Oleh Djoko Setijowarno
Kondisi “Darurat Keselamatan Transportasi Jalan” di Indonesia merupakan isu sistemik yang dipicu oleh akumulasi berbagai faktor, mulai dari pengawasan regulasi yang lemah hingga perilaku pengguna jalan dan anggaran yang dipangkas.
Kecelakaan maut antara bus Antar Lintas Sumatera (ALS) dan truk angkut BBM milik PT Seleraya di jalan Lintas Sumatera (Jalinsum), Kelurahan Karang Jayo, Kecamatan Karang Jaya, Kabupaten Musi Rawas Utara, Sumatera Selatan, Rabu (6/5/2026), kembali menjadi tamparan keras bagi pemerintah dalam masalah keselamatan transportasi jalan.
Insiden tersebut telah menewaskan 18 orang, terdiri 16 penumpang bus dan dua korban dari pihak truk tangki BBM. Tentunya; kejadian ini harus menjadi momentum pembenahan serius keselamatan transportasi darat.
Upaya perbaikan harus dimulai dari investigasi mendalam oleh KNKT untuk membedah penyebab kecelakaan secara multidimensi: manusia, kendaraan, manajemen, hingga infrastruktur. Namun, investigasi hebat pun akan sia-sia tanpa dukungan lembaga yang kuat. Pemerintah wajib memperkuat otoritas keselamatan transportasi ini dengan komitmen anggaran yang pasti. Memangkas anggaran operasional KNKT maupun anggaran keselamatan di Kementerian Perhubungan sama saja dengan mengabaikan keselamatan publik di jalan raya.
Melihat urgensi tersebut, pembentukan kembali Direktorat Keselamatan Jalan di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat menjadi sebuah langkah krusial yang perlu segera direalisasikan. Menilik sejarah, kita pernah memiliki Direktorat Keselamatan Transportasi Darat yang berperan vital. Dengan menghidupkan kembali struktur ini, evaluasi pasca-kecelakaan tidak lagi sekadar berhenti pada pencarian penyebab, melainkan bertransformasi menjadi langkah perbaikan sistemik yang mampu mencegah tragedi serupa terulang kembali di masa depan
Tragedi Maut Usia Produktif
Jalan raya di Indonesia masih menyimpan risiko tinggi, terutama bagi kelompok usia muda. Berdasarkan data Korlantas Polri dan PT Jasa Raharja, angka fatalitas kecelakaan telah melampaui 100 jiwa per hari. Didominasi oleh pengguna sepeda motor (75 persen), kecelakaan ini secara spesifik dialami mereka yang tengah dalam masa produktif mulai dari pelajar hingga pekerja dengan rentang usia mayoritas antara 11 hingga 55 tahun (lebih 70 persen).
Dari jumlah tersebut, porsi pelajar dan mahasiswa (11–25 tahun) sangat menonjol, sering kali berkisar di angka 25 sampai 40 persen. Memang ada tren penurunan fatalitas sekitar 8 persen pada mudik 2026 ini jika dibandingkan tahun sebelumnya. Namun sayang, profil korbannya masih tetap sama: didominasi oleh kaum laki-laki yang sebenarnya sedang berada di usia puncak produktivitas mereka.
Jika dibedah lebih dalam, 61 persen kecelakaan nyatanya dipicu oleh faktor manusia, baik karena kurangnya kemampuan maupun karakter pengemudi yang berisiko. Faktor prasarana dan lingkungan menyusul dengan kontribusi 30 persen, sedangkan masalah teknis kendaraan menyumbang 9 persen. Data ini menjadi alarm bahwa perbaikan keselamatan tidak cukup hanya dengan memperbaiki jalan atau mengecek mesin, tetapi juga harus menyentuh sisi fundamental, yakni kedisiplinan dan kompetensi penggunanya.
Sistem Manajemen Keselamatan
Selain penguatan lembaga, efektivitas keselamatan di lapangan sangat bergantung pada penerapan ketat Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum (SMK-PAU) bagi perusahaan angkutan umum. Merujuk pada PM 85 Tahun 2018 , standardisasi prosedur internal ini adalah kunci untuk menciptakan operasional yang lebih aman. Tujuannya bukan sekadar formalitas administratif, melainkan untuk menurunkan angka kecelakaan lalu lintas yang melibatkan angkutan umum (bus dan barang) melalui standardisasi prosedur internal perusahaan
Ada 10 elemen utama SMK-PAU, yaitu (1) komitmen dan kebijakan, (2) pengorganisasian, (3) manajemen bahaya dan risiko, (4) fasilitas pemeliharaan kendaraan, (5) dokumentasi dan data, (6) peningkatan kompetensi personal, (7) tanggapan darurat, (8) pelaporan kecelakaan internal, (9) monitoring dan evaluasi, dan (10) pengukuran kinerja.
Sistem ini harus benar-benar dijalankan, bukan sekadar menjadi kewajiban administratif.
Mengapa SMK-PAU Sangat Penting?
Dalam konteks kebijakan transportasi kita, SMK-PAU (Sistem Manajemen Keselamatan – Perusahaan Angkutan Umum) berperan vital sebagai benteng keselamatan di tingkat operator. Ada tiga pilar krusial di dalamnya, pertama, pengawasan jam kerja untuk memastikan pengemudi tidak terpapar kelelahan (fatigue) dengan batas maksimal delapan jam sehari. Kedua, jaminan kelaikan armada melalui kewajiban pre-trip inspection mandiri sebelum kendaraan meninggalkan garasi. Terakhir, aspek kepatuhan administratif, implementasi sistem ini kini menjadi syarat mutlak dalam perpanjangan izin trayek maupun izin usaha angkutan umum.
Namun, di balik regulasi yang sudah kuat ini, implementasi SMK-PAU masih terbentur realitas lapangan yang kompleks, terutama bagi Perusahaan Otobus (PO) berskala kecil. Keterbatasan anggaran untuk biaya operasional audit serta kelangkaan tenaga ahli keselamatan (safety officer) di tingkat daerah menjadi potret nyata ketimpangan yang ada. Tanpa dukungan dan insentif dari pemerintah, aturan ini berisiko menjadi beban administratif bagi operator kecil alih-alih menjadi standar keselamatan yang inklusif.
Pemerintah perlu menyadari bahwa efisiensi anggaran memiliki batas, terutama pada sektor yang menyangkut keselamatan jiwa. Pemangkasan anggaran keselamatan transportasi dan dukungan terhadap SMK-PAU hanya akan menjadi bumerang bagi target nasional. Agar target standarisasi bagi seluruh operator angkutan umum dapat terpenuhi, dukungan anggaran yang stabil menjadi syarat mutlak dalam memastikan pengawasan dan pendampingan di lapangan tetap berjalan optimal.
Meniru Negara Maju
Negara-negara maju, terutama di Eropa (seperti Skandinavia dan Belanda) serta Jepang, telah berhasil menekan angka fatalitas jalan raya secara drastis melalui pergeseran paradigma dari sekadar menyalahkan kesalahan manusia menjadi memperbaiki sistem secara keseluruhan.
Strategi yang mereka terapkan, pertama, memasukkan kurikulum pendidikan keselamatan bertransportasi sejak usia dini . Pendidikan keselamatan lalu lintas di mancanegara umumnya tidak hanya berfokus pada pengenalan rambu, tetapi telah diintegrasikan ke dalam kurikulum sekolah dan pembentukan karakter sejak usia dini.
Kedua, implementasi filosofi vision zero dan safe system . Filosofi ini berasal dari Swedia (1997) dengan prinsip utama bahwa tidak ada nyawa yang boleh hilang akibat lalu lintas. Alih-alih menganggap kecelakaan adalah nasib, mereka menganggap kecelakaan adalah kegagalan sistem. Jika pengemudi melakukan kesalahan (manusiawi), maka sistem infrastruktur harus mampu melindungi mereka agar kesalahan tersebut tidak berakibat fatal.
Ketiga, desain jalan yang Pemaaf ( forgiving roads ) . Infrastruktur dirancang untuk meminimalkan dampak jika terjadi kesalahan manusia. Desain jalan yang secara otomatis memaksa pengemudi melambat tanpa perlu banyak rambu (self-explaining roads). Misalnya, penyempitan jalan di area pemukiman atau penggunaan chicanes (tikungan buatan). Memisahkan secara fisik antara kendaraan bermotor, pesepeda, dan pejalan kaki. Penerapan batas kecepatan rendah yang sangat ketat di kawasan padat penduduk. Secara medis, risiko kematian pejalan kaki turun drastis jika ditabrak pada kecepatan di bawah 30 km/jam dibandingkan 50 km/jam.
Keempat, ketegasan penegakan hukum berbasis teknologi . Negara maju meminimalkan interaksi langsung antara petugas dan pelanggar untuk menghindari pungli dan meningkatkan efisiensi. Kamera pemantau 24 jam yang mendeteksi kecepatan, penggunaan sabuk pengaman, hingga penggunaan ponsel ( Electronic Traffic Law Enforcement /ETLE). Sistem poin ( demerit point system ), yaitu pelanggar lalu lintas mendapat poin pada SIM mereka. Jika poin mencapai batas tertentu, SIM dicabut secara otomatis tanpa kompromi.
Kelima, standar keselamatan kendaraan yang tinggi . Kendaraan yang beredar harus memiliki fitur keselamatan aktif dan pasif yang ketat teknologi seperti Electronic Stability Control (ESC), Autonomous Emergency Braking (AEB), dan sensor titik buta menjadi standar wajib, bukan fitur opsional. Pengawasan ketat angkutan barang, penggunaan Tachograph digital untuk memantau jam kerja sopir truk secara real-time guna mencegah kelelahan.
Keenam, kualitas transportasi umum yang mumpuni . Salah satu cara paling efektif menurunkan angka kecelakaan adalah mengurangi jumlah kendaraan pribadi di jalan. Dengan menyediakan sistem transportasi umum yang terintegrasi, aman, dan tepat waktu, negara maju berhasil memindahkan risiko dari kendaraan pribadi (yang lebih rawan kecelakaan) ke moda transportasi massal yang secara statistik jauh lebih aman. ***
Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
