyo (195,1 km), Hongkong (174,7 km), Kuala Lumpur (142,5 km), dan Bangkok (70,6 km).
Sementara pangsa angkutan umum di Jakarta, Bandung, Surabaya dan kota-kota lainnya di Indonesia masih kurang dari 20 persen. Bandingkan dengan Singapura, Hongkong dan Tokyo sudah lebih 50 persen, Kuala Lumpur dan Bangkok kisaran 20 persen – 50 persen. Penyediaan layanan transportasi umum perkotaan masih jauh di bawah kota–kota metropolitan lainnya
Keterbatasan sistem angkutan umum perkotaan mengakibatkan hambatan pertumbuhan ekonomi. Kota Jakarta, Surabaya dan Bandung termasuk kota termacet di Asia. Akibat kemacetan, peningkatan 1 persen urbanisasi hanya meningkatkan 1,4 persen PDB per kapita. Sementara China 3 persen, sedangkan negara-negara Asia Timur Pasifik 2,7 persen. Kurangnya kapasitas kelembagaan, rencana mobilitas terpadu, dan kapasitas fiskal daerah.
Masih ada hambatan lainya, yaitu keterbatasan disebabkan oleh kurangnya kapasitas kelembagaan, rencana mobilitas terpadu, dan kapasitas fiskal daerah. Belum ada Kelembagaan Transportasi Metropolitan yang dapat mengintegrasikan pembangunan serta mengelola lintas batas administrasi dan lintas moda angkutan dalam satu wilayah fungsional metropolitan.
Belum terdapat Rencana Mobilitas Perkotaan Terpadu sebagai dasar implementasi angkutan massal perkotaan termasuk untuk jaringan dalam satu wilayah metropolitan.
Keterbatasan Kapasitas Fiskal Daerah untuk membangun angkutan massal perkotaan. Jika hanya mengandalkan APBD, selain DKI Jakarta tidak ada kota yang mampu membangun MRT dan LRT. Menurut Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintah Daerah, pembangunan angkutan massal adalah kewenangan Pemda. Kemampuan fiskal dilihat dari kapasitas pinjaman daerah. Capex MRT sekitar USD 1 miliar per 10 km. Capex LRT senilai USD 460 juta per 20 km, dan Capex BRT adalah USD 140 juta per 30 km
Revisi UU LLAJ dan Pembenahan Organisasi
Menuju Indonesia Emas 2045, sektor transportasi memiliki tantangan yang cukup besar. Keselamatan harus menjadi fokus pembenahan pemerintahan yang akan datang. Setidaknya dalam lima tahun ke depan, sudah mulai menunjukkan angka kecelakaan makin menurun.
Perlunya dihidupkan Direktorat Keselamatan Transportasi Darat untuk memperkuat organisasi di Kementerian Perhubungan. Juga merevisi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan untuk memberikan ruang KNKT melakukan investigasi kecelakaan lalu lintas, seperti halnya pada UU Pelayaran, UU Perkeretaapian dan UU Penerbangan.
Untuk menangani berbagai persoalan transportasi perkotaan, Direktorat Jenderal Transportasi Perkotaan diperlukan. Sekarang ada sekitar 15 wilayah aglomerasi di Indonesia. ***
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
Perlu upaya jangka pendek untuk menghindari kecelakaan mobil bus pariwisata. Kampanye masif perlu dilakukan supaya masyarakat menjadi lebih peduli untuk menggunakan bus pariwisata berkeselmatan.
Karakteristik operasional bus wisata (Wildan, 2024), yaitu tidak diatur rutenya (bisa ke mana saja) dan tidak diatur waktunya (bisa beroperasi sepanjang hari tanpa istirahat). Kedua karakteristik di atas menimbulkan masalah (1) sulit pengawasannya (bus umum lainnya diawasi melalui terminal maupun oleh para transporter yang ada di layanan trayek tersebut, sementara bus wisata sulit mengawasinya),
(2) sebagian besar jalan menuju destinasi wisata itu substandar yang tidak ramah untuk kendaraan besar, resiko rem blong dan masuk jurang cukup tinggi, dan (3) sebagian besar pengguna bus wisata menyusun itinerary perjalanan wisata sehemat mungkin, siang wisata, malam di jalan, ini memicu kelelahan pengemudi.
Menyimak Catatan Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (28 Mei 2024), mengusulkan penanganan bus wisata jangka sangat pendek, yaitu (1) agar masyarakat mengecek uji laik jalan (kir) kendaraan melalui aplikasi laman (website) MITRA DARAT, dibuat sangat sederhana tidak perlu daftar aplikasi; (2) agar kelengkapan sabuk keselamatan (seat belt) menjadi item persyaratan lolos uji laik jalan (kir).
Jika bus yang tidak ada sabuk keselamatan agar tidak diluluskan uji laik jalan (kir); (3) masyarakat melakukan pengecekan SIM pengemudi, STNK Bus Wisata dan buku uji laik jalan (kir) kendaraan sebelum keberangkatan; dan (4) kota-kota tujuan atau destinasi wisata diwajibkan menyediakan tempat istirahat yang layak bagi pengemudi, agar pengemudi tidak tidur di dalam bagasi bus. Hal ini selain kualitas istirahatnya menjadi tidak berkualitas, juga sangat tidak manusiawi.
Imbauan untuk mengatasi rasa ngantuk adalah (1) bagi penyelenggara/tour guide/event organizer agar memberi tempat istirahat bagi pengemudi yang layak, (2) pilihlah tempat tujuan wisata yang menyediakan tempat istirahat layak atau memadai bagi pengemudi, dan (3) pilihlah hotel yang memberikan tempat istirahat yang layak atau memadai bagi pengemudi.
Pengemudi Bus Pariwisata beristirahat di ruang bagasi bus/ Sumber: Soerjanto Tjahjono (2021)
Disamping itu, ada sejumlah rekomendasi dalam upaya pencegahan kecelakaan berulang dalam jangka pendek. Pertama, sistem pengupahan untuk pengemudi saat ini berdasarkan hari kerja. Jika pengemudi tidak bekerja dengan alasan apapun pada umumnya tidak mendapat bayaran. Untuk ini harus dilakukan perubahan sistem, sehingga pengemudi dapat mengambil haknya untuk hari libur sesuai aturan Kementerian Tenaga Kerja tanpa khawatir tidak dibayar.
Kedua, belum ada pengawasan jam kerja dan libur pengemudi sesuai aturan Kementerian Tenaga Kerja. Untuk ini perlu dilakukan pengaturan fatigue management system, seperti di udara dan di perkeretaapian, agar pengemudi terhindar dari micro sleep ataupun acute fatigue. Ketiga, agar bus dengan tujuan wisata yang melebihi waktu perjalanan selama delapan jam, diwajibkan dengan dua pengemudi setiap bus.
Keempat, masyarakat dapat diberikan akses atau kemudahan melalui laman (website) untuk mengecek status kendaraan yang akan dipakai berwisata, apakah dalam kondisi laik; tidak laik atau tidak terdaftar. Cara pengecekan agar dibuat semudah mungkin, seperti cukup cari di laman (website) MITRA DARAT.
Selanjutnya dengan memasukkan nomor kendaraan akan langsung dapat diketahui status kendaraan tersebut, sehingga masyarakat dapat keyakinan kendaraan yang digunakan dalam kondisi laik dan dikelola oleh perusahaan yang resmi.
Kelima, sosialisasikan dengan sangat masif agar masyarakat melakukan pengecekan kendaraan sebelum digunakan berwisata. Cara ini diharapkan bus yang tidak memenuhi persyaratan akan tersingkir dengan sendirinya.
Keenam, agar persyaratan roll over (UN ECE R 66) untuk struktur bus agar dapat dimplementasikan dengan baik untuk bus-bus baru. Hal ini untuk menjamin survival space agar body bus mampu melindungi penumpang ketika bus terbalik atau mengalami benturan saat kecelakaan. Untuk ini struktur utama bus juga harus diperiksa ketika uji laik jalan (kir) tidak boleh mengalami karat.
Ketujuh, agar kelengkapan sabuk keselamatan menjadi item persyaratan lolos laik uji jalan (kir), jika bus yang tidak memiliki sabuk keselamatan agar tidak diluluskan uji laik jalan (kir). Kedelapan, kota-kota tujuan atau Destinasi wisata diwajibkan menyediakan tempat istirahat yang layak bagi pengemudi, agar pengemudi tidak tidur di dalam bagasi bus dan hal ini selain kualitas istirahat tidak berkualitas, juga sangat tidak manusiawi.
Kesembilan, agar dalam pengambilan SIM khususnya B1 atau B2 dapat ditambahkan pelajaran mengenai sistem rem dan dampak akibat yang ditimbulkan terhadap kegagalan sistem pengereman, sehingga pengemudi akan lebih peduli terhadap masalah perawatan sistem rem.
Kesepuluh, agar dibuat program perawatan (maintenance programme) khususnya untuk sistem rem yang wajib dilakukan overhaul setiap dua atau tiga tahun dan dilakukan oleh bengkel yang kompeten. Bukti overhaul system rem dari bengkel tersebut, agar dijadikan persyaratan uji laik jalan (kir).
Kesebelas, agar item uji laik jalan (kir) khususnya untuk pengereman dilakukan penyempurnaan, sehingga dapat lebih menjamin kelaikan fungsi rem dan agar melampirkan hasil perawatan besar atau overhaul oleh bengkel. Hal ini untuk meningkatkan pengawasan kelaikan dari sistem rem saat uji laik jalan (kir).
Regulasi tentang perlindungan sopir bus perlu segera dibuat. Hal ini termasuk soal pengaturan waktu kerja dan libur bagi mereka. Menjelang musim liburan sekolah setiap Juni-Juli, berharap pemerintah mencurahkan perhatian besar pada angkutan bus pariwisata seperti layaknya saat musim mudik Lebaran. Hal ini khususnya terkait aspek keselamatan angkutan untuk mencegah kecelakaan terulang lagi. ***
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
Peringatan kelahiran Pancasila setiap 1 Juni tak semeriah hari ulang tahun (HUT) Kemerdekaan RI, 17 Agustus. Tak soal tentunya dengan seremonial HUT, asal kita sejenak mengenang dan terpekur mensyukuri di hari yang bersejarah itu. Mengetahui proses kelahirannya yang kemudian menjadi dasar negara.
Butir-butir isinya boleh kita pandang sebagai ”mutiara ideologi bangsa”, melampaui ideologi lain di jagat buana. Ini bukan karena infeksi eksepsionalisme, namun rangkuman sila-silanya memang pengejahwantahan esensi fitrah anak manusia yang selalu rindu akan hidup yang damai dan sejahtera.
Pancasila tidak semata hasil buah pikiran, saringan budi luhur peradaban yang digali dari bumi Nusantara, tapi perwujudannya juga terinspirasi lewat bersitan nurani, gerak hati, atau suara-suara halus dalam renungan panjang seorang Sukarno.
Setting waktunya di era perjuangan dulu, ketika Indonesia belum merdeka. Namun ikhwal dasar negara telah mengaduk-aduk pikiran Sukarno. Bukan hanya di masa pembuangannya di Ende – di bawah pohon sukun- melainkan jauh sebelum itu tatkala cita-cita Indonesia merdeka menggedor-gedor jiwa mudanya. Ketika pergulatan intelektualnya telah mengenal ”isme-isme” dan terolah dalam konseptualnya yang senantiasa berpijak pada nilai-nilai kesejatian bangsa.
Adalah hal lumrah tentunya jika kali ini peringatan hari lahirnya Pancasila kita rayakan dengan penuh rasa syukur. Karena keberadaannya kian tampak seperti pilar penyangga yang kokoh menopang payung besar yang bernama Indonesia. Nilai-nilai ajarannya menjadi pedoman arah hidup bagi segenap anak bangsa. Dan hingga kini pula seperti mantera ampuh dan jadi pandangan hidup kita dalam kehidupan berbangsa dan bernegara.
Pancasila adalah dasar filsafat negara, ideologi, pandangan hidup, kepribadian, dan jiwa bangsa Indonesia. Dan hakikat atau inti ajaran Pancasila adalah ketuhanan, kemanusiaan, persatuan, kerakyatan, dan keadilan. (Sunoto, Mengenal Filsafat Pancasila-Pendekatan Melalui Etika Pancasila, Hanindita Yogyakarta,1986 )
Aman-aman Saja
Tengok sejenak beberapa bulan silam. Pemilu Legislatif dan Pilpres 14 Februari tahun 2024 ini bisa dibilang aman-aman saja. Sebelum dan sesudah pencoblosan, aktivitas masyarakat berlangsung seperti sediakala. Biasa-biasa saja. Pasar tetap ramai, pertokoan pun sama. Kegiatan sekolah tak terganggu. Begitu pun perkantoran, kesibukan karyawan tak berubah, dan pabrik-pabrik pun tetap beroperasi.
Keamanan secara nasional cukup kondusif. Kalau pun ada riak-riak protes di beberapa TPS tak menimbulkan keributan, apalagi dibilang kerusuhan yang menimbulkan hati miris atau ketakutan. Sungguh, itu tiada ! Habis nyoblos kita bisa ngopi-ngopi pinggir jalan, atau makan dimanapun kita suka.
Gawe nasional itu sukses. Dalam arti keamanan masyarakat tetap terjamin. Di sini saya tidak menyoroti nilai demokrasi yang konon, sesuai pemberitaan yang tercanang, ternodai karena adanya intervensi aparat dan pihak yang berkuasa. Namun di sinilah justru fokus saya, bagaimana pun proses yang berlangsung dan kurang memuaskan bagi pihak tertentu, tapi situasinya baik-baik saja.
Pasangan calon yang unggul segera diketahui lewat hitung cepat, yakni nomor urut 2, Prabowo Subiyanto dan Gibran Rakabuming Raka dengan perolehan suara lebih dari 58,582 %, lalu disusul Anies Baswedan-Muhaimin Iskandar sekitar 24,95 %, dan Ganjar Pranowo-Mahfud MD 16,47 %.
Eloknya, yang tereliminasi dan pendukungnya seperti bersikap nrimo (menerima), meski belum tampak aura legowonya. Jalur hukum ditempuhnya lewat Mahkamah Kontitusi terkait temuan-temuan pelanggaran yang dilakukan pemenang yang dihimpun penggugat. Namun putusan MK tak menggugurkan sang pemenang. Sehingga KPU pun segera mengesahkan keputusannya bahwa Prabowo Subiyanto dan Gibran Rakabuming Raka sebagai Presiden dan Wakil Presiden periode 2024-2029.
Sungguh itu hajatan demokrasi besar yang damai ! Meski riuh dan hingar-bingar, tapi tak menyulut konflik dari kubu yang tersisih. Karena kita mengedepankan kerukunan. Persatuan ! Butir ketiga Pancasila itu benar-benar telah menjiwai dan diterapkan.
Nilai persatuan ini telah diteladankan para tokoh bangsa. Bung Karno, Presiden pertama dalam suatu pidatonya pernah mengatakan; Tetaplah bersatu padu membangun negeri ini tanpa pertumpahan darah.
Di kala posisinya dalam kemelut pun, di akhir kekuasaannya, pidatonya masih menggemakan wejangan yang menunjukkan betapa besar cintanya pada rakyatnya, ”Hei anakku…., simpan segala yang kau tahu. Jangan ceritakan berita sakitku kepada rakyat. Biarkan aku jadi korban asal rakyat tetap bersatu.”
Gus Dur, Presiden RI ke-4 pun bersikap serupa. Saat dilengserkan, ia tampak legowo meski para pendukung dan simpatisannya siap “membentengi istana”. Ia lebih mementingkan keselamatan rakyat dan perdamaian ketimbang mempertahankan kekuasaan.
Sebagai anak bangsa sewajarnya kita bersyukur, dan bangga atas mantra Pancasila. Dan kebanggaan saya kali ini tersorong pula kata-kata Coach Timo, bule Jerman yang tampak begitu menganggumi Pancasila. Di YouTube lewat chanel Uncak TV Kapuas Hulu, Timo maupun kakaknya sama-sama mengagumi Pancasila. “Luar biasa Pancasila ini”, katanya.
Seorang remaja asal Malaysia, Dharsine Suresh Kumar yang pernah kuliah di Universitas Udayana, Bali, dalam suatu diskusi tahun 2020 lalu yang diunggah di YouTube, juga menyatakan kekagumannya.
Ia kagum atas kepercayaan masyarakat Indonesia khususnya anak muda terhadap Pancasila. Hidup mereka berlandaskan Pancasila, the way of life, kata Dharsine yang ketika itu sebagai ahli majelis tertinggi persatuan kebangsaan pelajar Malaysia di Indonesia.
Ia amati pula, orangtua di Indonesia mengajarkan Pancasila sebelum anak bersekolah. Sementara Rukun Negara, atau dasar negaranya hanya terdapat di kulit buku. Karena itu ia ingin Rukun Negara itu dipahamkan kepada anak-anak khususnya generasi muda Malaysia agar mengerti dan menerapkan isi Rukun Negara yang terdiri lima baris.
Sementara dalam pandangan Timo, yang membuat Indonesia spesial adalah kemajemukannya. Penyatuan dari begitu banyak bahasa, suku, agama. Itu yang membuat Indoesia spesial. Dan itu harus dijaga, harapnya pula.
Yang dimaksud tentu penjagaan atas penerapan sila-silanya dalam kehidupan, dan hal itu tidak akan datang dengan sendirinya. Harus di-push, katanya. Sebagaimana teknologi, juga tidak datang dengan sendirinya. Menyitir perkataan Elon Musk, teknologi itu tidak datang dengan sendirinya, harus di-push.
Sudah kodratinya tentu, tanah air kita yang terdiri lebih dari 17 ribu pulau memiliki keberagaman suku, bahasa dan agama dengan adat istiadat yang berbeda pula. Menurut data BPS tahun 2010, Indonesia memiliki lebih dari 300 kelompok etnik atau suku bangsa, sekitar 1.340 suku bangsa. Sementara berdasarkan data Kementerian Pendidikan, Kebudayaan, Riset, dan Teknologi terdapat 718 bahasa yang tersebar di tanah air. Agama yang diakui ada 6; Islam, Kristen, Katolik, Hindu, Budha dan Khonghucu.
Bule Jerman itu juga memuji pilihan kata dalam sila-sila Pancasila yang dinilainya bagus. Termasuk runut sila-silanya. Nilai rasa bahasanya dipahami apik, seakan itu bahasa ibunya. Inilah Analisa pandangannya.
Ketuhanan Yang Mahaesa. Kenapa ini di awal ? Karena Tuhan itu dasar dari segalanya. Dasar dari moralitas, dasar dari tujuan hidup. Apa artinya hidup ini kalau tidak bertuhan.
Kemanusiaan yang adil dan beradab. Manusia kalau mau adil dan beradab harus percaya pada Tuhan. Makanya kemanusiaan itu harus dekat dengan Tuhan. Supaya bisa adil dan beradab harus dekat dengan Tuhan. Kalau merasa dekat dengan Tuhan tapi tidak adil dan tidak beradab, (pasti) ada yang salah.
Persatuan Indonesia. Kalau tidak adil dan beradab, sulit menyatukan kepentingan masing-masing agama, suku, bahasa yang begitu banyak di Indonesia. Kalau tidak ada persatuan Indonesia, tidak ada Indonesia.
Kerakyatan yang dipimpin oleh hikmat kebijaksanaan dalam permusyawaratan/ perwakilan. Ini tentang demokrasi ala Indonesia yang tidak mengesampingkan nilai-nilai leluhurnya.
Menurutnya, leluhur Indonesia itu welcome pada semua bangsa. Monggo, silakan datang tapi jangan sampai mengganggu. Kesimpulannya, ujar Timo, sebenarnya hanya ada dua (tipe) orang di Indonesia. Pertama, orang-orang yang membantu Indonesia, membangun (Indonesia), dan kedua, orang-orang yang merusak Indonesia, mengganggu Indonesia.
Keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia. Kenapa ditaruh di posisi kelima, karena ini tujuan dari berbangsa dan bertanah air, supaya kita merasa keadilan sosial yang merata. Itulah tujuan dari adanya Indonesia.
Tanah Surga
Dua tipe orang di Indonesia yang dimaksud Timo, khususnya yang merusak, inilah yang ingin kita tahu. Karena negeri yang subur, kekayaan laut melimpah, tambang nikel terbaik, serta emas yang menggunung, namun masih banyak rakyatnya yang miskin.
Kelompok yang merusak Indonesia, yang paling tampak di permukaan/pemberitaan adalah para penjarah negeri atau koruptor. Narasi ini tersirat dalam lagu lama, Balada Sekeping Taman Surga yang dinyanyikan Bimbo.
Sekeping taman surga yang dimaksud tentu tanah air Indonesia ini. Ada pula yang menyebutnya serpihan tanah surga, karena pelbagai kekayaan bumi dan lautnya dan hamparan kenikmatan lain yang tak ada di belahan bumi lain, seperti cahaya matahari yang menerangi saban hari.
Inilah petikan syair Balada Sekeping Taman Surga:
/Pesona hamparan penuh warna/ Indahnya tiada terkira/
/Bukit, lembah, sungai, dan lautan/ Bagai untaian permata,
hingga mereka menyebutnya sekeping taman surga/
………
Namun pada bait selanjutnya, realitasnya juga mirip fenomena Indonesia kini;
/Sekeping taman surga telah berubah menjadi neraka dunia/
/Banyak anak bangsa menjadi durhaka/ Menjarah segalanya
/Bumi pun telah hilang barokahnya/
/Bahkan membunuh masa depannya, dirinya,
anaknya, dan bangsanya/…
Jika lagu lama tersebut adalah suara-suara nyata zaman kini, dimana laju dan cara korupsi kian tak terbendung dan disebut makin ugal-ugalan, kiranya butir-butir Pancasila yang indah dan bermakna itu sangat tak dihiraukan. Telah membutakan mata hatinya, lalu menjarah negerinya, sehingga membunuh masa depan dirinya dan membunuh masa depan bangsanya. (*)
MEDAN, JAYAKARTA NEWS – Seorang bapak kepada anak laki-lakinya, saat itu masih berumur 16 tahun berkata,”Sekolah itu bertujuan bukan semata-mata bekal untuk mencari kerja. Tapi lebih dari itu, bersekolah merupakan jenjang proses mendapatkan ilmu pengetahuan untuk bekal menjalani hidupmu di tengah-tengah masyarakat di tempat kau tinggal, dan termasuk di lingkungan kau cari makan atau bekerja”.
Menurut si bapak yang akrab disapa Syafi’i di masa hidupnya, ilmu pengetahuan apa pun sangat lah penting untuk dipelajari dan usahakan untuk dimiliki. Karena pada akhirnya, ilmu pengetahuan yang lebih dekat dengan bidang keinginan seseorang maka pengetahuan itu akan melekat dengan sendiri.
Bapak yang meninggal dunia pada 2016 itu, berpendapat bahwa pendidikan merupakan suatu upaya mendasar bagi tiap orang untuk mendapatkan dan mewujudkan proses pembelajaran secara terencana dan teratur.
Pendidikan itu hakikat dasarnya adalah upaya menggali dan mengembangkan potensi diri, merangsang serta mengajak seseorang berpikir untuk cerdas, bukan sekadar pintar. Awal memperoleh pendidikan, sebaiknya dari kedua orangtua, lingkungan dalam rumah, dan juga dapat diperoleh secara otodidak.
Ia menambahkan, untuk mengembangkan pendidikan yang diperoleh dari orangtua atau dari lingkungan rumah tersebut, si anak wajiblah di sekolahkan secara formal sesuai jenjang pendidikan dan kemampuannya, mulai tingkat taman kanak-kanak hingga perguruan tinggi. Tujuannya, si anak akan terencana dan terdidik belajar secara formal untuk mendapatkan berbagai ilmu pengetahuan umum, dan secara langsung belajar bersosialisasi dengan lingkungannya.
Mungkin kalau orangtua mampu, si anak akan dibuatkan kursus bidang pelajaran tertentu, pelatihan dan lainnya. Akhir dari bersekolah formal akan mendapatkan ijazah. Usai dari akhir kursus atau pelatihan akan mendapatkan sertifikat. Tolak ukur melamar pekerjaan, ijazah adalah salah satu persyaratan yang diprioritaskan, dan sertifikat kursus atau pelatihan menjadi nilai tambah tersendiri.
Foto bersama keluarga saat acara syukuran Wisuda Sumandi Mogang Urat Sitohang S.Pd dari Universitas Dharmawangsa Medan, Fakultas Agama Islam, Sabtu (25/5/2024). (Foto. Monang Sitohang)
Ilmu pengetahuan, pengetahuan umum atau kejuruan yang diperoleh dari bersekolah dan/atau berkuliah, semua itu akan dibawa dan diimplementasikan di tengah-tengah masyarakat. Maka dari itu akan terlihatlah kepribadian seseorang, apakah ia berpendidikan atau kurang berpendidikan. Artinya, jangan berpikiran bahwa bersekolah hanya semata-mata untuk bekal untuk melamar pekerjaan saja. Kata Syafi’i, sesungguhnya pendidikan punya maksud dan makna yang luas, seluas “mata hati” memandang.
Kata Bijak
Ilmu dan pendidikan berperan dalam kehidupan. Tidak bisa dianggap remeh untuk pengembangan potensi diri guna meraih masa depan lebih berkualitas. Harus disadari bahwa pendidikan merupakan investasi immaterial yang sangat dibutuhkan dalam menjalani kehidupan sosial kemasyarakatan.
Begitu pentingnya pendidikan dalam kehidupan kini dan masa datang. Sejumlah tokoh nasional bahkan dunia lewat kata-kata bijaknya telah menggambarkan betapa mendasarnya peran pendidikan dalam kehidupan baik secara individu maupun keragaman bermasyarakat.
Kata bijak Ki Hajar Dewantara,”Dengan budi pekerti, tiap-tiap manusia berdiri sebagai manusia merdeka (berpribadi), dapat memetintah atau menguasai diri sendiri. Inilah manusia beradab, dan itulah maksud dan tujuan pendidikan dalam garis besarnya.”
Masih kata bijak Ki Hajar Dewantara, apapun yang dilakukan oleh seseorang, hendaknya dapat bermanfaat bagi dirinya sendiri, bagi bangsanya dan bermanfaat bagi manusia di dunia pada umumnya.
Tan Malaka juga punya sumbang saran lewat kata bijak yang mungkin sifatnya bisa memotivadi dan menggugah hati seseorang. “Tujuan pendidikan itu untuk mempertajam kecerdasan, memperkukuh kemauan serta memperhalus perasaan.”
Bantinglah otak untuk mencari ilmu sebanyak-banyaknya guna mencari rahasia besar yang terkandung di dalam benda besar bernama dunia ini, tetapi pasanglah pelita dalam hati sanubari, yaitu pelita kehidupan jiwa oleh Al-Ghazali
“Arah yang diberikan pendidikan. Untuk mengawali hidup seseorang akan menentukan masa depannya” Plato
“Pendidikan adalah seni mengajarkan seseorang cara berpikir, bukan apa yang harus dipikirkan.” – Albert Einstein
“Pendidikan adalah kunci untuk membuka potensi manusia dan mencapai kesuksesan.” Lao Tzu
“Sistem pendidikan yang bijaksana setidaknya akan mengajarkan kita betapa sedikitnya yang belum diketahui oleh manusia, seberapa banyak yang masih harus ia pelajari.” Sir John Lubbock
“Pendidikan adalah senjata paling ampuh untuk mengubah dunia.”- Nelson Mandela
“Mendidik pikiran tanpa mendidik hati adalah bukan pendidikan sama sekali.” Aristoteles.
Memaknai pendidikan tidak terlepas dengan Ki Hajar Dewantara, bahkan penetapan Hari Pendidikan Nasional (Hardiknas) yang diperingati setiap 02 Mei dilatarbelakangi oleh sosok yang memiliki jasa luar biasa di dunia pendidikan, yakni Ki Hadjar Dewantara, yang lahir pada tanggal 2 Mei 1889. (Monang Sitohang)
POLDA Jawa Barat harus belajar pada Polres Batang dan Polres Jambi yang sudah dapat memperkarakan penyedia jasa angkutan umum ketika terjadi kecelakaan angkutan umum yang mengakibatkan korban meninggal dunia. Tangan hukum jangan hanya tegas menindak sopir.
Beberapa kasus besar kecelakaan lalu lintas yang memakan korban cukup besar, adalah Perempatan Muara Rapak, Balikpapan, pada 21/01/2022, Bus Pariwisata Ardiansyah Nomor Kendaraan S 7322 UW di KM 712.400A Tol Surabaya-Mojokerto, 16/5/2022, Bus Pariwisata PO Pandawa di Jalan Raya Payungsari, Dusun Pari, Desa Payungsari, Kecamatan Panumbangan, Kabupaten Ciamis, 21/5/2022. Tidak ada kabar kelanjutannya, hanya sopir dijadikan tersangka. Yang kena sanksi hanya sopir.
Masyarakat sulit percaya terhadap keseriusan Polri untuk mengusut hingga tuntas. Apalagi dari tiga kasus di atas sudah berganti pejabat yang mengurusnya. Jangan harap akan diusut lagi, bisa jadi berkasnya juga sudah hilang atau dihilangkan.
Sekarang kita masih menunggu janji Polisi untuk mengusut tuntas kasus kecelakaan Bus Trans Putera Fajar nomor polisi AD 7524 OG di Ciater, Subang, Jawa Barat, Sabtu (11/5/2024). Tangan hukum jangan hanya terbatas menindak sopir.
Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pasal 286, menyebutkan setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor beroda empat atau lebih di Jalan yang tidak memenuhi persyaratan laik jalan dapat dipidana kurungan maksimal dua bulan atau denda maksimal Rp 500 ribu.
Pasal 106, ayat (1), setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan wajib mengemudikan kendaraannya dengan wajar dan penuh konsentrasi. Yang dimaksud dengan”penuh konsentrasi” adalah setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor dengan penuh perhatian dan tidak terganggu perhatiannya karena sakit, lelah, mengantuk, menggunakan telepon atau menonton televisi atau video yang terpasang di kendaraan, atau meminum minuman yang mengandung alkohol atau obat-obatan, sehingga memengaruhi kemampuan dalam mengemudikan kendaraan
Jika terbukti pengemudi membawa kendaraan atas perintah perusahaan, maka yang dipidana adalah Perusahaan atau pengurus yang memerintah.
Disamping itu, penyelenggara tour wisata juga wajib bertanggung jawab atas penggunaan bus yang tidak sesuai UU LLAJ. Kerap terjadi, penyelenggara tour wisata menawarkan sewa bus murah dengan mengabaikan aspek keselamatan. Penyelenggara tour wisata harus dikenakan sanksi hukum jika ikut melanggar aturan penggunaan bus wisata yang tidak memenuhi kaidah UU LLAJ.
Penerapan Hukum Pidana Pasal 359 KUHP dapat untuk kecelakaan lalu lintas. Pasal 359 KUHP menyebutkan, barang siapa karena kesalahannya (kealpaannya) menyebabkan orang lain mati, diancam dengan pidana penjara paling lama 5 tahun atau pidana kurungan paling lama 1 tahun.
Sopir Jadi Tumbal
Sopir selalu menjadi tumbal dalam setiap kecelakaan bus dan truk di Indonesia. Seharusnya penyelenggara kegiatan dan pemilik bus juga bertanggung jawab dalam kecelakaan di Subang. Bus yang mengalami kecelakaan itu tidak memiliki izin untuk angkutan bus pariwisata dan izin KIR atau uji kendaraan bermotor telah habis masa berlaku sejak tahun lalu.
Pengurusan izin KIR itu tanggung jawab pemilik bus, bukan sopir. Kendaraan yang tidak melalui uji KIR berarti rentan, kondisinya tidak laik jalan.
Sangat jarang pemilik perusahaan bus yang tidak laik jalan saat kecelakaan diperkarakan hingga ke pengadilan. Alhasil, kejadian serupa dengan penyebab yang sama selalu terulang kembali. Seharusnya kecelakaan bus di Subang menjadi momentun agar penegakan hukum dapat komprehensif dan adil. Semua pihak yang terlibat harus bertanggung jawab.
Pasal 315 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, sebenarnya sudah mencantumkan adanya sanksi pidana bagi perusahaan angkutan umum. Sanksi pidana itu terkait kendaraan yang dikemudikan sopir tanpa melalui pengujian KIR.
Pengurusan izin KIR itu tanggung jawab pemilik bus, bukan sopir. Kendaraan yang tidak melalui uji KIR berarti rentan kondisinya tidak laik jalan. Selama ini perusahaan angkutan dalam peristiwa kecelakaan hanya dikenai sanksi administratif, misalnya pencabutan izin.
Penyedia jasa angkutan umum yang tidak dapat menjamin kendaraannya laik jalan, pantas diberikan sanksi hukum yang setimpal. Bahkan, para petugas dan pejabat pemerintah yang tidak berkompeten juga wajib dibawa ke ranah hukum. Tunjangan fungsional petugas pemeriksa laik jalan kendaraan umum sudah saatnya harus disesuaikan dengan kondisi sekarang.
Pola Kecelakaan Bus Wisata
Catatan dari Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT, Mei 2024), kecelakaan pada bus wisata itu polanya hanya ada dua. Pertama, rem blong pada jalan yang sub standar dan kedua micro sleep disebabkan pengemudi mengalami kelelahan mengemudi.
Pola tersebut dipicu dari karakreristik angkutan wisata yang tidak diatur trayeknya dan tidak diatur waktu operasinya. Mereka bisa beroperasi dimana saja dan kapan saja tanpa ada batasan waktu operasi.
Sementara jalan jalan menuju destinasi wisata hampir semuanya adalah jalan sub standar (tidak sesuai regulasi) yang memiliki hazard dan berpotensi resiko rem blong bagi kendaraan besar terutama bagi pengemudi yang tidak paham rute karena menggunakan gigi tinggi saat turun. Demikian juga terkait panjang jari jari tikungan dan lebar lajur yang tidak ramah bagi kendaraan besar dengan panjang 12 meter dan lebar 2,5 meter. Hal inilah yang seringkali mencelakakan bus wisata karena mereka dituntut harus mengantar ke tujuan wisata oleh penggunanya.
Kemudian hampir semua pengguna membuat rencana perjalanan sungguh tidak manusiawi. Aktivitas dari pagi hingga sore untuk berwisata, kemudian malamnya berada di jalan untuk pulang (misalnya, bus pariwisata Ardiansyah Plat Nomor Kendaraan S 7322 UW menabrak tiang variable message sign/VMS di KM 712.400A Tol Surabaya-Mojokerto, yang tidak memberi waktu pengemudi untuk beristirahat.
Kalaupun ada waktu istirahat, hampir semuanya tidak ada yang menyediakan tempat bagi pengemudi guna istirahat memadai. Peserta wisata tidur di hotel, pengemudi tidur di bus. Inilah yang memicu sering terjadinya kecelakaan bus wisata karena pengemudinya tidur saat mengemudi, karena kelelahan.
Karakteristik bus wisata yang bebas kemana saja dan kapan saja ini juga merupakan peluang untuk digunakan pemilik bus bekas/ hasil peremajaan, sehingga banyak sekali bus wisata yang tanpa izin.
Pengawasan di lapangan sangat sulit, dan masih berplat kendaraan warna kuning. Semua kecelakaan bus wisata yang diinvestigasi KNKT adalah bus tanpa izin yang merupakan bus bekas peremajaan dari bus AKAP/AKDP.
KNKT mengusulkan, pertama agar dibuat terminal wisata di destinasi wisata, seperti wisata pansela di Kab. Gunung Kidul dan Kab. Wonosobo (wisata Dieng). Semua bus besar berhenti di satu titik, dan untuk menuju titik wisata menggunakan kendaraan lain yang lebih kecil dan sesuai dengan geometrik jalannya.
Kedua, untuk pengawasan operasional bus wisata, sulit jika menggunakan pengawasan manusia (Kepolisian dan Dinas Perhubungan), karena mereka tidak memiliki trayek. Lebih baik wajibkan bus wisata menggunakan teknologi ADAS (Advanced Driver Assistance System) yang merupakan inovasi teknologi terintegrasi dalam kendaraan dengan tujuan utama meningkatkan keselamatan pengemudi dan penumpangnya. Dapat memantau kemana kendaraan itu serta kondisi kebugaran dan disiplin pengemudinya secara real time.
Ketiga, agar dibuat suatu mekanisme pada saat peremajaan kendaraan (karena pembatasan usia kendaraan) pada bus AKAP/AKDP, sehingga otomatis platnya menjadi hitam. Dan tidak bisa lagi digunakan sebagai kendaraan umum, sehingga tidak bisa digunakan sebagai bus wisata ilegal
Investigasi Demi Negara
Di semua negara sudah lazim kalau terjadi kecelakaan dilanjutkan dengan investigasi untuk mencari penyebabnya. Mungkin hanya di Indonesia yang hal itu dilarang. Jangan sampai negara ini rusak oleh ambisi segelintir atau sekelompok orang yang ingin menguasai usaha tertentu dengan mengorbankan kepentingan orang banyak.
Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jaan (LLAJ) tidak dikenal istilah investigasi, seperti halnya pada 3 Undang-Undang Transportasi yang lain (UU Perkeretaapian, UU Pelayaran dan UU Penerbangan).
Yang ada adalah tindakan pro justisia untuk mencari tersangka pada suatu kejadian kecelakaan. UU LLAJ tidak mengatur adanya upaya untuk mencegah peristiwa ini terulang kembali melalui proses investigasi kecelakaan transportasi.
Hal ini sering menyulitkan Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dalam melaksanakan investigasi, karena akan berbenturan dengan UU LLAJ. Proses investigasi baru dapat dijalankan setelah proses pro justisia selesai.
Apa bedanya tugas KNKT dan Polri? KNKT melakukan investigasi teknis dan tidak menyalahkan (technical investigation and not blaming). Sementara Polri melakukan penyidikan yudisial dan hasilnya siapa yang salah atau menyalahkan (judicial investigation and the result who is wrong or put blaming).
Demi kepentingan bangsa ini, perlu segera dilakukan revisi UU LLAJ agar pada setiap kecelakaan perlakuannya sama dengan 3 moda transportasi lainnya, yaitu penerbangan, pelayaran, perkeretaapian. Dalam hal ini supaya KNKT dapat bekerja dilindungi oleh Undang-Undang dan memberikan kemasalahatan bagi keselamatan perjalanan (road safety) di negara ini. ***
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
Kecelakaan bus pariwisata terulang kembali. Bus yang mengangkut puluhan pelajar SMK Lingga Kencana, Depok, Jabar, tergelincir saat melewati jalan raya Desa Palasari, Sabtu (11/5/2024) sore. Sebanyak 11 korban jiwa dinyatakan tewas di lokasi kejadian.
Hasil penelusuran penulis, Bus Trans Putra Fajar AD-7524-OG ini tidak terdaftar dan kir nya mati tgl 6 Desember 2023. Berdasarkan data bus ini milik PT. Jaya Guna Hage. Diduga bus ini armada AKDP (Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi) yang berdomisili di Banyuretno, Wonogiri, Jateng. Kemungkinan sudah dijual dan dijadikan bus pariwisata dan umurnya diperkirakan sudah 18 tahun.
Banyak perusahaan tidak tertib administrasi, padahal sekarang sudah dipermudah, pendaftaran dengan sistem online. Pengawasan terhadap bus pariwisata masih perlu diperketat dan harus ada sanksi bagi perusahaan bus yang lalai terhadap tertib administrasi. Sudah saatnya pengusaha bus yang tidak bisa tertib administrasi diperkarakan. Selama ini, selalu sopir yang dijadikan tumbal setiap kecelakaan bus.
Sangat jarang sekali ada perusahaan bus yang diperkarakan hingga di pengadilan. Termasuk pemilik lama juga harus bertanggung jawab. Alhasil, kejadian serupa dengan penyebab yang sama selalu terulang kembali. Data STNK, Kir dan Perizinan sudah seharusnya dikolaborasikan dan diintegrasikan menjadi satu kesatuan sebagai alat pengawasan secara administrasi.
Hampir semua bus pariwisata yang kecelakaan lalu lintas adalah bus bekas AKAP/AKDP. Dan korban-korban fatal dengan polanya sama, yaitu tidak adanya sabuk keselamatan dan body bus yang keropos, sehingga saat kecelakaan terjadi deformasi yang membuat korban tergencet.
Pemerintah membuat aturan batas usia kendaraan bus tapi setengah hati. Bus yang lama tidak discrapping. Akan tetapi dijual kembali sebagai kendaraan umum, karena masih plat kuning, sehingga bisa di kir tapi tidak memiliki izin. Keadaan ini terus terjadi dan tidak bisa dikendalikan.
Pada saat kecelakaan rem blong di Pamijahan (Cianjur) tahun 2022, Dirjen HubDarat dan Kasubdit Angkutan Orang menemukan fakta. Dengan mata kepala sendiri terbukti bahwa bus-bus wisata yang parkir di sana mengantar wisatawan ziarah, semuanya plat kuning, kir hidup tapi tidak ada satu pun yang terdaftar di SPIONAM alias tidak berizin. Dan hingga saat ini tidak ada upaya bagaimana mengatasi hal ini.
Menurut Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), ada beberapa masalah krusial pada pengemudi di Indonesia. Pertama, jumlah pengemudi bus dan truk di Indonesia mengalami penurunan, dan ratio dengan jumlah kendaraan yang beroperasi sudah masuk dalam zona berbahaya (danger). Ini jelas sangat beresiko tinggi terhadap keselamatan.
Kedua, kecakapan pengemudi dalam mengoperasikan kendaraan di jalan di Indonesia dengan memanfaatkan teknologi yang ada pada bus dan truk, serta kemampuan melakukan pendeteksian dini atas kondisi kendaraan yang mengalami bad condition sangat rendah.
Hal ini teridentifikasi dari factor- faktor penyebab kecelakaan bus dan truk yang terkait dengan kecakapan pengemudi ternyata tidak ter-captured pada mekanisme pengambilan SIM B1/B2 serta mekanisme pelatihan Defensive Driving Training (DDT) yang selama ini dijadikan persyaratan wajib Kemenhub untuk memberi izin.
Ketiga, waktu kerja, waktu istirahat, waktu libur dan tempat istirahat pengemudi bus dan truk di Indonesia sangat buruk. Tidak ada regulasi yang melindungi mereka, sehingga performance mereka beresiko tinggi terhadap kelelahan dan bisa berujung pada micro sleep.
Ketiga masalah di atas sampai saat ini belum ada sistem mitigasi yang terstruktur dan sistematis, sehingga ke depan kecelakaan bus dan truk di Indonesia bisa akan terus terjadi. Bahkan cenderung akan mengalami peningkatan karena jika tidak ditangani hal ini akan semakin memburuk.
Kecelakaan rem blong pada bus dan truk di Indonesia hampir semuanya terjadi di jalan menurun, dan hampir semuanya menggunakan gigi tinggi dan tidak memanfaatkan engine brake dan exhaust brake kendaraan. Ini yang memicu rem blong
KNKT juga menemukan kecelakaan micro sleep yang dipicu fatigue by design, jam kerja pengemudi jauh di atas 12 jam.
Bus Eka dan Bus Mira yang bolak balik kecelakaan ternyata menyimpan data yang mengerikan. Mereka memiliki 130 bus yang beroperasi, 260 bus yang siap beroperasi tetapi tidak dapat beroperasi karena pengemudinya tidak ada. Artinya, bus-bus di Jatim saat ini hampir semuanya kekurangan jumlah pengemudi (hasil dari pertemuan antara pemilik/manajemen bus di Jatim dengan Kemenhub, Dirlantas Polda Jatim, PT Jasa Raharja dan KNKT).
Mengutip data dari Direktorat Lalu Lintas Ditjenhubdat Kemenhub, hingga November 2023, jumlah kendaraan pariwisata 16.297 unit. Baru 10.147 bus (62,26 persen) yang terdaftar di Sistem Perizinan Online Angkutan Darat dan Multimoda (SPIONAM), sisanya 6.150 bus (37,74 persen) adalah angkutan liar alias tidak terdaftar. Masyarakat perlu mewaspadai juga dengan tawaran-tawaran murah dari penyelenggara.
Ditjenhubdat memiliki kepanjangan tangan di daerah, yaitu Badan Pengelola Transportasi Daerah (BPTD) dan Dinas Perhubungan setempat, bisa segera melakukan sidak ke sejumlah lokasi destinasi wisata, pasti akan menemukan sejumlah bus wisata yang bermasalah.
Di sisi lain, Polisi harus berani memperkarakan pengusaha bus termasuk pengusaha lama. Juga panitia penyelenggara atau even organizer yang menawarkan tarif bus murah juga bisa diperkarakan.
Selama ini jarang terdengar Polisi menindak pengusaha bus yang tidak taat aturan. Polisi harus berani menindak pengusaha bus yang tidak tertib administrasi sehingga dapat menyebabkan kecelakaan
Masyarakat juga jangan hanya melihat tawaran sewa bus murah namun tidak menjamin keselamatan. Harus ditanyakan proses kir bagaimana termasuk izin di SPIONAM harus ada. SPIONAM merupakan layanan untuk memberikan kemudahan operator dalam mengajukan perizinan di bidang Angkutan dan Multimoda.
Sosialisasi harus lebih masif lagi terhadap penggunaan sabuk keselamatan untuk semua kendaraan perjalanan jarak jauh. Baik kendaran umum maupun kendaraan pribadi.
Sistem Manajemen Keselamatan
Sistem Manajemen Keselamatan juga wajib dilaksanakan oleh setiap pengusaha angkutan umum. Kewajiban itu sudah ada dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 85 Tahun 2018 tentang Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum.
Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum adalah bagian dari manajemen perusahaan yang berupa suatu tata kelola keselamatan yang dilakukan oleh Perusahaan Angkutan Umum secara komprehensif dan terkoordinasi dalam rangka mewujudkan keselamatan dan mengelola risiko kecelakaan.
Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan, meliputi komitmen dan kebijakan; pengorganisasian; manajemen bahaya dan risiko; fasilitas pemeliharaan dan perbaikan kendaraan bermotor; dokumentasi dan data; peningkatan kompetensi dan pelatihan; tanggap darurat; pelaporan kecelakaan internal; monitoring dan evaluasi; dan pengukuran kinerja.
Dinas Pendidikan agar mengeluarkan surat edaran agar setiap sekolah yang akan menyelenggarakan wisata menggunakan bus wisata, wajib meminta pengusaha bus untuk menunjukkan surat ijin, surat lolos kir, menyediakan 2 pengemudi dan menyediakan tempat istirahat yang layak bagi pengemudi. ***
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
Sebanyak 552 bus listrik dipesan Kementerian Perindustrian dari Program Insentif Kendaraan Listrik sebesar Rp 12,3 triliun. Bus itu diberikan untuk dioperasikan di 1.824 perumahan kelas menengah dan bawah di Kawasan Bodetabek guna mengisi kekosongan layanan angkutan umum di kawasan perumahan.
Terciptanya sistem transportasi perkotaan berbasis angkutan umum massal yang terintegrasi menjadi satu strategi utama meretas tantangan transportasi di Jabodetabek saat ini, yaitu tingginya penggunaan kendaraan pribadi, baik motor maupun mobil.
Integrasi layanan transportasi yang efektif, efisien, aman dan nyaman, serta terjangkau oleh masyarakat diharapkan mempu membuat pergerakan orang yang menggunakan angkutan umum massal di Jabodetabek mencapai 60 persen di akhir 2029 sesuai target Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ).
Untuk mewujudkannya diperlukan fasilitas angkutan umum ke semua hunian di wilayah Jabodetabek yang berjumlah 2.010 kawasan perumahan. Harus diupayakan untuk menyediakan layanan berdasarkan tingkat keterjangkauan masyarakat yang dilihat dari harga tempat tinggal.
Adapun sasaran dalam jangka pendek Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) adalah perumahan kelas menengah ke atas yang jumlahnya 158 kawasan (harga per unit rumah di atas Rp 2 miliar). Layanan angkutan umum JRC (Jabodetabek Residence Connexion) baru ada di 23 perumahan kelas atas (19,7 persen).
Untuk perumahan kelas atas di DKI Jakarta, 30 perumahan tidak memerlukan penyediaan rute JRC dengan asumsi bahwa jaringan layanan angkutan umum di DKI Jakarta sudah sangat masif. Pasalnya layanan Transjakarta sudah dapat mengcover 88,2 persen wilayah Kota Jakarta. Di luar DKI Jakarta, terdapat 117 perumahan yang belum dilayani oleh rute JRC (80,3 persen), sehingga diperlukan upaya pengembangan rute baru.
Layanan Bus JR Connection bertarif Rp 20 ribu – Rp 25 ribu per orang tanpa subsidi. Bus JR Connection berangkat dari perumahan mewah menuju pusat aktivitas di Jakarta, seperti Kawasan Blok M, Kawasan Monas.
Jika menggunakan mobil pribadi, biaya yang dikeluarkan lebih mahal, sehingga memilih beralih ke Bus JR Connection. Sarana angkutan umum yang digunakan tidak berdesakan, tidak harus antre menunggu lama, berpendingin, tidak ada penumpang berdiri.
Masih ada 2.010 perumahan yang terdiri dari 268 perumahan kelas menengah (Rp 1 miliar – 2 miliar) dan 1.584 perumahan kelas bawah (kurang dari Rp 1 miliar). Di Jakarta terdapat 26 perumahan kelas menengah dan 2 perumahan kelas bawah. Jadi, tersisa 1.824 perumahan (242 perumahan kelas menengah dan 1.582 perumahan kelas bawah) yang harus dilayani angkutan umum.
Pergerakan Orang di Jabodetabek
BPTJ telah menetapkan quick win pengembangan rute angkutan umum berbasis jalan berdasarkan hasil analisis sketch planning atau rencana sketsa dari metode yang dikembangkan oleh World Bank.
Melalui quick win tidak hanya mengembangkan rute, akan tetapi juga feeder atau angkutan penghubung LRT Jabodebek dan Transjabodetabek. Quick win pengembangan rute angkutan umum merupakan salah satu upaya untuk mendukung program emisi dari sektor transportasi. Dalam mencapai target net zero emission tahun 2060 juga terus didorong pemanfaatan energi baru terbarukan.
Dalam Grand Desain Pengembangan Angkutan Umum Jabodetabek (2024), diperkirakan terdapat total lebih 75 juta pergerakan antar kecamatan di Jabodetabek setiap hari. Dari jumlah pergerakan yang masif tersebut, ada sembilan layanan angkutan umum berbasis jalan dan rel yang bersifat commuting dengan 6.583 simpul transportasi.
Bangkitan pergerakan (trip generation) terbesar berada di Kecamatan Kelapa Gading, Cengkareng, Cakung, Tambun Selatan, Duren Sawit, Kalideres dan Tanjung Priok. Sedangkan tarikan pergerakan (trip attraction) terbesar di Kecamatan Gambir, Menteng, Pademangan, Sawah Besar, Senen, Setia Budi, dan Tanah Abang.
Berdasarkan cakupan pelayanan transportasi publik sejauh 500 meter dari titik simpul, angkutan umum yang ada berpotensi melayani 7,97 juta atau 25,18 persen penduduk Jabodetabek. Dari 7,97 juta penduduk itu, 7,3 juta jiwa di antaranya atau lebih dari 65 persen penduduk DKI Jakarta berpotensi dilayani oleh angkutan umum massal di wilayah Jakarta.
Sementara untuk wilayah Bodetabek, hanya 656.000 jiwa atau kurang dari 5 persen penduduk Bodetabek yang berpotensi terlayani oleh angkutan umum massal. Upaya peningkatan layanan transportasi publik ini secara tidak langsung juga akan memperbaiki kualitas udara.
Tahun 2023, angkutan umum di Jabodetabek mengangkut sebanyak 2,454 juta penumpang per hari. Kecenderungan jumlah penumpang angkutan umum di Jabodetabek, jumlah penumpang Transjakarta mencapai 1,17 juta per hari.
Kemudian disusul KRL sebanyak 952.000 penumpang, MRT 278.955 penumpang, LRT Jabodebek 29.971 penumpang, LRT Jakarta 2.749 penumpang, Transjabodetabek 1.924 penumpang, JR Connection7.717 penumpang dan layanan Bus Trans Pakuan di Bogor 11.317 penumpang.
KRL Jabodetabek memiliki 5 koridor dengan panjang 231,83 km dan 81 stasiun. Selanjutnya, MRT Jakarta (1 koridor, 15,60 km dan 13 stasiun), LRT Jabodebek (2 koridor, 41,68 km dan 18 stasiun), LRT Jakarta (1 koridor, 5,77 km dan 6 stasiun).
BRT TransJakarta (39 koridor, 1.400,51 km dan 252 unit halte), feeder TranJakarta (64 koridor, 1.371,03 km , 5.872 halte/bus stop), TransJabodetabek (106 koridor, 4.632,41 km, 62 halte), Jabodetabek Residence Connection/JRC (59 koridor, 2.236,13 km dan 89 halte).
Jabodetabek Airport Connection/JAC (53 koridor, 2.577,21 km dan 53 halte), Trans Pakuan di Bogor (4 koridor, 98,70 km dan 136 halte) dan Kereta Cepat Whoosh (1 koridor, 142,30 km dan 1 stasiun).
Penguatan Kebijakan
Dalam membangun ekosistem transportasi publik, khususnya yang berbasis listrik atau baterai, pemerintah perlu menguatkan kebijakan dengan menetapkan transportasi publik sebagai prioritas wajib dan dasar pelayanan masyarakat.
Untuk itu, perlu ada revisi Undang-Undang Nomor 23/2014 tentang Pemerintah Daerah. Dalam revisi itu, perhubungan harus masuk kebutuhan dasar. Revisi perlu menyertakan penguatan peraturan daerah angkutan umum, yaitu 5 persen untuk angkutan umum. Selain itu, Kementerian Dalam Negeri perlu memasukkan pedoman untuk mencari pembiayaan angkutan massal.
Seiring dengan penguatan kebijakan dasar pelayanan masyarakat, mau tak mau pemerintah daerah akan memprioritaskan pengadaan kendaraan hingga rute. Sarana dan prasarana yang terbangun ini akan membuat masyarakat mau beralih dari kendaraan pribadi ke moda transportasi massal
Dalam membangun ekosistem itu pula, pemerintah memang perlu melakukan kolaborasi lintas sektor, seperti dengan perbankan dan pengembang perumahan, khususnya di wilayah Bodetabek. Meski begitu, tetap transportasi publik harus disubsidi oleh pemerintah karena ini bagian dari kewajiban pemerintah.
Selain lintas sektor, agar terwujud ekosistem bertransportasi massal, perlu ada kolaborasi dari tingkat kementerian. Kondisi transportasi publik masih buruk karena di level kementerian tidak sejalan akibat kepentingan atau ego sektoral.
Kemenperin justru melakukan kebijakan dengan kendaraan pribadi listrik, seharusnya yang diperluas dan diperbanyak kendaraan angkutan umumnya. Kemenperin justru mendorong untuk membeli motor listrik, padahal kebutuhannya adalah transportasi umum.
Jumlah kendaraan bermotor ini sudah sangat tinggi di Jabodetabek. Sementara populasi kendaraan umum makin berkurang dan usia produktif menurun.
Kementerian Perindustrian, memiliki program insentif kendaraan listrik sebesar Rp 12,3 triliun. Namun, program itu dinilai kurang jelas karena tidak merinci jenis kendaraannya. Lalu, Kemenperin menambah program dengan membeli bus dalam dua tahun anggaran 2023-2024 sebanyak 552 unit.
Pengadaan kendaraan itu pun menyisakan pertanyaan karena akan diberikan ke kota mana saja. Tidak adanya komunikasi terbuka dengan Kemenperin membuat pengadaan bus itu tidak jelas. Sebaiknya bus Listrik (552 unit) yang dipesan Kementerian Perindustrian dan berkoordinasi dengan Kementerian Perhubungan dapat dioperasikan di sejumlah perumahan kelas menengah dan bawah di Bodetabek.
Indonesia sudah dapat memproduksi bus Listrik dalam negeri oleh PT Inka. Pengadaan bus ini bisa melalui PT Inka. Produk PT Inka itu sudah digunakan saat G20 di Bali November 2022 lalu. Sudah semestinya pemerintah melalui kementerian-kementerian mendorong produksi dan pembelian bus listrik dalam negeri, bukan dari luar negeri.
Ini bukan membenturkan, tapi kita melihat ada krisis transportasi publik saat ini.
Angkutan umum di Jakarta sudah bagus, namun layanan angkutan umum di luar Jakarta masih sangat buruk sekali. Diperlukan langkah strategis dan bermanfaat untuk mengatasi krisis ini agar masyarakat dapat menikmati layanan standar minimum transportasi umum. ***
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
KEMENTERIAN Keuangan bersama Badan Pusat Statistik (BPS), Senin (6/5), merilis kabar gembira. Dua institusi negara itu melaporkan bahwa pertumbuhan ekonomi Indonesia per triwulan I-2024 tetap tinggi, yakni mencapai 5,1 persen secara tahunan (year-on-year/yoy). Kecenderungan positif ini patut dikelola dengan penuh kebijaksanaan dan kehati-hatian, terutama karena dunia masih sarat ketidakpastian.
Lebih dari itu, kabar dan fakta ini menjadi modal yang lebih dari cukup bagi negara-bangsa melakukan transisi pemerintahan; dari administrasi pemerintahan pimpinan Presiden Joko Widodo ke administrasi pemerintahan baru, Prabowo Subianto-Gibran Rakabuming Raka, sebagai pemenang Pilpres 2024. Tentu saja tim transisi Prabowo-Gibran diharapkan menjadikan kabar dan fakta dimaksud sebagai modal, sekaligus pijakan, untuk menjalankan manajemen pemerintahan baru.
Sudah pasti bahwa tantangannya adalah bagaimana merawat dan mempertahankan pertumbuhan yang tinggi itu. Berangkat dari tantangan itulah menjadi sangat penting bagi tim transisi Prabowo-Gibran untuk pro aktif membangun komunikasi yang intens dengan tim ekonomi pemerintahan Presiden Joko Widodo. Setelah mendalami permasalahan dan tantangannya, tidak salah juga jika tim transisi mengajukan proposal atau strategi kebijakan untuk merawat dan mempertahankan pertumbuhan yang tinggi itu.
Pesannya sederhana saja; bahwa pertumbuhan tinggi itu patut dirawat dan dipertahankan. Tentu dengan penuh kebijaksanaan dan kehati-hatian. Bijaksana dan hati-hati hendaknya digarisbawahi karena pertumbuhan yang tinggi itu masih dibayang-bayangi ketidakpastian global. Pertumbuhan tinggi itu bisa saja tidak kokoh atau rapuh, terutama jika dihadapkan pada fakta naiknya harga minyak mentah di pasar global, serta fluktuasi nilai tukar rupiah-dolar AS.
Pertumbuhan tinggi triwulan pertama-2024, sebagaimana penjelasan resmi pemerintah, disumbangkan oleh konsumsi rumah tangga yang masih kuat. Selain itu, belanja pemerintah untuk penyelenggaraan Pemilu 2024 pun ikut memperkuat konsumsi rumah tangga, antara lain dari pemberian honorarium petugas Pemilu. Maka, agar kontribusi konsumsi rumah tangga terhadap pertumbuhan tetap terjaga, strategi yang paling masuk akal adalah merawat kekuatan daya beli atau konsumsi masyarakat. Daya beli masyarakat itu akan terjaga kalau laju inflasi terkendali.
Sejak awal pekan ini, harga minyak mentah (crude oil) Brent masih bertengger di level 83 dolar AS per barel. Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) terus mencermati kenaikan harga minyak dunia. Sementara itu, nilai tukar rupiah-dolar AS hari-hari ini masih di kisaran Rp 16.000 per dolar AS. Semua orang tahu bahwa harga minyak mentah yang naik dan dolar AS yang terapresiasi selalu memberi tekanan terhadap Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN).
Berkait dengan dua faktor itu, dunia cukup diuntungkan karena baik Iran maupun Israel yang sedang berkonflik mampu menahan diri. Sejauh ini, konflik kedua negara tidak, atau belum, tereskalasi. Jika saja konflik kedua negara berubah menjadi perang terbuka, sejumlah indikator ekonomi pasti akan berubah dengan sangat ekstrim dan tentu saja mencemaskan. Namun, demi kebaikan bersama, komunitas global tentu berharap dan terus mendorong agar Iran-Israel lebih memilih pendekatan dialog untuk menyelesaikan perselisihan mereka.
Berpijak pada situasi global yang demikian itu, rumusan dan strategi kebijakan Indonesia hendaknya bernuansa antisipatif. Bahkan tidak salah juga kalau rumusan strategi kebijakan saat ini sampai pada antisipasi skenario terburuk terhadap dinamika global. Tim transisi pemerintahan baru disarankan untuk mencermati kecenderungan itu. Soalnya, baik skala maupun durasi konflik Iran-Israel tidak mudah diprediksi. Tim transisi harus berani membuat prediksi tentang dinamika global di waktu-waktu mendatang; apakah setelah Oktober 2024 dinamika global semakin positif, atau sebaliknya.
Sebagian masyarakat sudah tahu bahwa APBN tahun berjalan sedang mengalami tekanan yang lumayan berat karena naiknya harga minyak mentah di pasar global, maupun karena faktor melemahnya rupiah terhadap dolar AS. Nilai atau belanja impor minyak menjadi mahal. Demikian pula subsidi bahan bakar minyak (BBM) ikut membengkak. Menguatnya nilai tukar dolar AS di tengah suku bunga acuan yang tinggi menyebabkan pengeluaran untuk membayar pokok dan bunga utang luar negeri menjadi lebih besar dari sebelumnya.
Sebagian publik pun tahu bahwa bahwa pemerintah saat ini memilih kebijakan menahan harga BBM bersubsidi yang dijual Pertamina pada tingkat yang sekarang, walaupun di saat yang sama produsen BBM lainnya sudah menaikkan harga jual. Kementerian ESDM memang sudah menegaskan pemerintah belum berencana menaikkan harga BBM, kendati kenaikan harga minyak mentah berdampak pada anggaran subsidi energi. Juga dipastikan bahwa pemerintah tidak menaikkan harga BBM hingga Juni 2024 nanti.
Pemerintah baru bersama semua elemen masyarakar tentu berharap transisi pemerintahan nantinya tetap menghadirkan rasa nyaman bagi semua orang. Dalam konteks ini, tim transisi Prabowo-Gibran hendaknya semakin pro aktif untuk berkoordinasi dengan tim ekonomi Presiden Jokowi. Agenda penting yang patut menjadi perhatian adalah merumuskan strategi bersama untuk merawat dan memperkuat daya beli atau konsumsi masyarakat; kemudian merawat dan menjaga laju inflasi agar tetap terkendali; serta mencari strategi yang lebih efektif untuk tidak menaikkan harga BBM bersubsidi dalam jangka dekat ini.
Masyarakat selalu gelisah kalau harga energi atau BBM bersubsidi dinaikan. Agar harga energi tetap terjangkau, bukanlah aib jika pemerintah mengubah skala prioritas. Tidak ada salahnya jika program-program yang tidak relevan dengan masalah atau tantangan terkini ditunda, sehingga semua sumber daya yang masih ada digunakan untuk mempertahankan harga energi.
Soalnya, ketika harga energi dinaikan, dampaknya sangat signifikan. Biaya produksi naik. Otomatis harga barang dan jasa ikut naik. Laju inflasi menjadi sulit dikenalikan. Kenaikan harga barang dan jasa akan memperlemah daya beli atau konsumsi masyarakat. Maka, sulit untuk merharapkan pertumbuhan ekonomi nasional akan kuat seperti halnya pertumbuhan triwulan pertama-2024.
***Bambang Soesatyo, Ketua MPR RI/Dosen Pascasarjana Fakultas Hukum Universitas Trisakti, Universitas Borobudur dan Universitas Pertahanan RI (UNHAN)
