Tag: transportasi publik

Transportasi Publik sebagai Jaring Pengaman Ekonomi Kawasan Selatan Subosukawonosraten

Oleh Anastasia Yulianti

Kawasan selatan aglomerasi Subosukawonosraten, yang membentang dari Kota Surakarta, Kabupaten Sukoharjo, hingga Kabupaten Wonogiri, telah tumbuh menjadi koridor ekonomi terpadu dengan basis demografi yang sangat padat. Berdasarkan data BPS tahun 2025, kantong populasi di koridor ini terkonsentrasi pada tiga wilayah kunci, yaitu (1) Kota Surakarta: sekitar 528.000 jiwa (fungsi sebagai pusat jasa, perdagangan, pendidikan, dan pemerintahan); (2) Kabupaten Sukoharjo: sekitar 915.000 jiwa (fungsi sebagai sentra industri manufaktur, tekstil, dan jamu); dan (3) Kabupaten Wonogiri: sekitar 1.055.000 jiwa (fungsi sebagai wilayah penyangga dengan mobilitas tenaga kerja dan komuter antardaerah yang tinggi).

Secara kumulatif, terdapat hampir 2,5 juta jiwa yang menggerakkan roda ekonomi di belahan selatan Solo Raya. Arus komuter harian di jalur ini bergerak dinamis: buruh pabrik di kawasan Grogol hingga Nguter, aparatur sipil negara (ASN), pedagang pasar tradisional, mahasiswa, hingga pekerja sektor formal maupun informal di pusat Kota Solo.

Di tengah tingginya konsentrasi penduduk tersebut, upah minimum regional/kabupaten (UMR/UMK) di ketiga daerah mencerminkan struktur ketenagakerjaan setempat (1) Kota Surakarta, berada di kisaran Rp 2,3–2,4 jutaan per bulan; (2) Kabupaten Sukoharjo: berada di kisaran Rp 2,2–2,3 jutaan per bulan; (3) Kabupaten Wonogiri: berada di kisaran Rp 2,1 jutaan per bulan.

Dengan rata-rata UMK berkisar antara Rp 2,1 juta hingga Rp 2,4 juta, ketahanan finansial rumah tangga sangat sensitif terhadap biaya hidup dasar, terutama pos mobilitas harian. Jika mobilitas bertumpu sepenuhnya pada kendaraan pribadi (sepeda motor atau mobil), beban bahan bakar, biaya parkir harian, dan perawatan rutin dapat menyerap 15% hingga 25% dari total upah bulanan pekerja.

Di sinilah Trans Jateng Koridor Solo–Wonogiri dan KA Perintis Batara Kresna hadir bukan sekadar sebagai alat angkut fisik, melainkan jaring pengaman sosial-ekonomi yang menjaga daya beli masyarakat pekerja.

Permintaan Tinggi terhadap Angkutan Umum Massal

Kebutuhan masyarakat kawasan selatan aglomerasi Subosukawonosraten terhadap angkutan umum massal di koridor ini bukan lagi sekadar potensi di atas kertas, melainkan fakta riil yang tercermin dalam angka mobilitas sepanjang tahun 2025.

Trans Jateng (Koridor Solo–Wonogiri) berhasil mengangkut 1.541.123 penumpang dengan capaian load factor 110%.  Hal ini menegaskan status Trans Jateng sebagai tulang punggung harian yang melayani pergerakan komuter secara masif dan kontinu di sepanjang koridor arteri.

KA Perintis Batara Kresna mampu menyerap mobilitas sebesar 353.712 penumpang. Mengingat operasional Batara Kresna hanya melayani dua trip pulang-pergi (empat kali perjalanan per hari), volume lebih dari 350 ribu penumpang per tahun membuktikan cukup tingginya keterisian kursi per perjalanan untuk segmen mobilitas titik-ke-titik (point-to-point) yang bebas dari hambatan jalan raya.

Jika digabungkan, kedua moda ini berhasil memobilisasi hampir 1,9 juta perjalanan orang sepanjang 2025. Data ini membuktikan bahwa kehadiran transportasi massal bersubsidi tepat sasaran dan menjadi tumpuan utama bagi populasi berpendapatan UMK di selatan aglomerasi.

Karakteristik Layanan dan Pola Operasional

Meski melintasi koridor paralel Solo–Sukoharjo–Wonogiri, konfigurasi armada, jadwal, dan karakteristik operasional keduanya saling berkomplemen.

Trans Jateng Solo – Wonogiri (angkutan aglomerasi berbasis jalan raya) (1) diperkuat oleh 15 armada bus medium yang beroperasi secara intensif dengan frekuensi 8 rit perjalanan per hari; (2)  memiliki headway rapat berkisar antara 15–20 menit, menjamin ketersediaan angkutan secara teratur dari pagi hingga sore hari, (3) memiliki jaringan halte dan selter yang rapat di sepanjang tepi jalan arteri; (4) memiliki tarif  terjangkau sebesar Rp 5.000 untuk penumpang umum dan Rp 1.000 bagi buruh, pelajar, serta veteran; dan (5) segmentasi penumpang komuter harian (pekerja pabrik, pelajar) di koridor sentra industri (Sukoharjo), fasilitas pendidikan, dan pusat aktivitas urban/kota.

KA Batara Kresna (rail transit berbasis jalur rel) (1) memiliki 4 perjalanan per hari dengan jadwal keberangkatan tetap (keberangkatan dari Stasiun Purwosari (Solo) di pagi hari pukul 06.00 WIB dan siang hari pukul 10.00 WIB serta keberangkatan dari Stasiun Wonogiri di pagi hari pukul 08.00 WIB dan siang hari pukul 12.00 WIB; (2) Memiliki waktu tempuh pasti tanpa terpengaruh kemacetan jalan arteri pada jam-jam sibuk, melintasi rute unik rel kota di Jalan Slamet Riyadi, Stasiun Solo Kota, Stasiun Sukoharjo, Stasiun Pasarnguter, hingga Stasiun Wonogiri; (3) menerapkan tarif perintis (PSO – Public Service Obligation) flat sebesar Rp4.000 per perjalanan; (4) segmentasi penumpang end-to-end yang tidak terikat waktu ketat, pedagang pasar yang membawa barang dagangan, lansia, kelompok rombongan, serta wisatawan yang memanfaatkan suasana perjalanan santai. 

Manfaat Nyata bagi Masyarakat dan Daerah

Sinergi antara Trans Jateng dan Batara Kresna memberikan dampak yang signifikan bagi Koridor Selatan Subosukawonosraten. Pertama, proteksi daya beli pekerja berpenghasilan UMK, dengan tarif harian yang sangat terjangkau (Rp 1.000–Rp 5.000 per perjalanan), pengeluaran transportasi pekerja dapat ditekan hingga di bawah Rp 200.000 per bulan (hanya sekitar 8–9% dari rata-rata UMK). Penghematan ini secara langsung memperbesar disposable income keluarga buruh untuk pemenuhan gizi, pendidikan anak, dan konsumsi pasar lokal.

Kedua, reduksi beban kemacetan dan risiko kecelakaan, penyerapan hampir 1,9 juta penumpang per tahun secara langsung memindahkan volume kendaraan pribadi dari Jl. Raya Solo–Wonogiri. Koridor arteri ini memiliki tingkat kerawanan tinggi karena bercampurnya kendaraan berat industri, bus AKAP, dan puluhan ribu sepeda motor komuter setiap harinya.

Ketiga, efisiensi belanja subsidi publik (APBN dan APBD), KA Batara Kresna didanai melalui skema PSO/Perintis APBN (Kemenhub), sedangkan Trans Jateng didanai melalui skema BTS APBD Provinsi Jawa Tengah. Harmonisasi kedua moda memastikan anggaran negara dan daerah saling memperkuat jangkauan layanan.

Keempat, pemerataan akses ekonomi antarwilayah. Masyarakat di Kab. Wonogiri dan Kab. Sukoharjo mendapatkan kemudahan akses menuju pusat-pusat pendidikan dan lapangan kerja di Kota Surakarta tanpa terbebani biaya sewa tempat tinggal (indekos). Sebaliknya, kawasan industri Sukoharjo dan potensi pariwisata Wonogiri kian mudah dijangkau oleh tenaga kerja maupun pelancong dari Solo Raya.

Peluang Kolaborasi dan Harmonisasi Antarmoda

Peluang sinergi antara KA Batara Kresna dan Trans Jateng Koridor Solo–Wonogiri sangat terbuka lebar dengan saling mengisi celah operasional. KA Batara Kresna berperan sebagai moda penarik (wisata dan langsung/direct point-to-point) dan Trans Jateng sebagai tulang punggung mobilitas harian. Kehadiran Trans Jateng (Koridor Solo–Wonogiri) berbasis jalan raya dan KA Perintis Batara Kresna berbasis rel sering kali dipandang saling berhimpitan secara rute. Namun, bila dikelola dengan pendekatan terpadu, kedua moda ini justru memiliki potensi kolaborasi komplementer yang saling mengisi celah operasional.

Pertama, pembagian peran dan segregasi pasar. Trans Jateng Solo – Wonogiri dan KA Batara Kresna memiliki karakteristik layanan yang berbeda: Trans Jateng sebagai Tulang Punggung Komuter Harian yang menjadikannya andalan utama bagi pekerja industri di Nguter/Sukoharjo, ASN, mahasiswa, dan pelajar yang membutuhkan fleksibilitas titik henti di sepanjang jalan arteri. KA Batara Kresna sebagai moda untuk perjalanan langsung dari titik asal ke tujuan tanpa hambatan macet, melayani pedagang pasar tradisional, lansia, rombongan keluarga, serta wisatawan yang ingin menikmati sensasi rel perkotaan di Jalan Slamet Riyadi Solo.  Pada akhir pekan, peran ini semakin padu, dimana Batara Kresna bertindak sebagai pemikat kedatangan wisatawan ke Wonogiri, sementara Trans Jateng menjadi armada lanjutan yang mendistribusikan pelancong ke destinasi sekunder di luar jangkauan rel.

Kedua, integrasi di tiga simpul utama (Stasiun Wonogiri, Stasiun Sukoharjo, dan Stasiun Pasarnguter). Integrasi di tiga simpul utama membutuhkan titik temu fisik yang ramah pejalan kaki di simpul-simpul pertemuan kedua moda (KA Batara Kresna dan Trans Jateng Solo – Wonogiri)

Stasiun Wonogiri, penyediaan halte Trans Jateng yang terhubung langsung dengan pintu peron kereta memudahkan penumpang dari arah Solo melanjutkan perjalanan ke arah selatan atau pusat kota Wonogiri.

Stasiun Sukoharjo, menjadi titik alih moda strategis di pusat pemerintahan kabupaten, memberi opsi bagi komuter untuk berpindah dari bus ke kereta guna menghindari kemacetan jalan raya di segmen Purwosari–Solo Kota.

Stasiun Pasarnguter, berada dekat kawasan industri jamu dan manufaktur, titik ini dapat dikembangkan menjadi simpul transit terpadu bagi ribuan buruh pabrik di koridor Nguter.

Kedua, penyelarasan jadwal ( timed transfer ). Penyelarasan jadwal terkoordinasi (timed-transfer) antara KA Batara Kresna dan Trans Jateng koridor Solo–Wonogiri menjadi kunci utama memangkas waktu tunggu perpindahan moda di koridor selatan Subosukawonosraten. Mengingat jam operasional Trans Jateng yang membentang panjang dari pukul 05.00 – 19.00 WIB dengan interval 15–20 menit, layanannya mampu memayungi empat waktu operasional pasti Batara Kresna: keberangkatan dari Purwosari (06.00 dan 10.00 WIB) serta dari Wonogiri (08.00 dan 12.00 WIB). Melalui pengaturan kedatangan bus di halte simpul (Stasiun Wonogiri, Pasar Nguter, dan Sukoharjo) berselang 5–10 menit setelah kereta merapat, penumpang kereta dapat langsung melanjutkan perjalanan ke pelosok kawasan tanpa jeda tunggu lama; sekaligus menjadikan Trans Jateng sebagai penyerap andalan dan penyambung mobilitas utama saat jadwal kereta berakhir selepas siang hari.

Catatan Penutup

Tingginya mobilisasi hampir 1,9 juta penumpang sepanjang 2025 menjadi bukti  bahwa KA Batara Kresna dan Trans Jateng bukanlah dua entitas yang saling mematikan, melainkan duet urat nadi penopang kesejahteraan 2,5 juta warga di selatan aglomerasi Subosukawonosraten.

Dengan memadukan kepastian jadwal KA Batara Kresna dan fleksibilitas armada Trans Jateng Solo – Wonogiri melalui integrasi fisik serta keselarasan waktu di simpul-simpul transit utama, koridor Solo – Sukoharjo – Wonogiri tidak hanya mengurangi persoalan kemacetan dan keselamatan berkendara di jalan arteri, namun   harmonisasi ini adalah pelindung nyata daya beli buruh berpenghasilan UMK. Sebuah bukti nyata bahwa integrasi angkutan umum massal yang terjangkau mampu menjaga napas perekonomian keluarga pekerja dan memacu pertumbuhan kawasan yang inklusif serta berkelanjutan. ***

Anastasia Yulianti, Sekretaris Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Wilayah Jawa Tengah

Trans Palu dan Pertaruhan Transportasi Publik: Antara Pelayanan Warga dan Bayang-bayang Kriminalisasi

Oleh Djoko Setijowarno

Pembangunan transportasi umum adalah investasi jangka panjang, bukan beban anggaran.

Selama kampanye pilpres, Presiden Prabowo Subianto dan Wakil Presiden Gibran Rakabuming berjanji memberikan subsidi angkutan umum. Namun, janji tersebut hingga kini belum benar-benar terwujud.

Padahal, pemerintah memiliki tanggung jawab besar untuk menyediakan transportasi publik yang aman, nyaman, dan terjangkau sebagaimana diamanatkan Pasal 138 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Akibat kurangnya perhatian ini, dampaknya terasa langsung oleh masyarakat. Banyak dari mereka lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi. Macet parah, polusi udara, dan sederet akibat buruk lain terus mengakrabi publik.

Dari 552 pemda se Indonesia, baru 43 Pemda (7 persen) yang sudah mengalokasikan APBD untuk menyelenggarakan transportasi umum, yaitu 12 Pemerintah Provinsi, 18 Pemerintah Kota dan 13 Pemerintah Kabupaten. Tiga Pemda sudah memiliki Perda Pembiayaan Transportasi Umum, yakni Pemkot. Pekanbaru, Pemkot Semarang dan Pemkot. Batam. Sementara Provinsi Aceh dan Pemkab. Mimika (Provinsi Papua Tengah) menggratiskan layanan transportasi umum bagi warganya. Provisni Aceh sejak tahun 2016,  Pemkab. Mimika sejak tahun 2024.

Pemerintah Kota Palu telah menyelenggarakan program transportasi umum dengan skema pembelian layanan atau Buy The Service (BTS) sejak Oktober 2024 gratis. Sejak Januari 2025 berbayar dengan tarif umum untuk seharian, sedangkan untuk pelajar SD, SMP dan SMA serta mahasiswa digratiskan.

Sepanjang semester pertama tahun 2026, volume penumpang Trans Palu mencatatkan tren pertumbuhan yang positif. Pada Januari, tercatat sebanyak 9.271 penumpang umum dan 6.128 pelajar/mahasiswa. Angka ini terus meningkat pada Februari (17.847 umum; 9.190 pelajar/mahasiswa) dan Maret (20.833 umum; 8.108 pelajar/mahasiswa). Lonjakan signifikan terjadi pada April dengan 36.080 penumpang umum dan 18.691 pelajar/mahasiswa, hingga mencapai puncaknya pada Mei (42.608 umum; 17.822 pelajar/mahasiswa) serta Juni dengan 47.073 penumpang umum dan 15.343 pelajar/mahasiswa.

Manfaat Trans Palu

Berikut adalah beberapa manfaat utamanya, pertama, efisiensi biaya transportasi dan inklusivitas akses . Tarif terjangkau, ditetapkan sebesar Rp 5.000 untuk umum dan gratis untuk pelajar/mahasiswa. Subsidi ini langsung memangkas pengeluaran transportasi harian rumah tangga, khususnya bagi kelompok masyarakat berpenghasilan rendah dan pelajar. Aksesibilitas publik, menghubungkan kawasan permukiman, pusat pemerintahan, fasilitas pendidikan, kesehatan, dan pusat ekonomi. Adanya koridor khusus bus sekolah juga secara spesifik membantu aksesibilitas pelajar.

Kedua, modernisasi sistem dan Standar Pelayanan Minimal (SPM) . Kepastian layanan, menawarkan transportasi umum berbasis jadwal ( headway ) yang lebih pasti dan dapat dipantau (misalnya melalui aplikasi digital seperti Mitra Darat). Integrasi non-tunai, mendukung ekosistem pembayaran digital (QRIS), mendorong percepatan cashless society di sektor layanan publik perkotaan.

Ketiga, eksternalitas positif lingkungan dan lalu lintas. Reduksi modal shift , mendorong modal shift dari kendaraan pribadi ke transportasi umum. Hal ini krusial untuk menekan potensi kemacetan lalu lintas di koridor-koridor utama kota seiring pertambahan jumlah kendaraan pribadi. Dekarbonisasi perkotaan, dengan menggantikan penggunaan kendaraan pribadi secara massal, emisi gas rumah kaca (GRK) dan polusi udara di kawasan perkotaan dapat ditekan.

Keempat, stimulus ekonomi lokal dan penataan kota. Konektivitas ekonomi, memudahkan mobilitas tenaga kerja dan konsumen menuju pusat-pusat perdagangan dan jasa. Pemberdayaan skema BTS, mengubah peran pemerintah daerah dari operator menjadi pembeli jasa ( service buyer ). Pola ini memastikan kepastian operasional armada dari pihak swasta sekaligus memfokuskan APBD pada penyediaan sarana pendukung seperti halte dan manajemen lalu lintas.

Keberhasilan jangka panjang dari sistem ini sangat bergantung pada kepastian interkoneksi antarhalte, konsistensi waktu tempuh ( travel time ), serta pembiasaan masyarakat (termasuk kebijakan dorongan bagi ASN) untuk beralih ke transportasi umum secara berkelanjutan.

Tantangan dan Kendala

Meskipun pengoperasian Trans Palu dengan skema Buy The Service (BTS) membawa angin segar bagi modernisasi transportasi publik di Sulawesi Tengah, implementasinya di lapangan menghadapi berbagai kendala operasional, finansial, maupun kultural.

Kendala dan tantangan utama dalam pengoperasian Trans Palu, pertama, resistensi layanan konvensional. Konflik trajektori dan gesekan sosial, pengoperasian Trans Palu di koridor utama beririsan dengan trayek angkutan kota konvensional. Penolakan dari pengemudi angkot yang khawatir kehilangan mata pencaharian menjadi tantangan sosial yang sensitif. Integrasi feeder , mengubah angkot konvensional menjadi pengumpan ( feeder ) membutuhkan restrukturisasi trayek, kesepakatan pembagian pendapatan, dan penyesuaian mentalitas operasional dari sistem setoran ke sistem pelayanan.

Kedua, tantangan budaya ketergantungan kendaraan pribadi . Tingginya populasi sepeda motor, seperti mayoritas kota menengah di Indonesia, ketergantungan masyarakat Palu terhadap sepeda motor sangat tinggi karena fleksibilitas, biaya dianggap relatif rendah, dan belum adanya pembatasan penggunaan kendaraan pribadi. Perubahan kebiasaan ( behavioral shift ), mengubah pola pikir masyarakat untuk rela berjalan kaki menuju halte dan menunggu bus ( headway ) memerlukan waktu serta intervensi kebijakan dorongan ( push factors ) dari pemerintah kota.

Ketiga, ketersediaan sarana dan prasarana pendukung . Kualitas dan keamanan halte, banyak titik pemberhentian/halte yang belum dilengkapi peneduh yang memadai, penerangan malam hari, maupun aksesibilitas ramah disabilitas dan pejalan kaki ( walkability ). Fasilitas park and ride , belum optimalnya tempat penitipan kendaraan yang aman di sekitar koridor utama mengurangi daya tarik masyarakat untuk menggunakan transportasi umum secara multimoda.

Keempat, kebijakan fiskal dan keberlanjutan anggaran (APBD) . Beban subsisdi fiskal jangka panjang, skema BTS mengandalkan subsidi pemerintah untuk menutup selisih tarif (gap) agar operasional tetap berjalan. Ketika kewajiban pendanaan diserahterimakan atau didukung penuh oleh APBD Kota Palu, keterbatasan ruang fiskal daerah dapat menjadi risiko bagi kelangsungan operasional armada secara penuh. Tingkat okupansi ( load factor ), jika load factor di beberapa koridor tetap rendah pada masa awal pengoperasian, biaya per penumpang (cost per passenger) yang ditanggung pemerintah daerah akan membengkak.

Kelima, kejelasan integrasi antarmoda dan infrastruktur jalan. Hambatan geometris jalan, beberapa ruas jalan di Kota Palu memiliki lebar yang terbatas serta adanya parkir liar di bahu jalan yang sering menghambat kelancaran dan ketepatan waktu ( punctuality ) bus Trans Palu. Integrasi simpul transportasi, menghubungkan koridor Trans Palu secara mulus dengan simpul transportasi antar-kota, seperti Pelabuhan Taipa atau Terminal Tipas Tipo memerlukan harmonisasi jadwal dan jaringan yang presisi.

Keberlanjutan Trans Palu tidak hanya terletak pada penyediaan bus yang nyaman, melainkan pada keberanian regulasi lokal, seperti penataan parkir di badan jalan, pembatasan ruang kendaraan pribadi, serta kepastian alokasi APBD untuk subsidi angkutan umum.

Jangan Dikriminalisasi

Diskrimsus Polda Sulawesi Tengah sedang melakukan pengumpulan data dan bahan keterangan terkait dugaan penyimpangan dan pemborosan pada pengalokasian anggaran penyediaan angkutan umum sebanyak 25 unit bus dengan anggaran sebesar Rp 17.129.116.550 yang dikelola Dinas Perhubungan Kota Palu.

Menurut Muhammad Akbar (2026), menyebutkan sangat keliru apabila keberhasilan Program Pembelian Layanan atau Buy The Service (BTS) hanya diukur dari jumlah penumpang atau besarnya pendapatan pada masa awal operasional. Di seluruh dunia, pembangunan budaya menggunakan transportasi umum membutuhkan proses bertahun-tahun. Tidak ada sistem angkutan massal yang langsung penuh penumpang sejak hari pertama.

Jika setiap program BTS yang belum mencapai target okupansi kemudian dijadikan objek penyelidikan pidana hanya karena dianggap mahal atau belum efisien, maka dampaknya akan sangat berbahaya bagi penyelenggaraan pemerintahan. Para kepala daerah, kepala dinas, dan pejabat pengadaan akan menjadi takut mengambil kebijakan strategis. Akibatnya, tidak akan ada lagi keberanian untuk membangun layanan transportasi publik yang berkualitas.

Penegakan hukum tentu harus didukung apabila benar-benar terdapat bukti adanya korupsi, suap, mark-up, persekongkolan, atau penyalahgunaan wewenang. Namun, aparat penegak hukum juga harus mampu membedakan secara tegas antara kebijakan publik yang masih memerlukan waktu untuk berhasil dengan perbuatan pidana. Jangan sampai setiap keputusan administrasi atau kebijakan yang belum menunjukkan hasil optimal diperlakukan seolah-olah merupakan tindak pidana.

Kriminalisasi terhadap kebijakan yang diambil dengan itikad baik akan menciptakan ketakutan di kalangan birokrasi. Akibatnya, pejabat akan memilih tidak berbuat apa-apa daripada mengambil risiko hukum. Pada akhirnya, yang dirugikan bukan hanya pemerintah daerah, tetapi masyarakat luas yang kehilangan kesempatan memperoleh layanan transportasi umum yang lebih baik.

Karena itu, program BTS yang dilaksanakan sesuai prosedur, didasarkan pada kajian, memperoleh persetujuan anggaran, dan dijalankan dengan itikad baik harus mendapatkan perlindungan hukum jangan kriminalisasi program transportasi umum.

Kalau sepi penumpang itu wajar karena masyarakat belum tertarik. Tapi jangka panjang akan menguntungkan, dipilih rute-rute yang strategis terutama yang belun ada layanan dan banyak bangkitannya.  Kalau ternyata ada mark up memang berbeda penanganannya. Harus dilihat mengapa berbeda dengan perencanaan awal karena bisa saja terjadi penyesuaian rute, kebutuhan BBM, perawatan dan suku cadang dan lain-lainnya.

Oleh sebab itu perlu melihat Laporan BPK apakah terjadi penyimpangan penggunaan anggaran atau tidak. Jika ada kekeliruan kesalahan perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) dari pihak regulator, maka cukup dimintakan pengembalian dari operator.

Pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat perlu segera mengumpulkan pemerintah daerah yang sudah menyelenggarakan program transportasi umum, supaya ada satu kesepakatan dalam pengelolaan transportasi umum di Indonesia. Selain itu, tugas Kemenhub dan Kemendagri adalah melakukan pembinaan ke pemda terkait penyelenggaraan transportasi umum, baik dari segi teknis maupun alokasi pembiayaan dari berbagai sektor yang memungkinkan selain APBN dan APBD. ***

Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata, Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)

Menyoal Subsidi BBM: Saatnya Alihkan ke Transportasi Publik

Oleh Djoko Setijowarno

Anggaran pendapatan dan belanja negara (APBN) terus dibayangi oleh teka-teki pembiayaan energi yang tidak pernah usai. Salah satu pos pengeluaran yang paling menguras energi fiskal kita adalah subsidi Bahan Bakar Minyak (BBM), yang sayangnya, kerap kali meleset dari target keadilan sosial.

Besaran subsidi Bahan Bakar Minyak (BBM) selalu berfluktuasi setiap tahun. Hal ini terjadi karena anggaran belanja energi dalam APBN sangat dipengaruhi oleh tiga faktor utama, yaitu harga minyak mentah dunia (Indonesian Crude Price atau ICP), nilai tukar Rupiah terhadap Dolar Amerika Serikat, serta volume konsumsi masyarakat.

Sebagai gambaran, realisasi subsidi BBM pada tahun 2022 sempat melonjak hingga Rp 551,2 triliun, sebelum akhirnya turun menjadi Rp 375 triliun pada 2023, dan menyusut tajam ke angka Rp 113,3 triliun pada 2024. Namun, angka ini kembali melonjak signifikan pada tahun 2025 menjadi Rp 394,3 triliun, hingga akhirnya dipatok sebesar Rp 210,1 triliun pada tahun 2026.

Sektor transportasi menjadi penyumbang terbesar dengan porsi 40% dari total konsumsi BBM nasional. Namun ironisnya, data Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) menunjukkan bahwa 93% dari konsumsi BBM subsidi tersebut justru dinikmati oleh kalangan mampu pemilik kendaraan pribadi (roda dua dan roda empat). Sementara itu, sisanya hanya dinikmati oleh transportasi barang sebesar 4% dan transportasi umum penumpang sebesar 3%.

Solusi strategis yang diperlukan adalah percepatan Program Transportasi Umum di tingkat daerah. Langkah ini krusial, mengingat visi Presiden yang menargetkan Indonesia menjadi negara maju keempat di dunia pada tahun 2045. Salah satu indikator utama negara maju adalah sistem transportasi publik yang mapan. Dengan waktu yang tersisa tinggal 19 tahun menuju 2045, kita perlu belajar dari keberhasilan Transjakarta yang telah berjalan selama 20 tahun. Oleh karena itu, program khusus untuk percepatan pembenahan transportasi umum di daerah harus diimplementasikan sejak sekarang.

Namun kenyataannya, kondisi saat ini masih jauh dari harapan. Dari 514 pemerintah daerah (pemda) di Indonesia, baru 45 pemda atau sekitar 9% yang sudah membenahi sistem transportasi umum mereka menjadi lebih modern. Tragisnya lagi, dari jumlah yang sedikit itu, baru sebagian kecil yang mandiri. Saat ini, tinggal dua pemda yang pengoperasiannya masih bergantung pada dana APBN, yaitu Kota Balikpapan melalui Balikpapan City Trans dan Kota Manado dengan Trans Manado.

Daripada mengalokasikan subsidi Rp 5 juta untuk pembelian motor listrik secara umum, anggaran tersebut akan jauh lebih berdampak jika dialihkan untuk menstimulus pemda dalam membenahi transportasi publik. Jika insentif kendaraan listrik tetap berjalan, maka wilayah sasarannya harus dikoreksi. Subsidi ini sebaiknya diprioritaskan bagi masyarakat di pulau-pulau kecil dan kawasan 3TP (Tertinggal, Terdepan, Terluar dan Perbatasan) yang menghadapi kendala geografis dalam pasokan BBM.

Keberhasilan implementasi ini sudah terbukti di Kabupaten Asmat sejak tahun 2007. Keterbatasan akses terhadap BBM selama dua dekade terakhir berhasil diatasi secara mandiri melalui penggunaan motor listrik sebagai pilar utama transportasi lokal masyarakat setempat.

Jika layanan transportasi umum sudah dibenahi dengan baik, masyarakat yang menikmati manfaatnya tentu akan jauh lebih banyak. Lebih dari itu, pemerintah bahkan bisa memberikan fasilitas tarif murah atau bahkan gratis khusus bagi pelajar, mahasiswa, buruh, guru, lansia, penyandang disabilitas, serta kelompok masyarakat kurang mampu.

Pada akhirnya, transportasi umum bukan sekadar alat mobilisasi, melainkan jaring pengaman ekonomi bagi masyarakat. Selain juga mampu menciptakan efisiensi fiskal dan anggaran negara, sistem transportasi yang baik juga berfungsi sebagai mitigasi risiko sosial dan unjuk rasa, meningkatkan keselamatan berkendara, mendorong pemerataan pembangunan dan konektivitas regional, serta memberikan dampak positif bagi perbaikan lingkungan dan tata ruang kota. (*)

Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Evaluasi Pengelolaan Mudik, Kakorlantas Amanatkan Tata Kelola Transportasi Publik Diperbaiki

JAYAKARTA NEWS – Kakorlantas Polri Irjen Pol Drs. Agus Suryonugroho, S.H., M.Hum., menerima paparan dari Dekan Fisip UI Prof. Semiarto Aji Purwanto terkait “Survei Evaluasi Pengamanan Arus Mudik 2025 dan Rencana Mudik 2026” di NTMC Korlantas Polri, Selasa (15/4/2025).

Irjen Pol Drs. Agus Suryonugroho, S.H., M.Hum., menegaskan, pentingnya pembelajaran dari setiap pelaksanaan Operasi Ketupat agar pada tahun-tahun mendatang pengelolaan arus mudik dapat semakin optimal dan responsif terhadap dinamika di lapangan.

“Operasi Ketupat ini operasi yang selalu kita laksanakan, jadi tahun depan harus lebih baik, termasuk pengalaman namun tahun 2026 harus lebih baik,” ujar Kakorlantas Polri Irjen Pol Drs. Agus Suryonugroho, S.H., M.Hum.,

Dalam hal ini, Kakorlantas juga menyoroti pentingnya kesiapan moda transportasi publik yang aman agar mobilitas masyarakat dalam mudik dapat berlangsung dengan aman.

“Tata kelola moda transportasi penting sekali, apakah tahun depan pemerintah sudah menyiapkan moda transportasi yang berkeselamatan,” jelasnya.

Selain itu, kondisi infrastruktur seperti jalan nasional, jalur alternatif hingga jalan tol sengat mempengaruhi efektivitas pengamanan dan kenyamanan perjalanan.

“Tata kelola infrastruktur, apakah jalan kita sudah siap atau belum, tata kelola jalan tol bagaimana, bagaimana di nagrek, puncak, mengkreng, dijalur tersebut walaupun personel sudah di turunkan tetap akan susah karena keadaan jalannya, namun kita sudah berikan pelayanan dan pengelolaan,” tambah Kakorlantas Polri.

Dalam hal manajemen lalu lintas, data real time dan pengalaman lapangan menjadi kunci. Kakorlantas menekankan, perlunya pendekatan berbasis data dan strategi yang terukur.

“Manajemen rekayasa lalu lintas sangat penting karena tidak bisa hanya pakai prediksi tapi pakai data update parameter-parameter, belajar dari pengalaman one way nasional, dan ada Cara Bertindak (CB) panik yang dilakukan,” ungkapnya.

Guna memperkuat perencanaan, Kakorlantas mengusulkan partisipasi aktif pemerintah daerah untuk mendata warganya yang akan mudik. Hal ini bertujuan agar data pemudik dapat lebih akurat dan digunakan sebagai dasar pengambilan kebijakan.

“Mengusulkan untuk melibatkan pemerintah daerah dalam melakukan pendataan yang akan melakukan perjalanan mudik, sehingga diketahuin datanya di daerah masing-masing,” tambahnya.

Kebijakan Pemerintah dalam mendukung kelancaran arus mudik seperti pembatasan angkutan berat dan kebijakan Work From Anywhere berdampak langsung pada pada pengurangan kepadatan arus lalu lintas.

“Kebijakan Pemerintah sangat penting, dimana dengan menerapkan pembatasan kendraan truk sumbu tiga, Work From Anywhere (WFA), sehingga indikator di tahun ini lebih baik, dimana kebijakan yang diberikan dalam rangka memprioritaskan pelayanan di operasi ketupat,” katanya.

Terkahir ia mengajak seluruh jajaran untuk terus meningkatkan kinerja, menjadikan keberhasilan Operasi Ketupat sebagai momentum awal untuk langkah-langkah strategis berikutnya dalam pelayanan publik.

“Apresiasi dan terimakasih atas kinerja dan kerjasamanya operasi ketupat sudah selesai masih ada tugas-tugas kedepan, inilah awal kita melangkah kencang lagi kedepan Korlantas bisa menjadi garda terdepan,” pungkasnya.***/mel

Mempersiapkan Mudik yang Berkesan

Oleh Djoko Setijowarno

JAYAKARTA NEWS – Kemacetan lalu lintas merupakan bagian dari mudik lebaran yang tidak bisa dihindari. Terpenting bagaimana mengendalikan kemacetan itu, sehingga pemudik dapat sampai  tujuan dengan selamat. Dari tahun ke tahun pasti ada perbaikan, namun yang tidak bisa dihindari masih terjadi kecelakaan lalu lintas. Upaya menurunkan fatalitas kecelakaan yang diperlukan.

Mudik lebaran tahun 2023 dibayangi kondisi cuaca yang kurang menguntungkan. BMKG sudah menginfomasikan sekitar 15 -19 Agustus 2023 akan ada ancaman siklon tropis 98S. Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika memprakirakan cuaca ekstrem berpotensi terjadi di beberapa wilayah sepanjang arus mudik dan balik Lebaran 2023. Hujan dengan intensitas lebat diperkirakan terjadi di enam wilayah selama masa pergantian musim ini (Kompas, 10/4/2023).

Hujan dengan intensitas lebat hingga sangat lebat berpotensi terjadi di enam wilayah pada 15-21 April 2023. Wilayah tersebut yakni Aceh, Sumatera Selatan, Jawa Barat, Kalimantan Utara, Sulawesi Utara, dan Papua. Selain enam wilayah tersebut, daerah lainnya yang juga berpotensi dilanda hujan lebat di antaranya Kepulauan Bangka Belitung, Banten, Jabodetabek, Jawa Timur, Yogyakarta, Kalimantan Tengah, Sulawesi Selatan, Sulawesi Tengah, Sulawesi Tenggara, Maluku, dan Papua Barat.

Di samping itu, surveI yang dilakukan Badan Kebijakan Transportasi Kementerian Perhubungan, diperkirakan potensi pergerakan nasional pada Lebaran 2023 sebesar 45,8 persen dari jumlah penduduk atau sebanyak 123,8 juta orang.  Separuh penduduk Indonesia akan melakukan pergerakan.

Alasan melakukan bepergian untuk mudik atau pulang kampung sebanyak 106 juta orang (85,9 persen). Sisanya, 14,1 persen atau 17,8 juta orang melakukan aktivitas liburan dan lainnya. Beberapa faktor yang mempengeruhi untuk mudik ada alasan ekomini/keuangan keluarga 31,02 persen, cuti bersama 12,76 persen dan tidak ada covid-19 sebesar 12,6 persen.

Mengelola mobilitas 123 juta orang tidaklah mudah. Dari jumlah itu sebagian besar memilih memakai mobil pribadi 27,32 juta orang (22,0 persen) dan sepeda motor 25,13 juta orang (20,30 persen) sebagai moda favorit untuk mudik. Minimnya layanan fasilitas transportasi umum di daerah membuat pemudik lebih memilih kendaraan pribadi ketimbang transportasi umum. Pasalnya, di kampung halaman masih dapat bermobilitas untuk silaturahmi, wisata dan jalan-jalan.

Banyaknya pemudik bersepeda motor, selain berpotensi menyebabkan kemacetan lalu lintas di ruas-ruas jalan non-tol, juga rentan terjadi kecelakaan lalu lintas. Terlebih, tidak sedikit pemudik bersepeda motor membawa serta anak-anaknya, bahkan yang masih balita. Keselamatan anak-anak sering kali terabaikan saat perjalanan mudik bersepeda motor. Melarang pemudik membawa anak-anak  harus diterapkan  dan terus didengungkan.

Seperti pada lebaran sebelumnya, setidaknya ada lima hal yang perlu dapat perhatian sungguh-sungguh  pemerintah. Pertama, pengaturan rest area di jalan tol. Kedua, pengelolaan atau manajemen Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni. Ketiga, keselamatan pemudik yang menggunakan sepeda motor sangat rentan kecelakaan lalu lintas. Keempat, Program Mudik Gratis, dan kelima manajemen jalur (jaringan jalan) yang akan digunakan untuk mudik.

Mudik Dimulai

Solusi mengantisipasi kemacetan lalu lintas saat puncak arus mudik, terutama perjalanan transportasi darat, dimulai. Program mudik gratis dibuka, dan langsung diikuti dengan program angkutan sepeda motor gratis. Pengaturan jadwal operasional angkutan barang pun telah dirancang pemerintah

Adanya mudik gratis mendorong pengurangan mudik dengan sepeda motor. Diharapkan juga mengurangi tingkat kecelakaan. Tahun 2023, Kementerian Perhubungan  mengangkut pemudik dengan gratis untuk 75.792 penumpang dan 13.840 sepeda motor menggunakan bus, kereta api dan kapal laut.

Kementerian BUMN yang dikoordinir PT Jasa Raharja menyiapkan kuota mudik gratis untuk 65.603 penumpang, dengan rincian 46.523 penumpang diangkut dengan 1.009 bus, 15.658 penumpang diangkut dengan 30 rangkaian kereta api, dan 2.562 penumpang diangkut dengan tujuh kapal laut.

Program mudik gratis diharapkan dapat mengalihkan pemudik pengguna kendaraan roda dua ke moda angkutan yang lebih aman dan nyaman. Tidak  dapat dipungkiri, ada berbagai penyebab masih menjadi pertimbangan untuk memutuskan mudik dengan bersepeda motor. Aspek penghematan biaya dan kemudahan mobilitas di kampung halaman merupakan daya tarik penggunaan sepeda motor.

Di sisi lain, kesiapan prasarana jalan dengan infrastruktur jalan tol yang sudah operasional sepanjang 2.624 km. Sementara itu, jaringan jalan nasional yang telah siap sepanjang 47.602 km dengan tingkat kemantapan 91,8 persen. Sejumlah jalan tol dioperasikan fungsional sepanjang 188,4 km dengan rincian 11 ruas di Pulau Jawa dan 6 ruas di Pulau Sumatera.

Rekayasa lalu lintas dilakukan berupa jalur satu arah ( one way), menambah ruas melawan arus ( contraflow), hingga mekanisme ganjil genap. Selain itu, sejumlah jalur tol fungsional akan dibuka saat antrean kendaraan mengular panjang dan semakin padat. Dilakukan DMS (dynamic massage system) untuk memperkirakan rakayasa lalu lintas yang akan diterapkan di jalan tol.

Penanganan lalu lintas kendaraan pada saat mudik jangan fokus perhatian di jalan tol, namun jalan arteri juga harus dirawat dan diawasi.  Manajemen kapasitas dan manajemen waktu sudah dilakukan pemerintah. Tahun ini untuk mengurai penumpukan pemudik di Pelabuhan Penyeberangan, dioperasikan Pelabuhan Ciwandan (pemudik bersepeda motor dan truk) dan Pelabuhan Penyeberangan Merak (pemudik menggunakan mobil dan bus) untuk menyeberangkan pemudik ke Pulau Sumatera sebagai lokasi keberangkatan menyeberang tahun sebelumnya.

Di samping itu untuk kebutuhan energi, Pemerintah sudah menjamin ketersediaan pasokan energi selama masa libur Ramadhan dan Idul Fitri 1444 Hijriah. Badan Pengatur Hilir Minyak dan Gas Bumi (BPH Migas bekerja sama dengan Pertamina dengan menyiagakan 114 terminal BBM, 7.491 SPBU, dan 68 Depot Pengisian Pesawat Udara (DPPU), sehingga kondisi stok BBM aman, baik bensin, solar (gasoil), minyak tanah (kerosene), maupun avtur (Kompas, 10/4/2023).

Airnav Indonesia memprediksi pergerakan pesawat pada Lebaran 2023 mengalami kenaikan 15 persen dibandingkan tahun lalu (Kompas, 10/4/2023). Berdasarkan data Airnav 8 April 2023, total pergerakan pesawat dengan pengamatan di 150 lokasi sebanyak 3.318 pergerakan dibandingkan dengan 2022 peningkatannya mencapai 57 persen. Sementara untuk Bandara Soekarno-Hatta, data terakhir Airnav Indonesia menyatakan, terdapat 755 pergerakan pesawat dengan 569 penerbangan domestik dan 186 penerbangan internasional

Tips dari KNKT

Komite Nasional Keselamatan Transportasi memberikan 10 tips Selamat berkendara saat berpuasa, yaitu istirahat yang cukup, hindari makanan yang bisa menyebabkan kantuk, patuhi batas kecepatan kendaraan, jaga jarak aman dengan kendaraan lain, perbanyak istirahat jika kehilanagan konsentrasi, perhatikan tekanan angin pada ban kendaraan, sabar dan patuhi aturan lalu lintas, pahami rute perjalanan sebelum berkendara, cermat gunakan aplikasi navigasi untuk hindari jalur alternatif berbahaya, hindari membawa penumpang dan barang berlebihan.

Kemudian tips selamat berkendara motor saat malam hari, yaitu pastikan tubuh anda dalam kondisi fit dengan cukup istirahat dan tidur, hindari membawa penumpang dan barang berlebihan, hindari penggunaan kecepatan berlebihan (maksimum 50 km/jam),  gunakan safety gear dengan warna terang dan reflector, pastikan sistem penerangan dan pengereman berfungsi dengan baik, jaga jarak aman dengan pengendara motor lainnya, hindari memilih jalur yang sepi dan minim marka jalan, berhentilah jika merasa lelah di tempat yang aman setiap 2 jam perjalanan.

Pemerintah sudah menyiapkan dengan segala kemampuannya, sedangkan sebagai pemudik juga harus benar-benar menyiapkan diri untuk mudik dengan persiapan yang matang. Jangan sampai fasilitas yang sudah disiapkan tidak dimanfaatkan dengan baik. Semoga mudik kali ini mengasyikkan dan memberikan kesan kebaikan. ***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Bidang Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat

Penularan Covid 19 Terbesar dari Transportasi Umum, Kebijakan Ganjil-genap Ditiadakan

JAYAKARTA NEWS— Kebijakan ganjil-genap oleh Provinsi DKI Jakarta, pada Rapat Koordinasi dengan Gubernur DKI yang lalu, telah disepakati untuk tidak diberlakukan. Sebab, berdasarkan data, sumber penularan sebagian besarnya (62%) berasal dari transportasi umum. Selain itu, Pemerintah pusat juga mendukung agar tempat hiburan dan bioskop untuk sementara belum dibuka terlebih dahulu.

Kantor layanan publik tetap beroperasi secara normal sesuai Surat Edaran Men PAN RB Nomor 58 dan Nomor 67 Tahun 2020, dimana Pejabat Pembina Kepegawaian (PPK) di setiap kementerian/lembaga akan menegakan aturan persentase pegawai yang dapat WFH dan WFO.

“Untuk pegawai swasta dilakukan flexible working hours di mana pengawasan akan dilakukan oleh Polri/TNI dan Satpol PP akan ditegakan sesuai Inpres 6/Tahun 2020,” kata Menko Airlangga, sebagaimana dikutip dari rilis Kemenko Perekonomian.

Dalam kesempatan ini Airlangga mengapresiasi Provinsi Jawa Barat, Jawa Tengah, dan Jawa Timur. Ia menyatakan bahwa aktivitas ekonomi di daerah-daerah tersebut tetap berjalan dan industri tetap bisa berproduksi normal dengan protokol Covid-19. Hal ini tercermin dari meningkatnya PMI Manufaktur ke level ekspansi di 50,8.

Dari sisi Pemulihan Ekonomi Nasional (PEN), realisasi anggaran program PEN telah mencapai Rp236,76 triliun atau 34,1% dari pagu Rp695,2 triliun. Dari angka tersebut sebesar Rp15,81 triliun terealisasi untuk sektor Kesehatan.

Airlangga juga mengemukakan beberapa usulan program sedang disiapkan opersionalisasinya. Usulan-usulan program tersebut antara lain beli produk UMKM, tambahan LPDB, voucher pariwisata, hibah pariwisata, dan termasuk perluasan Banpres Produktif.

“Dengan total anggaran sebanyak Rp203,90 triliun di tahun 2020 dan Rp110,2 triliun di 2021, program Perlindungan Sosial meliputi PKH, Sembako, Bansos, Kartu Pra Kerja, Diskon Listrik, dan BLT akan terus dioptimalkan. Hal ini dilakukan untuk meningkatan sisi permintaan,” kata Airlangga.***/ebn

Protokol Transportasi Publik: Angkutan Umum harus Didisinfektan 2-3 Kali Sehari

JAYAKARTA NEWS— Pengelola kendaraan umum harus melakukan disinfektan secara berkala dua hingga tiga kali sehari pada armadanya dengan memperhatikan waktu-waktu sibuk untuk mencegah penyebaran virus corona di dalam kendaraan umum, antarpenumpang, dan pengelola.

Hal itu disampaikan Tenaga Ahli Utama Kantor Staf Presiden Brian Sri Prahastuti saat menyampaikan protokol transportasi publik di Graha BNPB, Jakarta, Rabu.

“Perlu memberikan perhatian yang lebih pada area di dalam kendaraan yang sering dipegang, misalnya handle pintu, pegangan tangan, sandaran kursi, dan lain-lain,” kata Brian saat menyampaikan protokol transportasi publik di Graha BNPB, Jakarta, Rabu. Demikian dikutip dari laman bnpb.go.id

Selain itu, tambah Brian,  pengelola kendaraan umum juga harus menyediakan pembersih tangan dan masker wajah untuk mengantisipasi bila ada keadaan khusus yang memerlukan.

Pengelola kendaraan umum juga harus menyediakan materi edukasi perilaku pencegahan penularan COVID-19 yang harus dilakukan di lingkungan kendaraan umum, baik sebagai penumpang, petugas, maupun pengelola.

“Materi edukasi seperti imbauan kepada orang sakit, terutama dengan gejala infeksi saluran nafas seperti demam, batuk, pilek, dan nyeri tenggorokan, untuk tidak menggunakan transportasi publik,” ucapya.

Materi edukasi yang terpasang di dalam kendaraan umum juga harus memuat etika batuk dan bersin yang benar, pembiasaan cuci tangan menggunakan sabun dengan tata cara yang benar, serta promosi hidup bersih dan sehat sebagai bagian dari Gerakan Masyarakat Sehat.

Brian mengatakan protokol transportasi publik disiapkan sebagai acuan praktik bagi pengelola kendaraan umum dan acuan edukasi kepada masyarakat sebagai pengguna.

“Kepatuhan semua pihak terhadap protokol ini sangat ditekankan untuk mencegah penularan virus penyebab COVID-19 serta untuk menjamin efektivitas kebijakan social distancing dalam upaya memutus penyebaran virus corona,” katanya.***/ebn