Oleh Djoko Setijowarno
Kucuran insentif senilai Rp 500 miliar untuk kendaraan listrik pribadi dirasa kurang tepat sasaran, sebab tidak menyentuh akar kebutuhan dasar mobilitas publik masyarakat Indonesia.
Di tengah upaya global menekan emisi karbon, arah kebijakan transportasi publik di Indonesia kembali berada di persimpangan jalan. Peluncuran kembali program subsidi motor listrik baru senilai Rp 5 juta per unit untuk pembelian 100.000 motor listrik mulai Juni 2026 dengan total anggaran mencapai Rp 500 miliar pada tahap awal menjadi bukti keseriusan pemerintah dalam mengejar target transisi energi.
Namun, di balik angka fantastis yang menyasar kepemilikan privat tersebut, muncul sebuah pertanyaan mendasar yang krusial: apakah subsidi kendaraan pribadi jauh lebih mendesak daripada merevitalisasi jaringan transportasi publik yang kian sekarat di berbagai daerah?
Jika mengacu pada rekam jejak program Buy the Service (BTS) yang digulirkan Ditjen Perhubungan Darat sejak 2020, anggaran subsidi sebesar Rp 500 miliar sebenarnya mampu membenahi sistem transportasi di 10 kota, mulai dari skala kecil hingga besar. Melalui alokasi tersebut, setiap kota dapat membangun 3 hingga 5 koridor angkutan umum yang masing-masing koridor diperkuat oleh 8 sampai 10 armada bus.
Manfaat strategis yang dapat diperoleh, pertama, sebagai jaring pengaman ekonomi masyarakat . Kenaikan biaya energi (seperti BBM) sering kali memicu inflasi dan menurunkan daya beli. Angkutan umum yang murah atau gratis bagi pelajar, mahasiswa, guru, buruh, dan masyarakat berpenghasilan rendah berfungsi sebagai “subsidi langsung” yang tepat sasaran. Dana Rp 500 miliar ini mampu meringankan beban pengeluaran rumah tangga secara signifikan dibandingkan insentif pembelian motor listrik.
Kedua, efisiensi fiskal dan anggaran. Secara angka, Rp 500 miliar jauh lebih efisien dibandingkan insentif pembelian motor listrik yang manfaatnya bersifat individual. Investasi Rp 500 miliar dapat menjangkau sekitar 10 kota dengan sistem angkutan modern. Manfaatnya dapat mengurangi beban negara terhadap subsidi BBM jangka panjang karena perpindahan moda dari kendaraan pribadi ke angkutan umum.
Ketiga, mitigasi risiko sosial dan unjuk rasa . Transportasi umum adalah isu sensitif yang menyentuh akar rumput. Penyediaan transportasi umum yang layak sebelum adanya kebijakan penyesuaian harga BBM dapat menjadi alat peredam gejolak sosial. Masyarakat cenderung lebih kooperatif terhadap kebijakan energi pemerintah jika tersedia alternatif mobilitas yang murah dan berkualitas.
Keempat, peningkatan keselamatan transportasi. Banyak kecelakaan lalu lintas di daerah melibatkan pelajar dan mahasiswa yang menggunakan sepeda motor karena tidak adanya pilihan lain. Dengan tersedianya angkutan umum yang terintegrasi ( contoh sukses di Kab. Magelang), angka kecelakaan di usia produktif dapat ditekan secara drastis. Sebanyak 75 persen lebih kecelakaan di jalan raya disebabkan sepeda motor.
Kelima, pemerataan pembangunan dan konektivitas regional. Dana ini dapat digunakan untuk (1) modernisasi armada, yakni mengganti angkutan yang sudah tidak layak dengan unit baru yang nyaman (ber-pendingin dan aman), (2) pemberdayaan operator lokal, tidak mematikan angkutan eksisting, pemerintah dapat merangkul mereka ke dalam sistem formal dengan standar layanan yang ditentukan pemerintah, dan (3) digitalisasi, yaitu implementasi sistem pembayaran non-tunai dan pelacakan posisi armada secara real-time di tingkat kota kecil/menengah.
Keenam, dampak lingkungan dan tata ruang. Penyediaan angkutan umum di 10 kota akan mengurangi kepadatan kendaraan di jalan raya, yang secara langsung berdampak pada berkurangnya kemacetan di pusat-pusat kota daerah, penurunan emisi karbon secara kolektif, dan penataan ruang kota yang lebih teratur dan manusiawi.
Pasca-operasionalisasi, skema tarif gratis sebenarnya dapat diimplementasikan bagi kelompok rentan dan produktif seperti mahasiswa, pelajar, buruh, dan guru. Namun sayangnya, Kementerian Perhubungan di bawah kepemimpinan Dudy Purwagandhi dinilai belum menunjukkan inisiatif kuat dalam membenahi sistem transportasi umum di tingkat daerah. Kondisi ini diperparah oleh arah kebijakan ekosistem kendaraan listrik nasional saat ini, yang cenderung mengesampingkan integrasi kendaraan listrik pada moda transportasi umum massal.
Catatan Kritis
Memilih antara memberi insentif pembelian 100.000 motor listrik pribadi atau membenahi sistem angkutan umum di berbagai kota adalah ujian komitmen pemerintah terhadap hajat hidup orang banyak. Terus memanjakan kendaraan pribadi hanya akan memperpanjang lingkaran setan kemacetan, kecelakaan usia produktif, dan inefisiensi anggaran.
Solusi nyata transisi energi bukanlah memindahkan kemacetan dari motor berbahan bakar minyak ke motor listrik, melainkan memindahkan penumpang ke transportasi umum yang layak. Kementerian Perhubungan harus segera memutar kemudi kebijakan: hentikan pemborosan fiskal yang bias privat, dan mulailah membangun masa depan mobilitas publik daerah yang jauh lebih manusiawi. ***
Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
