Transportasi Darat Archives

Kesiapan Jalan Tol Trans Sumatera Menghadapi Mudik Lebaran 2025

Oleh Djoko Setijowarno

Selama dua hari (6-7 Maret 2025) Ikatan Alumni Teknik Sipil (Ikateksi) Universitas Diponegoro menelusuri Jalan Tol Trans Sumatera (JTTS) dari Bakauheni ke Palembang dan Prabumulih.

Jalan Tol Trans-Sumatera adalah jaringan jalan tol yang menghubungkan kota-kota di Pulau Sumatera dari Prov. Lampung hingga Prov. Aceh. Tol ini kelanjutan dari Tol Jakarta – Merak di Pulau Jawa.

Dimulai 20 Februari 2012, Menteri Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Dahlan Iskan mengadakan pertemuan dengan para gubernur di Palembang untuk mempercepat pembangunan jalan tol di Sumatera. Selanjutnya, Presiden Susilo Bambang Yudoyono mengeluarkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 100 Tahun 2014 tentang Percepatan Pembangunan Jalan Tol di Sumatera.

Pada Perpres tersebut pemerintah menugaskan PT Hutama Karya (Persero) untuk melakukan pendanaan, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, pengoperasian, dan pemeliharaan pada empat ruas jalan tol, yaitu ruas Jalan Tol Medan – Binjai, Palembang – Simpang Indralaya, Pekanbaru – Dumai dan Bakauheni – Terbanggi Besar.

Kemudian di era Presiden Joko Widodo, Perpres itu direvisi melalui Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 42 Tahun 2024 tentang Perubahan Ketiga atas Peraturan Presiden Nomor 100 Tahun 2014 tentang Percepatan Pembangunan Jalan Tol di Sumatera dengan penugasan kepada PT Hutama Karya (Persero) untuk pengusahaan total 24 ruas tol di Sumatera.

Tahun 1989 sudah beroperasi ruas Tol Belawan – Medan – Tanjung Morawa oleh PT Jasa Marga. Saat ini, semua provinsi di daratan Pulau Sumatera sudah memiliki jaringan jalan tol, kendati belum terhubung kesemuanya. Masih menunggu lima tahun lagi untuk mewujudkannya.

Berdasarkan data Kementerian Pekerjaan Umum (2025), total panjang 2.998 km yang terdiri dari koridor pendukung 891 km dan koridor utama 2.107 km. Koridor pendukung (891 km) yang beroperasi baru 26% dan 8% tahap konstruksi. Sedangkan koridor utama (2.107 km), beroperasi 39% dan 12% tahap konstruksi. Status operasi sepanjang 1.046 km (15 ruas), konstruksi 337 km (7 ruas) dan rencana tahap II 612 km (4 ruas). Selanjutnya, rencana tahap III 584 km (4 ruas) dan rencana tahap IV 419 km (6 ruas).

Menghadapi mudik Lebaran 2025, PT Hutama Karya selaku BUJT di sebagian besar ruas tol di Sumatera dan ada juga di Pulau Jawa. Diprediksi untuk Jalan Tol Trans Sumatera (JTTS), volume lalu lintas selama periode Lebaran 2025 H-7 hingga H+7 (24 Mar 2025 – 08 April 2025) sebanyak 4.679.075 kendaraan atau meningkat 13,55% dari rata-rata jumlah kendaraan normal. JTTS meningkat 68,81% terhadap kondisi normal. Sedangkan non JTTS turun 13,23% terhadap kondisi normal.

Merujuk data dari PT Hutama Karya (2025), total ruas yang dioperasionalkan PT Hutama Karya sepanjang 870,010 km, terdiri 12 ruas tol bertarif (724,08 km), 2 ruas tol belum bertarif (52,45 km), dan 3 ruas tol fungsional (93,48 km).

Ke-12 ruas tol bertarif adalah JORR Seksi S (14,25 km), akses Tanjung Priok (11,40 km), Palembang – Sp. Indralaya (21,93 km), Terbanggi Besar – Kayu Agung (189,40 km), Pekanbaru – Dumai (131,69 km), Sigli – Banda Aceh (Seksi 2 – 6 Seulimeum – Baitussalam) 48,58 km, Binjai – Langsa (Seksi 1 – 2 Binjai – Tanjung Pura) 38,375 km, Pekanbaru – Bangkinang – Kotokampar (55,40 km), Bengkulu – Taba Penanjung (16,725 km), Sp. Indralaya – Prabumulih (64,5 km), Indrapura – Kisaran (47,75 km), dan Kuala Tanjung – Tebing Tinggi – Prapat (84 km).

Untuk dua ruas tol belum bertarif adalah Betung – Jambi (Seksi 3 Bayung Lencir – Tempino) 33,6 km dan Binjai – Langsa (Seksi 3 Tanjung Pura – P. Brandan) 18,85 km. sedangkan tiga ruas tol fungsional adalah Sigli – Banda Aceh (Seksi 1 Padang Tiji –

Seulimeum) 23,955 km di Prov. Aceh, Sicincin – Padang (35,9 km) di Prov. Sumatera Barat, dan Palembang – Betung (Seksi Rengas – Pangkalan Balai) 33,625 km di Prov. Sumatera Selatan.

Layanan

Selama musim mudik Lebaran 2025, disediakan 140 unit mobile reader (ada penambahan 3 unit mobile reader ) dan 32.208 pieces uang elektronik (penambahan 24.200 pieces uang elektronik). Ada 36 titik lokasi top up tunai dan 288 unit gardu operasi.

Rest area yang disediakan 27 tempat istirahat dan pelayanan (TIP) dan 2 lokasi penambahan. Lokasi eksisting berada di ruas tol Terbanggi Besar – Kayu Agung (9 lokasi), Palembang – Sp. Indralaya (2 lokasi), Sp. Indralaya – Prabumulih (2 lokasi), Pekanbaru – Dumai (4 lokasi), Pekanbaru – Bangkinang – Kotokampar (2 lokasi), Indrapura – Kisaran (4 lokasi), Binjai – Langsa (2 Lokasi), Bengkulu – Taba Penanjung (2 lokasi). Sedangkan, penambahan ada 4 lokasi, yaitu ruas tol Sigli – Banda Aceh (2 lokasi), dan Padang – Sicincin (2 lokasi).

Stasiun Pengisian Bahan Bakar (SPBU) Modular sebanyak 17 unit. Lokasi eksisting sebanyak 3 unit, yang terdiri di ruas tol Terbanggi Besar – Kayu Agung (1 unit), Pekanbaru – Dumai (2 unit). SPBU penambahan ada 14 unit, yaitu ruas tol Terbanggi Besar – Kayu Agung (2 unit), Pekanbaru – Dumai (2 unit), Sigli – Banda Aceh (2 unit), Binjai – Langsa (2 unit), Pekanbaru – Bangkinang – Kotokampar (2 unit), Indralaya – Prabumulih (2 unit), dan Indrapura – Kisaran (2 unit). Sementara total SPBU Regular 6 unit, terdiri eksisting 5 unit di ruas tol Terbanggi Besar – Kayu Agung (5 unit) dan penambahan (1 unit) di ruas tol yang sama.

Bagi pemudik yang menggunakan kendaraan Listrik tidak perlu khawatir, disediakan juga Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU) sebanyak 15 unit. Adapun lokasinya berada di ruas tol Terbanggi Besar – Kayu Agung (9 unit), Pekanbaru – Dumai (2 unit), Pekanbaru – Bangkinang – Kotokampar (2 unit), dan Indralaya – Prabumulih (2 unit).

Tersedia pula, layanan informasi 111 unit Variable Message Sign (VMS) dan 1.607 unit Closed-Circuit Television (CCTV). Tersedia 378 unit armada siaga dengan 3.410 petugas.

Stimulus

Pada musim mudik Lebaran 2025, ada program pemberian Stimulus Ramadhan 2025 dengan pemberlakuan potongan tarif 20% pada jarak terjauh antara 24 – 27 Maret 2025 dan 8 – 9 April 2025 pada 5 ruas. Kelima ruas tol itu adalah Jalan Tol Ruas Terbanggi Besar – Pematang Panggang – Kayu Agung (Asal Tujuan Bakauheni Selatan – Kayu Agung maupun arah sebaliknya); Jalan Tol Ruas Indralaya – Prabumulih (Asal Tujuan Palembang – Prabumulih maupun arah sebaliknya); Jalan Tol Ruas Pekanbaru – Dumai (Asal Tujuan Pekanbaru – Dumai maupun arah sebaliknya); Jalan Tol Ruas Indrapura – Kisaran (Asal Tujuan Tanjung Pura – Kisaran maupun arah sebaliknya); dan Jalan Tol Ruas Kuala Tanjung – Tebing Tinggi – Parapat (Asal Tujuan Tanjung Pura – Sinaksak maupun arah sebaliknya).

Dengan makin bertambahnya ruas tol beroperasi di Pulau Sumatera akan semakin banyak pemudik menggunakan kendaraan pribadi. Terlebih Lebaran 2025 ruas tol sudah beroperasi fungsional hingga Kota Jambi, yakni Jalan Tol Ruas Bayung Lencir – Tempino (33,6 km).

Strategi hadapi lonjakan pemudik

Akan diterapkan beberapa srategi menghadapi lonjakan kendaraan dan kemacetan lebaran 2025. Telah tersedia lajur khusus untuk top up dan petugas top up asongan di Gerbang Tol. Disediakan kartu uang elektronik sebanyak 32.208 pieces (penambahan sebanyak 24.200 pieces ). Juga menyiagakan petugas gerbang tol untuk bantuan tapping , penggunaan mobile reader untuk mengurai antrean di gerbang tol dan pengaturan lalu lintas. Selain itu menghimbau dan mengarahkan pengguna jalan melakukan TOP UP di TIP (melalui public address , spanduk, VMS dan sosial media). Selain itu, untuk Rest Area KM 172 B dan KM 215 B disiapkan sebagai kantong parkir untuk menunggu antrean penyeberangan di Pelabuhan Bakauheni.

Menambah Minat

Dengan beroperasinya Jalan Tol Trans Sumatera memasuki wilayah Provinsi Jambi akan berpengaruh bagi pemudik yang akan pulang kampung menuju Jambi menggunakan kendaraan pribadi.

Sudah terhubungnya ruas tol ke Kota Palembang dan Kota Prabumulih dari Bakauheni, selain menambah minat pemudik ke Sumatera Selatan juga pemudik yang akan menuju Pulau Bangka (Provinsi Kepulauan Bangka Belitung). Menuju Pulau Bangka masih harus menyeberang dari Pelabuhan Tanjung Api-api (Kab. Banyuasin) menggunakan kapal penyeberangan ke Muntok (Kab. Bangka Barat).

Seperti halnya di Jawa sudah terhubung Jalan Tol Trans Jawa ke banyak kota, muncul layanan Bus AKAP dengan variasi layanan. Ada bus double decker dan sleeper bus . Jenis bus yang sama juga nantinya akan beroperasi di Jalan Tol Trans Sumatera. Secara perlahan sudah makin bertambah layanan Bus AKAP Jawa – Sumatera maupun sebaliknya mengggunakan bus yang nyaman.

Menggunakan jalan tol lebih terjamin keamanannya, selain waktu tempuh perjalanan lebih cepat memangkas 50% dari waktu perjalanan semula. Seperti diketahui publik yang sering menggunakan jalan lintas timur, terasa tidak aman di beberapa lokasi, baik di Provinsi Lampung maupun Prov. Sumatera Selatan. ***

Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Manfaatkan Jalur KA untuk Menangani Truk Odol

Untuk membenahi aktivitas truk dengan dimensi dan muatan berlebih (over load over dimension/ODOL), Kementerian Perhubungan jangan fokus di jalan raya. Namun dapat mengoptimalisasi angkutan KA. Terlebih di jalan raya masih rawan pungutan liar (pungli) dan cawe-cawe oknum aparat penegak hukum (APH) di jembatan timbang.

Peran moda jalan yang terlalu dominan, komposisi setiap moda dalam angkutan barang secara nasional pada tahun 2019 adalah angkutan jalan 16,07 miliar ton/tahun (87,57 persen), angkutan udara 0,52 juta ton/tahun (0,003 persen), angkutan laut 2,23 miliar ton/tahun (12,16 persen), angkutan SDP 0,56 juta ton/tahun (0,003 persen), angkutan kereta api 47,6 juta ton/tahun (0,26 persen)

Sementara menurut Rondrigue dan Comtois (2006), biaya transportasi menggunakan moda jalan raya akan efektif maksimal 500 km. Lebih dari itu, truk barang akan membawa muatan lebih. Lihat saja setiap truk yang membawa muatan dari Jawa Timur ke Jakarta, Jawa Barat dan Banten atau sebaliknya, rata-rata membawa muatan lebih karena jaraknya sudah lebih dari 500 km. Jalan pantura dalam setahun, sekitar satu bulan mengalami perbaikan dan alami kemacetan panjang, perbaikan jalan secara bergantian antara Rembang – Semarang. Jelas sangat mengganggu kelancaran mobilitas orang dan barang.

Kendala selama ini menggunakan angkutan KA adalah double handling, sehingga tarif lebih mahal ketimbang menggunakan jalan raya. Namun dalam realitanya di angkutan KA dibebani PPN (pajak pertambahan nilai) dan TAC (Track Access Charge). Selain itu moda KA wajib menggunakan BBM (bahan bakar minyak) non Subsidi. Sementara BBM subsidi sebanyak 93 persen dinikmati oleh warga yang mampu (pemilik kendaraan pribadi). Mestinya semua angkutan umum (orang dan barang) tak kecuali moda KA juga menggunakan BBM subsidi.

Maka dari itu agar tarif membawa barang menggunakan moda KA dapat bersaing dengan moda jalan raya, pemerintah dapat mengeluarkan kebijakan untuk menghilangkan PPN dan TAC dan moda KA dibolehkan menggunakan BBM subsidi sebagai angkutan umum membawa barang.

Beberapa jenis barang yang dapat diangkut dengan kereta api, di antaranya barang kemasan, spare part, obat-obatan, hewan peliharaan., pupuk, semen. Namun, angkutan barang dengan moda kereta api juga memiliki beberapa kelemahan, seperti membutuhkan sarana dan prasarana khusus, membutuhkan investasi, biaya operasi, biaya perawatan, dan tenaga yang cukup besar, pelayanan orang dan barang hanya terbatas pada jalurnya.

Data dari PT KAI (2024), panjang jalan rel di Pulau Jawa 4.564 km dan Pulau Sumatera 1.542 km. Saat ini tersedia 167 stasiun yang melayani aktivitas angkutan barang yang tersebar di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera.

Selanjutnya, ada 10 komoditi yang dapat diangkut menggunakan moda KA, yaitu batubara (15 stasiun), petikemas (18 stasiun), semen/klinker (19 stasiun), BBM/BBK (12 stasiun), CPO dan Lateks (15 stasiun), Pulp (bubur kertas dan kayu) di 2 stasiun, retail (66 stasiun), pupuk (6 stasiun), B3 dan limbah B3 (4 stasiun), depo balast dan angkutan rel (10 stasiun).

Angkutan barang menggunakan moda kereta api (KA) diselenggarakan dengan menggunakan gerbong atau kereta bagasi. Kereta api barang atau kereta api kargo adalah kereta api yang digunakan untuk mengangkut barang. Kereta api sangat sesuai untuk mengangkut barang curah dan berat dalam jarak jauh karena gaya gesekan yang rendah. Beberapa kelebihan angkutan barang dengan kereta api, di antaranya gerbong kereta api dapat diatur suhu ruang penyimpanan barangnya, kereta api dapat berpindah dari satu titik ke titik lain dengan cepat, kereta api dianggap sebagai metode transportasi yang aman.

Mengaktifkan Jalan Rel ke Pelabuhan

Selain itu, semua akses jalan rel ke pelabuhan diaktifkan kembali seperti sedia kala. ketika Pemerintah Hindia Belanda sudah membangun jalan rel hingga dermaga pelabuhan. Sekarang hanya satu pelabuhan yang masih ada jaringan jalan rel hingga dermaga, yaitu di Pelabuhan Tanjung Intan (Cilacap). Banyak akses jalan rel ke pelabuhan yang dimatikan.

Akhirnya, ketika barang sampai ke pelabuhan melalui jalan rel menjadi tidak efektif, karena masih dipindahkan ke truk yang selanjutkan dinaikkan ke kapal. Bisnis angkutan truk di pelabuhan seperti ini juga turut memahalkan tarif angkutan barang dan harus segera dihilangkan.

Sejumlah pelabuhan sejak jaman Pemerintah Hindia Belanda sudah membangun jalan rel di Indonesia sudah terhubung hingga dermaga, antara lain berada di Pelabuhan Belawan (Medan), Pelabuhan Teluk Bayur (Padang), Pelabuhan Panjang (Lampung), Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta), Pelabuhan Cirebon, Pelabuhan Tanjung Emas (Semarang), Pelabuhan Juwana (Pati). Akses ke Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya) sudah diperbaiki hingga ke dermaga, namun masih minim atau sepi peminat, karena tarif angkut masih mahal.

Justru di era Pemerintah indonesia, banyak akses jalan rel ke pelabuhan dimatikan dan sekarang untuk mengaktifkan kembali membutuhkan anggaran cukup besar dan memunculkan masalah sosial. Beberapa jalan rel akses ke pelabuhan dihuni pemukiman penduduk dan sulit untuk dibebaskan.

Kereta api yang dipakai terdiri atas gerbong datar (flat cars) yang disebut sistem piggy back (TOFC/trailer on flat cars), gerbong hewan (lifestock), gerbong pendingin (refrigerator car), gerbong gondola (flat bottom car), gerbong tangki (tank car).

Sebagian besar barang yang diangkut moda kereta api berada di wilayah Sumatera, yaitu sebanyak 5,22 juta ton atau 81,98 persen dari total barang. Sementara itu, jumlah barang yang diangkut dengan kereta api di wilayah Jawa non-Jabodetabek adalah 1,14 juta ton atau naik 9,06 persen secara bulanan dibandingkan periode April 2024 (bisnis.com/1/7/2024).

*Ilustrasi kereta angutan barang/Foto: /indoshippinggazette.com*

Hemat APBN dan APBD

Kereta api (KA) merupakan moda transportasi darat yang murah, khususnya untuk pergerakan barang jarak jauh. Moda ini sesuai untuk mengangkut komoditas bahan mentah dengan volume muat yang besar atau produk akhir yang nilai per unitnya rendah dan tidak sensitif waktu. Kereta api sebagai pilihan moda lebih banyak ditinjau dari sisi shipper. Biaya transportasi merupakan biaya total yang harus dikeluarkan oleh shipper untuk memindahkan barangnya dari gudang asal sampai ke gudang tujuan akhir. Sebuah gerbong datar atau gerbong barang dapat berkapasitas dua kali lipat kapasitas truk

Di samping itu, untuk angkutan hi-volume, kelebihan lainnya antara lain waktu tempuh yang lebih pasti (saat ini volume angkutan jalan raya sudah sangat padat dan kondisi infrastruktur jalan juga buruk, sehingga waktu tempuh moda jalan darat menjadi sulit diprediksi), lebih aman, tanpa pungutan lain-lain, mengurangi polusi (diperkirakan emisi gas buangan mencapai 1/8 sampai 1/10 dari angkutan dengan truk), penghematan BBM (diperkirakan bisa mencapai 1 juta liter atau setara 3.000 ton CO2 per tahun), mengurangi kepadatan dan kemacetan jalan raya (Yunani, 2015).

Menggunakan moda jalan raya mengangkut barang masih ada praktek pungli mulai yang berbaju berseragam hinga tidak memakai baju. Dalam konteks kondisi angkutan barang saat ini di Indonesia, menggunakan angkutan KA akan mengurangi pungli di jalan dan cawe-cawe oknum APH di jembatan timbang. Disamping itu, menggunakan moda KA akan mengurangi jalan rusak akibat truk muatan dan dimensi lebih yang tentunya dapat mengurangi biaya perawatan jalan (hemat APBN dan APBD dalam menangani jalan rusak). Menggunakan moda KA akan lebih lancar dan bebas hambatan kemacetan, bisa lebih cepat dan tepat waktu. Jadi, dapat meminimalisir potensi keterlambatan dan meningkatkan efisiensi disribusi barang.

Sekarang, maukah pemerintah melirik moda KA sebagai alternatif angkut barang di Jawa dan Sumatera?

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat

Menertibkan Muatan Lebih Menunggu Ketegasan Presiden

Liberalisasi angkutan barang yang semua diserahkan ke mekanisme pasar perlu ditinjau ulang. Di negara maju mekanisme pasar berjalan. namun masih ada norma-norma batasan, seperti aturan teknis keselamatan kendaraan, regulasi pengemudi dan lain-lain yang dijalankan secara ketat.

Liberalisasai hanya pada pengenaan tarif dengan tetap memenuhi standar. Di Indonesia, liberalisasi di sisi tarif, sementara standar keselamatan dan norma-norma lainnya diabaikan demi kata efisiensi pergerakan biaya.

Kecelakaan beruntun kembali terjadi melibatkan 19 kendaraan di tol ruas Cikampek-Purwakarta-Padalarang atau Cipularang Km 92, Kabupaten Purwakarta, Jawa Barat, Senin (11/11/2024) pukul 15.15 WIB. Pemicunya adalah truk pengangkut kardus yang remnya blong (Kompas, 13/11/2024).

Setiap hari terjadi kecelakaan truk di Indonesia, kecualo di masa mudik truk dilarang beroperasi. Kecelakaan truk menduduki peringkat kedua setelah sepeda motor, walaupun jumlah truk lebih kecil ketimbang mobil. Tata kelola angkutan logistik di Indonesia masih buruk.

Kebijakan keselamatan lalu lintas sering kali berhadapan dengan prioritas lain, seperti menekan harga murah (toleransi pada truk berdimensi dan muatan lebih) untuk menjaga inflasi tetap rendah.

Pendekatan ini memiliki risiko besar. Mengabaikan kebijakan keselamatan dapat meningkatkan jumlah kecelakaan lalu lintas, yang berpotensi mengakibatkan kerugian ekonomi yang lebih besar dalam jangka panjang, seperti biaya perawatan kesehatan dan hilangnya produktivitas akibat cedera atau kematian.

Untuk menciptakan keseimbangan, sangat penting bagi pemerintah dan pembuat kebijakan untuk mempertimbangkan strategi yang bisa menekan inflasi tanpa mengorbankan keselamatan publik, seperti meningkatkan efisiensi transportasi, mengadopsi teknologi ramah biaya, atau memberikan insentif untuk pengembangan infrastruktur yang lebih aman (Muhammad Akbar, 2024).

Darmaningtyas (2024), menyebutkan pemerintah wajib menyelenggarakan sekolah mengemudi untuk semua jenis kendaraan. Pilot, nahkoda dan masinis ada sekolahnya dan wajib bersekolah dulu. Akan tetapi sopir angkutan darat (mobil, bus, dan truk) tidak ada sekolahnya dan tidak melewati pendidikan dan latihan (Diklat).

Untuk dapat mengendarai bus dan truk cukup melalui pemagangan menjadi kernet, dimulai dari markir kendaraan dan cuci kendaraan. Setelah bisa markir kendaraan, kemudian mencoba menjalankan truk/bus dalam jarak terbatas, dan seterusnya. Cara ini harus segera diakhiri. Kementerian Perhubungan bersama Polri saling berkoordinasi dapat memulai membuat Sekolah Mengemudi untuk calon pengemudi angkutan umum.

Hal ini sesuai amanah Pasal 77 (ayat 4) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, menyebutkan untuk mendapatkan Surat Izin Mengemudi Kendaraan Bermotor Umum, calon Pengemudi wajib mengikuti pendidikan dan pelatihan Pengemudi angkutan umum.

Setelah ada sekolah mengemudi untuk calon pengemudi truk dan bus, maka semua calon pengemudi wajib mengikuti sekolah mengemudi dulu sebelum memperoleh SIM (Surat Ijin Mengemudi). SIM hanya dapat diberikan kepada mereka yang sudah lulus mengikuti sekolah mengemudi.

Sedangkan bagi mereka yang sudah punya SIM dan selama ini sudah menjalankan truk, wajib mengikuti Diklat minimal satu minggu untuk memahami aspek keselamatan dan perilaku berlalu lintas yang beradab. Tentu semua biaya dari negara, karena pengemudi angkutan umum tentu tidak punya uang.

Karena melewati sekolah mengemudi secara formal, maka batas pendidikan minimum dan usia calon pengemudi angkutan umum (bus/truk) juga harus ada. Perda DKI Jakarta Nomor 5 Tahun 2014 tentang Transportasi, telah menetapkan calon pengemudi angkutan umum minimal berusia 22 tahun dan berpendidikan minimal SMTA.

Sekarang ini, jumlah armada truk lebih banyak ketimbang sopir truk. Banyak sopir truk yang hengkang karena tidak ada jaminan keberlangsungan. Upah standar pengemudi tidak ada, pengusaha pemilik barang serendahnya memberikan harga kontrak kepada pengusaha angkutan barang.

Belum lagi pungli masih merajalela, mulai berbaju hingga tanpa baju. Pengusaha angkutan barang masih dibebani sejumlah setoran ke oknum aparat penegak hukum. Akhirnya yang dikorbankan adalah perawatan kendaraan dan memberikan upah rendah pada pengemudi. Ujungnya, kecelakaan di jallan raya pasti akan terjadi dan setiap hari pasti ada kecelakaan angkutan barang.

Bisnis angkutan truk harus ditata agar lebih profesional. Memiliki sistem manajemen keselamatan, hubungan industrial yang benar, sehingga proses rekruitmen pengemudi juga melalui cara-cara yang benar dan memperhatikan kompetensi, serta ada batasan jam kerja serta pendapatan minimal. Memang ini punya konsekuensi terhadap tarif angkutan barang. Tidak masalah, yang paling penting adalah keselamatan bertransportasi bagi semua warga terjamin.

Pemda melalui Dinas Perhubungan wajib melakukan pembinaan, termasuk melakukan uji KIR secara rutin terhadap kendaraan angkutan umum yang ada di wilayahnya. Tentu ini tantangan baru, tapi kalau menghendaki terwujudnya keselamatan angkutan jalan itu wajib dilakukan.

Saatnya pemerintah tidak bertindak secara reaktif saja, Ketika ada masalah teriak-teriak, tetapi setelah lewat masalahnya lupa, dan nanti teriak lagi saat muncul masalah lagi. Saatnya pemerintah bertindak secara cerdas dan terencana. Kalau sudah bertindak cerdas dan terencana tapi kecelakaan masih terjadi, baru kita bisa bilang itu nasib. Tetapi kalau kondisi pembiaran itu terjadi terus menerus, tidak bisa dikatakan itu nasib dan tidak bisa pula kesalahannya dibebankan pada masyarakat.

Butuh ketegasan presiden

Permasalahan tabrakan beruntun yang berulang atau kecelakaan truk dengan dimensi dan muatan berlebih (over load over dimension/ODOL) tidak pernah mendapatkan solusi dari negara. Kejadian seperti ini merupakan akumulai carut marut penyelenggaraan atau tata kelola angkutan logistik di Indonesia.

Minimal ada 12 Kementerian/Lembaga yang terlibat dalam penyelenggaraan angkutan logistik (Kementerian Koordinator Ekonomi, Kementerian Koordinator Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan, Kementerian Perhubungan, Kemen Pekerjaan Umum, Kepolisian RI, Kementerian Perindustrian, Kementerian Perdagangan, Kemeterian Tenaga Kerja, Kementerian Dalam Negeri, Kementerian BUMN, Kementerian ESDM dan Bappenas).

Sejak 2017, Kementerian Perhubungan sudah memulai melakukan pembenahan, namun selalu gagal karena ada penolakan dari Kementerian Perindustrian dan Asosiasi Pengusaha Indonesia (APINDO). Persoalan transportasi ini hanya bisa dibereskan dengan ketegasan presiden.

Salah satu persoalan yang menjadi sorotan adalah ketegasan hukum yang hanya menyasar pengemudi truk. Padahal, distribusi barang dengan cara ini dinikmati oleh pengusaha, khususnya pemilik barang.

Pada prinsipnya, pengemudi truk tidak mau membawa barang yang berlebihan, karena akan berisiko pada dirinya sendiri. Jika terjadi tabrakan, pengemudi yang hidup sudah pasti dijadikan tersangka. Jika meninggal, keluarganya merelakan karena pemilik barang tidak mau bertanggungjawab.

Karena kondisi ini, pekerjaan pengemudi truk mulai ditinggalkan akibat risiko yang tidak sepadan dengan perlindungannya. Sopir profesional akan semakin sulit didapatkan, sehingga menyisakan pengemudi yang tidak berpengalaman dan lebih mementingkan penghasilan yang tidak seberapa dibandingkn keselamatannya.***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat

Layanan BisKita di Bodetabek Bisa Diperluas

Oleh Djoko Setijowarno

BisKita Trans Depok akan mulai beroperasi 15 Juli 2025 melayani sepanjang 34 kilometer dan melintasi 45 pemberhentian dari Terminal Margonda (Kota Depok) menuju Stasiun LRT Harjamukti dan sebaliknya. Diharapkan dengan adanya BisKita Trans Depok dapat menambah keinginan warga menggunakan transportasi publik.

BisKita adalah program pembenahan angkutan umum yang digagas Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek tahun 2021 setelah melihat kondisi angkutan umum berbasis jalan di Bodetabek yang memprihatinkan. Angkot yang beroperasi di Bodetabek usianya rata-rata di atas 10 tahun, diperkirakan makin meredup dan makin dijauhi penumpang.

Dari 8 pemda di wilayah Bodetabek (Bogor, Tangerang, Depok dan Bekasi), hingga tahun 2024 baru dua pemda yang akan dilayani angkutan umum BisKita. Trans Pakuan di Bogor (Desember 2021), Trans Patriot di Bekasi (Maret, 2024) dan Trans Depok di Depok (Juli 2024).

Kota Tangerang dengan APBD telah lebih dulu memiliki layanan angkutan umum TAYO. Pernah beroperasi sebelum pandemi Trans Anggrek di Kota Tangerang Selatan, sayangnya tidak berlanjut hingga sekarang.

Akses ke Kawasan Hunian

Data dari Badan Pengelola Taperum yang dihimpun Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (April 2024), di Bodetabek, ada 1.951 kawasan perumahan. Sebanyak 128 lokasi (6,5 persen) termasuk kategori kawasan perumahan kelas atas yang tidak diberikan layanan angkutan umum subsidi.

Perumahan kelas atas tersebut tersebar di Kabupaten Bekasi 23 lokasi, Kab Bogor (5 lokasi), Kab. Tangerang (45 lokasi), Kota Bekasi (8 lokasi), Kota Bogor (3 lokasi), Kota Depok (1 lokasi), Kota Tangerang (10 lokasi), dan Kota Tangerang Selatan (32 lokasi). Kawasan perumahan kelas atas sebagian sudah dilayani JR Connection (JRC).

Sebanyak 11 kawasan perumahan kelas atas sudah dilayani JRC. Sisanya, 117 kawasan perumahan kelas atas secara bertahap akan segera dilayani JRC hingga bisa dituntaskan tahun 2026. Tahun 2024 (40 perumahan), tahun 2025 (40 perumahan) dan tahun 2026 (37 perumahan).

Di samping itu masih ada 1.817 perumahan di Bodetabek yang harus mendapat layanan angkutan umum. Sekitar lebih dari 95 persen kawasan perumahan di Bodetabek tidak memiliki akses layanan transportasi umum.

Kawasan perumahan itu tersebar di Kab. Bekasi sebanyak 667 kawasan perumahan, Kab. Bogor (511 kawasan perumahan), Kab. Tangerang (395 kawasan perumahan), Kota Bekasi (56 kawasan perumahan), Kota Bogor (33 kawasan perumahan), Kota Depok (38 kawasan perumahan), Kota Tangerang (31 kawasan perumahan), dan Kota Tangerang Selatan (93 kawasan perumahan).

Tempat tinggal sebagai bangkitan perjalanan tidak dilayani angkutan umum. Beban masyarakat, khususnya generasi muda, saat ini cukup berat dalam menjangkau hunian. Selain harus membeli rumah yang harganya semakin mahal, juga harus membeli kendaraan bermotor.

Pasalnya, kawasan perumahan yang ditempati tidak memiliki fasilitas transportasi umum menuju tempat kerja. Perumahan menjadi kurang layak huni jika tidak diimbangi akses transportasi. Dirancang tidak lebih dari 500 meter dari hunian sudah mendapatkan layanan angkutan umum.

Sebelum era 1990-an, pemerintah menerapkan kebijakan pembangunan kawasan perumahan diimbangi ada layanan transportasi umum, seperti angkutan kota, bus umum atau bus Damri. Namun, saat ini, layanan angkutan kota ke permukiman itu kian terkikis (bahkan sudah banyak yang hilang), meskipun kawasan perumahan itu masih tetap ada.

Subsidi Operasional

Pembenahan angkutan umum perkotaan tahun ini dengan APBN sudah ada di 14 kawasan perkotaan. Dari 416 Kabupaten dan 98 Kota di Indonesia dengan APBN dan alokasi APBD (9 kota dan 9 provinsi) yang baru terealiasasi (masih kurang dari 5 persen).

Kabupaten Bogor memilik APBD tertinggi, yakni Rp 10 triliun. Diikuti Kab. Tangerang Rp 7,68 triliun, Kab. Bekasi Rp 7,37 triliun, Kota Bekasi Rp 6,3 triliun, Kota Tangerang Rp 5,38 triliun, Kota Tangerang Selatan Rp 4,5, Kota Depok Rp Rp 4,2 triliun dan Kota Bogor Rp 3,10 triliun.

Dilihat dari angka APBD Pemda di Bodetabek terbilang cukup tinggi dibanding Kota Padang Rp 2,5 triliun yang mengalokasikan operasional Bus Trans Padang 6 koridor sebesar Rp 40 triliun. APBD Kota Pekanbaru Rp 2,83 triliun (alokasi Trans Metro Pekanbaru Rp 34,2 miliar), APBD Kota Semarang Rp 5,46 triliun (alokasi Trans Semarang Rp 250 miliar), APBD Kota Surakarta Rp 2,23 triliun (alokasi Batik Solo Trans Rp 15 miliar), APBD Kota Banjarmasin Rp 2,6 triliun (alokasi Trans Banjarmasin Rp 7,4 miliar).

Bus Listrik untuk Kawasan Perumahan

Sebanyak 552 bus listrik dipesan Kemenperin dari Program Insentif Kendaraan Listrik sebesar Rp 12,3 triliun. Bus tersebut dapat diberikan untuk dioperasikan di 1.824 perumahan kelas menengah dan bawah di Kawasan Bodetabek dalam upaya mengisi kekosongan layanan angkutan umum di kawasan perumahan.

Langkah awal sudah dilakukan, namun masih perlu upaya lain mencari pendanaan pengoperasian angkutan umum selain APBN/APBD, seperti tarif penumpang dan iklan, Pajak Kendaraan Bermotor, Retribusi parkir, Tanggung Jawab Lingkungan Sosial (TJLS) BUMN, Corporate Social Responsibility (CSR) Perusahaan Swasta, alokasi angkutan pelajar dari Dana Pendidikan, Dana Alokasi Khusus (DAK) Angkutan Darat.

Membenahi angkutan umum jangan berhenti hanya di Kementerian Perhubungan. Keikutsertaan Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) dan Kementerian Dalam Negeri diperlukan. Alokasi anggaran dari Kementerian Keuangan untuk keberlangsungannya dalam bentuk dana alokasi khusus (DAK) juga dinilai penting. Harus ada dana khusus dari pemerintah. Namun, sebelum itu, daerah harus berupaya terlebih dahulu,

Provinsi Daerah Khusus Jakarta dapat memberikan subsidi layanan angkutan di wilayah Bodetabek sebagaimana disebutkan dalam Pasal 24 ayat 2 (f) Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2024 tentang Provinsi Daerah Khusus Jakarta, menyebutkan pemberian subsidi layanan angkutan umum lintas daerah Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi secara proporsional.

Kelembagaan dan Pendanaan

Kelembagaan untuk mengelola angkutan di Bodetabek perlu diperhatikan. Ini untuk lebih memudahkan pengelolaan dan mencari sumber pendaaan dapat dibuat dalam bentuk Badan Layanan Umum Daerah (BLUD). Dengan adanya BLUD pengelolaan dapat lebih dimudahkan. Jika ada bantuan armada bus dari pihak luar dapat segera dioperasikan. Tentunya dimulai dalam bentuk UPT (Unit Pelaksana Teknis) di bawah Dinas Perhubungan.

Demikian pula jika ingin mengelola angkutan bagi karyawan sejumlah perusahaan swasta dapat dilakukan. Perusahaan akan lebih hemat menyediakan fasilitas angkutan umum ketimbang memberikan uang transportasi ke setiap individu karyawa. Selain juga untuk mengurangi kemacetan yang kerap terjadi di sekitar pintu keluar masuk pabrik akibat banyaknya pegawai Perusahaan yang menggunakan sepeda motor.

ASN dapat dikelola untuk menjadi penumpang tetap BisKita. Tidak harus setiap hari, namun dari instansi yang ada dapat diatur secara bergiliran pada hari kerja. Tarif khusus dapat diberikan bagi kelompok lansia, pelajar/mahasiswa, disabilitas, veteran.

Upaya lain lagi, mencari pendanaan (funding) pengoperasian angkutan umum selain APBN/APBD, seperti pengenaan tarif penumpang dan iklan, Pajak Kendaraan Bermotor (PKB), retribusi parkir, Tanggung Jawab Lingkungan Sosial (TJLS) BUMN, Corporate Social Responsibility (CSR) Perusahaan Swasta, alokasi angkutan pelajar dari Dana Pendidikan, Dana Alokasi Khusus (DAK) Angkutan Darat dari Kementerian Keuangan. DAK baru bisa diusulkan awal tahun 2025. Tahun 2024 masih fokus transportasi perairan dan daerah 3TP.***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Langkah Awal Membenahi Layanan Angkutan Umum Perkotaan

Oleh Djoko Setijowarno

MEMBENAHI angkutan umum jangan berhenti hanya di Kementerian Perhubungan. Keikusertaan Bappenas dan Kementerian Dalam Negeri juga diperlukan. Dan tidak kalah pentingnya alokasi anggaran dari Kementerian Keuangan untuk keberlangsungannya dalam bentuk Dana Alokasi Khusus (DAK).

Tidak mudah untuk membenahi angkutan umum di Indonesia yang sudah lama dibiarkan tidak berkembang. Sebagai contoh, di Kota Semarang beroperasi Bus Trans Semarang tahun 2009, setelah dirintis sejak 2005 (butuh waktu 5 tahun). Bus Trans Jateng beroperasi tahun 2017 (butuh waktu 8 tahun), sejak 2009 dilakukan kajian, perencanaan, sosialisasi hingga pengalokasian anggaran.

Pendekatan kepada operator eksisting memerlukan waktu diskusi cukup lama. Sementara Program Pembelian Layanan (buy the service/BTS) dirintis sejak akhir tahun 2017, baru efektif beroperasi Juni 2020.

Semua itu membutuhkan proses dan melibatkan semua pihak yang berkepentingan. Itu pun Program BTS hingga sekarang masih harus dilakukan proses penyempurnaan agar mendapatkan model yang tepat dalam mengelola angkutan umum bersubsidi di Indonesia.

Untuk mewujudkan angkutan umum yang humanis, masalah sosial lebih mengemuka ketimbang persoalan teknis. Melibatkan operator eksisting lebih tepat kendati memerlukan waktu untuk meyakinkan. Selain ketersediaan anggaran juga tidak kalah penting adanya kemauan politik (political will) kepala daerah.

Proses menggeser lebih tepat ketimbang menggusur operator yang ada. Menggeser praktek pengemudi dari setoran menjadi mendapat gaji bulanan.

Dari manajemen perorangan menjadi angkutan umum berbadan hukum sesuai Amanah pasal 139 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyebutkan, penyediaan jasa angkutan umum dilaksanakan oleh badan usaha milik negara, badan usaha milik daerah, dan/atau badan hukum lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Memilih bentuk koperasi dianggap lebih tepat, sehingga sekumpulan kendaraan milik pribadi dapat diakomodir.

Layanan angkutan umum tidak bisa berdiri sendiri. Layanan yang ada harus didukung dengan edukasi, teladan, dan insentif-insentif untuk meningkatkan ridership. Kurang tepat kita hanya fokus pada satu sisi saja.

Ada tiga faktor untuk edukasi angkutan umum, yaitu dukungan komunitas, komunikasi media dan endorsements pemerintah. Jangan serahkan sepenuhnya masalah edukasi kepada pemerintah karena pasti tidak jalan. Peran serta masyarakat sadar jauh lebih penting (Sony Sulaksono Wibowo, Juni 2024).

Sangat rendahnya pelayanan angkutan umum perkotaan di tengah ketergantungan masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi berpotensi mengurangi jumlah angkutan umum yang beroperasi. Banyak kota menanti kematian angkutan perkotaan secara bergiliran.

Dimulai dari kota-kota kecil seperti Kota Kediri, Kota Tanjung Pandan sudah tidak memiliki layanan angkutan umum. Andai masih ada layanan angkutan umum, hanya dilayani armada angkutan yang tersisa. Usia armada rata-rata sudah di atas 10 tahun, bahkan ada yang di atas 15 tahun.

Sungguh miris terjadi pembiaran terhadap kondisi yang ada. Tentunya akan mempercepat proses hilangnya pelayanan angkutan umum. Intervensi pemerintah sangat diperlukan untuk menghindari kegagalan pasar layanan angkutan perkotaan.

Dalam upaya membenahi angkutan umum, sejak tahun 2020 hingga tahun 2024 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat menerapkan Program Pembelian Layanan (Buy the Service).

Program ini berlangsung di 10 kota, yakni Palembang, Medan, Bali, Surakarta, Yogyakarta, Makassar, Banyumas, Banjarmasin, Bandung dan Surabaya, serta terdapat tambahan 1 kota yakni Balikpapan pada 1 Juli tahun 2024.

Data dari Direktorat Angkutan Jalan (Juni 2024), Trans Metro Deli mengoperasikan lima koridor dengan 72 armada bus. Trans Musi Jaya mengoperasikan enam koridor utama dengan 66 bus dan tujuh koridor angkutan pengumpan (feeder) dengan 55 mikrolet.

Trans Metro Pasundan dilayani lima koridor dengan 96 bus dan dua operator. Batik Solo Trans ada enam koridor utama dengan 116 bus dan enam koridor angkutan penumpang (feeder) dengan 111 mikrolet.

Sejak Januari 2024, tiga koridor angkutan pengumpan dibiayai APBD Kota Surakarta. Trans Banjarbakula diambil alih operasi Pemprov. Kalimantan Selatan sejak 1 Mei 2024. Trans Banjarbakula mengoperasikan empat koridor dengan 75 bus.

Selanjutnya, Trans Banyumas mengoperasikan empat koridor dan 52 bus. Trans Jogja mengoperasikan tiga koridor dengan 44 bus. Trans Semanggi Surabaya mengoperasikan dua koridor dengan 17 bus. Trans Metro Dewata mengoperasikan lima koridor dengan 105 bus.

Trans Mamminatasa mengoperasikan empat koridor dan 87 bus. Sejak tahun 2024, dua koridor akan tidak beroperasi. Pada 1 Juli 2024, di Balikpapan diperasikan Balikpapan City Trans dua koridor dengan 34 bus.

Di Kota Surabaya dan Kota Bandung dioperasikan bus listrik tinggalan G20 di Bali. Load factor stastis dihitung berdasarkan ritase realisasi yang sudah dijalankan. Ada 3 Kota dengan load factor_ statistik tertinggi, yaitu Surabaya (50,63 persen), Bandung (35,17 persen), dan Surakarta (28,98 persen).

Masih diperlukan keterlibatan pemda terkait untuk menerapkan kebijakan push strategy agar sejumlah warga yang sering menggunakan kendaran pribadi mau beralih menggunakan angkutan umum.

Masih banyak kawasan perumahan yang belum terlayani angkutan umum. Penyediaan layanan angkutan umum di setiap kawasan perumahan harus ada. Asumsi, setidaknya tidak lebih dari 500 meter dari tempat tinggal sudah mendapatkan layanan angkutan umum dengan penyedian halte atau bus stop.

Survei Kepuasan Pelanggan

Survei kepuasan terhadap pelanggan dilaksanakan pada periode 1 Mei hingga 8 Juni 2023 dengan responden survei adalah penumpang angkutan Buy the Service sebanyak 20.735 responden.

Survei kepuasan pelanggan adalah metode untuk mengumpulkan umpan balik dari pelanggan, dalam hal ini penumpang mengenai pengalaman mereka dalam menggunakan layanan Teman Bus.

Tujuan utama dari survei ini adalah untuk memahami persepsi, preferensi, dan tingkat kepuasan penumpang terhadap layanan yang disediakan, serta untuk mengidentifikasi area-area layanan dapat ditingkatkan.

Hasil dari survei melalui perhitungan survei didapatkan rata-rata nilai kepuasan pelanggan BTS di 10 kota adalah 4.62. Dibandingkan dengan skala kepuasan maksimal 5.00, angka 4.62 telah menunjukkan tingkat kepuasan pelanggan yang sangat baik.

Diketahui, dari 10 kota layanan Program Buy the Service, 7 kota (Medan, Palembang, Surakarta, Denpasar, Makassar, Yogyakarta, Banjarmasin) diantaranya sudah melewati batas rata-rata nilai kepuasan pelanggan. Kota dengan nilai kepuasan tertinggi adalah Kota Banjarmasin dengan capaian nilai 4.72. Sedangkan 3 kota yang masih berada di bawah rata-rata adalah Surabaya, Banyumas, dan Bandung.

Responden yang memiliki sepeda motor beralih menggunakan Teman Bus tahun 2022 sebesar 61 persen dan meningkat 72 persen tahun 2023. Responden yang memiliki mobil beralih ke Teman Bus Tahun 2022 sebanyak 5 persen dan meningkat menjadi 23 persen pada tahun 2023.

Setelah adanya Layanan Buy the Service, kelompok responden dengan beban biaya transportasi yang lebih dari Rp 200 ribu secara ekonomi merasakan efisiensi biaya/penghematan biaya transportasi sebesar 9,72 persen.

Pembenahan angkutan umum perkotaan tahun ini dengan APBN sudah ada di 14 kawasan perkotaan (termasuk 3 perkotaan di Bodetabek). Dari 416 Kabupaten dan 98 Kota di Indonesia dengan APBN dan alokasi APBD (9 kota dan 9 provinsi) yang baru terealisasi, ternyata belum mencapai 5 persen.

Dari 38 ibukota provinsi, selain Jakarta baru 13 ibukota sudah mulai membenahi, seperti Banda Aceh (Trans Koetaradja), Medan (Trans Metro Deli), Padang (Trans Padang), Pekanbaru (Trans Metro Pekanbaru), Jambi (Trans Siginjai), Palembang (Trans Musi Jaya), Bandung (Trans Metro Pasundan), Semarang (Trans Semarang), Yogyakarta (Trans Jogja), Surabaya (Trans Semanggi Surabaya, Suroboyo Bus, Wira Wiri), Denpasar (Trans Metro Dewata), Banjarmasin (Trans Metro Banjarmasin), dan Makassar (Trans Mamminasata).

Langkah awal sudah dilakukan, namun masih perlu upaya lain mencari pendanaan pengoperasian angkutan umum selain APBN/APBD, seperti pengenaan tarif penumpang dan iklan, Pajak Kendaraan Bermotor (PKB), retribusi parkir, Tanggung Jawab Lingkungan Sosial (TJLS) BUMN, Corporate Social Responsibility (CSR) Perusahaan Swasta, alokasi angkutan pelajar dari Dana Pendidikan, Dana Alokasi Khusus (DAK) Angkutan Darat dari Kementerian Keuangan. ***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Mendesak, Alokasi Khusus Pembiayaan Angkutan Umum

Oleh Djoko Setijowarno

Angkutan umum sudah menjadi kebutuhan dasar selain sandang, pangan, perumahan, pendidikan, dan kesehatan. Karena itu perlu tindakan khusus dari pemerintah agar tidak mengganggu kehidupan sosial ekonomi masyarakatat

Kasus perumahan bersubsidi yang mangkrak perlu terobosan solusi agar tidak terus berulang. Hunian yang terbengkalai dipicu beberapa hal, yakni pembeli baru sadar rumah yang dibeli jauh dari transportasi umum sehingga menimbulkan beban biaya tambahan transportasi. Akibatnya, penghuni kembali kos atau sewa di tempat yang dekat dengan kerja.

Persoalaan mangkraknya rumah bersubsidi perlu dilihat akar permasalahannya, antara lain hunian tak layak karena jauh dari akses transportasi. Proyek rumah subsidi yang terkendala akses jalan dan transportasi umum membutuhkan kerjasama pengembangan dengan pemda untuk memastikan keterseidaan sarana dan infrastruktur (Kompas.id, 22 Juni 2024)

Layanan angkutan umum yang buruk tidak hanya berdampak pada kemacetan lalu lintas, pencemaran udara, kecelakaan lalu lintas, kesehatan, ekonomi biaya tinggi. Namun sudah mengakibatkan angka putus sekolah dan perkawinan usia dini meningkat (Dinas Pemberdayaan Perempuan Perlindungan Anak Pengendalian Penduduk Dan Keluarga Berencana (DP3AKB) Jawa Tengah, 2024).

Juga berita terkini, sejumlah perumahan subsidi mangkrak, akibat tidak ada layanan angkutan umum, sehingga enggan membeli rumah itu walau sudah mendapat subsidi.

Indonesia sedang mengalami darurat angkutan umum. Di Pulau Jawa dan sebagian Pulau Sumatera terhubung jaringan jalan tol telah membangkitkan bisnis angkutan umum antar provinsi semakin membaik.

Adanya bus Antar Kota Antar provinsi (AKAP) jenis sleeper bus, double decker, serta menjamurnya bisnis angkutan travel antar kota atau Angkutan Jemput Antar Perkotaan (AJAP) menandakan keberhasilan angkutan umum jarak jauh.

Sementara Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP), angkutan perkotaan, angkutan perdesaan makin terpuruk. Bahkan, banyak kota di Indonesia sudah tidak memiliki layanan angkutan umum.

Dari 38 ibukota provinsi, baru 15 kota mencoba membenahi angkutan umum berbadan hukum dan diberikan subsidi. Itu pun hanya Kota Jakarta yang mandiri (karena APBD mencukupi). Ada pemda yang masih tergantung bantuan APBN (mendapat stimulus), seperti Pemkot Bogor (Trans Pakuan), Pemkot Bekasi (Trans Patriot), Pemkab. Banyumas (Trans Banyumas), Pemkot. Bandung (Trans Metro Pasundan), Pemkot. Palembang (Trans Musi Jaya), Pemprov. Bali (Trans Metro Dewata).

Namun ada pula pemda yang sudah mengalokasikan APBD untuk membenahi angkutan umum, bahkan ada yang menggratiskan tarif layanan, seperti Trans Koetaradja (Banda Aceh) dan Trans Banjarmasin (Kota Banjarmasin).

Adapun pemerintah kota yang sudah menyelenggarakan angkutan umum, seperti Trans Padang (Pemkot. Padang), Trans Metro Pekanbaru (Pemkot. Pekanbaru), Trans Batam (Pemkot. Batam), Tayo (Pemkot. Tangerang).

Trans Semarang (Pemkot Semarang), Suroboyo Bus dan Bus Wira Wiri (Pemkot. Surabaya), Batik Solo Trans (Pemkot. Surakarta) dan Trans Banjarmasin (Pemkot. Banjarmasin).

Di tingkat provinsi, selain Trans Jakarta (Prov. Jakarta) ada Trans Jogja Istimewa (Prov. DI Yogyakarta), Trans Jatim (Pemprov. Jatim), Trans Jateng (Prov. Jateng), Trans NKRI (Prov. Gorontalo), Trans Banjarbakula (Prov. Kalimantan Selatan), Trans Koetaradja (Prov. Aceh), Trans Siginjak (Prov. Jambi), Trans Metro Pasundan (Prov. Jabar).

Di samping itu, ada beberapa daerah mulai memberikan layanan angkutan pelajar (bus sekolah), seperti di Kab. Pakpak Bharat, Kab. Wonogiri, Kab. Tanah Laut (Lakatan/Layanan Angkutan Tanah Laut), Kab. Sragen, Kota Banjarbaru, Kab. Kutai Kartanegara (Bus Sekolah Idamanku).

Kab. Kebumen (Trans Kebumen), Kota Kediri (Bus Satria/Sarana Transportasi Kediri Bahagia), Kab. Gunung Kidul (Sibona/Sistem Transportasi Bus Ramah Anak), Kab. Bantul (Pangkas/Pelayanan Angkutan Anak Sekolah), Kota Padang Panjang (Transiswa), Kab. Tuban (Si Mas Ganteng), Kota Madiun, Kab. Musi Banyuasin (Trans Muba), Kab. Bangka Selatan.

Pola Anggaran Subsidi

Porsi anggaran subsidi transportasi tahun 2024 melalui DIPA Kementerian Perhubungan Rp 4,39 trilun (35,7 persen). Sedangkan melalui DIPA Kementerian Keuangan sebesar Rp 7,9 triliun (64,3 persen), meliputi public service obligation (PSO) Perkeretaapian Rp 4,7 triliun (59,4 persen) dan PSO Transportasi Laut Rp 3,2 triliun (40,6 persen).

Anggaran subsidi transportasi di Kementerian Perhubungan terbagi untuk Perhubungan Laut Rp 1,95 triliun, Perhubungan Darat Rp 1,49 triiliun, Perhubungan Udara Rp 750 triliun, dan Perkeretaapian Rp 200,09 miliar untuk subsidi KA Perintis di 8 lintas.

Perhubungan Laut kebagian Rp 1,95 triliun diperuntukkan 39 trayek angkutan tol laut, 105 rute perintis laut dan 6 trayek kapal ternak. Sektor Perhubungan Udara mendapatkan Rp 750 miliar dibagikan untuk 44 rute perintis kargo senilai Rp 108,40 miliar, 264 rute peritnis penumpang Rp 588,48 miliar, 1 rute subsidi kargo Rp 13,93 miliar, 10.842 drum subsidi BBM penumpang Rp 31,95 miliar, dan 1.583 drum subsidi BBM kargo Rp 7,33 miliar.

Sedangkan di sektor Perhubungan Darat kebagian anggaran subsidi sebanyak Rp 1,49 triliun. Anggaran tersebut untuk 367 trayek bus perintis Rp 212,28 miliar, 35 trayek antar moda (bus KSPN) Rp 63,9 miliar, subsidi angkutan barang di 6 lintasan (6 provinsi) Rp 22,2 miliar, 270 lintasan kapal perintis penyeberangan Rp 622,6 miliar, 2 lintasan Kapal Ferry Roro long distance Rp 18 miliar, subsidi angkutan perkotaan di 10 kota sebanyak Rp 500 miliar dan angkutan perkotaan mendukung IKN (Balikpapan – IKN) Rp 50 miliar.

Adapun subsidi transportasi di dalam DIPA Kemenhub termasuk dalam kategori kegiatan, sehingga sulit untuk dibesarkan anggarannya. Karena itu, menambah subsidi transportasi khususnya angkutan umum dalam DIPA Kementerian Keuangan lebih memungkinkan. Subsidi BBM dapat dikurangi dan hanya diperuntukkan angkutan umum (penumpang dan barang).

Sekarang ini sudah ada PSO Perkeretaapian dan PSO Angkutan Laut. Dana Alokasi Khusus (DAK) Pembiayaan Angkutan Umum dapat dimasukkan dalam DIPA Kementerian Keuangan. DAK ini nantinya dapat diberikan ke Pemda yang sudah mulai membenahi angkutan umum dengan APBD, namun masih kurang disebabkan fiskal rendah.

Selain itu kegiatan pemberian stimulus Program Buy the Service ke sejumlah daerah secara bergiliran dalam kurun waktu tertentu dialihkan ke pemda dalam pengelolaan dan pembiayaan operasional. Sementara itu, Kementerian Perhubungan menambah kegiatan pembelian sejumlah bus untuk dibagikan ke sejumlah daerah yang mulai merintis Program Bus Sekolah.***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Wacana Penyesuaian Tarif KRL Jabodetabek dan TransJakarta

TARIF KRL Jabodetabek tidak mengalami penyesuaian atau kenaikan sejak tahun 2016. Sementara tarif Bus Trans Jakarta sejak tahun 2005

Selain integrasi fisik, jaringan dan informasi, masih diperlukan integrasi pembayaran. Pembayaran tiket terpadu untuk perjalanan single moda ataupun multimoda. Integrasi semua moda transportasi dalam platform yang terhubung dan personal sebagai layanan first mile last mile.

Survei yang dilakukan terhadap pengguna KRL Jabodetabel oleh LM FEUI (2016), menyebutkan penumpang yang memiliki penghasilan Rp 3 juta – Rp 7 juta per bulan sebanyak 63,78 persen. Kemudian hasil survei yang dilakukan Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) – Badan Kebijakan Transportasi (BKT) Kementerian Perhubungan tahun 2021, menyatakan penumpang yang memiliki penghasilan kurang dari Rp 4 juta sebulan sebanyak 56,06 persen dan lebih dari Rp 4 juta sebanyak 43,94 persen. Pengguna KRL Jabodetabek mayoritas bekerja sebagai karyawan swasta dengan penghasilan paling tinggi Rp 4 juta.

Rata-rata upah minimum regional (UMR) Jabodetabek mengalami penyesuaian atau kenaikan setiap tahunnya. Saat ini UMR Prov. DKI Jakarta Rp 5.067.381, Kota Bogor Rp 4.813.988, Kota Depok Rp 4.878.612, Kota Tangerang Rp 4.760.289, Kota Tangerang Selatan Rp 4.670.791, dan Kota Bekasi Rp 5.343.430.

Mengutip penelitian yang dilakukan oleh Dwi Ardianta, Hengki Purwoto dan Agunan Samosir dalam Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik Trisakti (Juli 2022), menyimpulkan pemberian public service obligation (PSO) KRL Jabodetabek tidak tepat sasaran karena sekitar 60 persen pengguna adalah kelompok mampu.

Volume penumpang KRL Jabodetabek tidak terpengaruh terhadap penyesuaian/kenaikan tarif terutama pada kelompok masyarakat mampu. Karakteristik penumpang didominasi oleh kelompok berpenghasilan tinggi dan jenis perjalanan komuter yang bersifat inelastis. Nilai elastisitas terhadap tarif KRL Jabodetabek tergantung pada karakter perjalanan, karakter penumpang, karakter dan layanan kota, dan besaran dan arah perubahan tarif.

Menurut Kemenko Maritim dan Investasi (Februari, 2024), sebanyak 6,704 juta penduduk di Jabodetabek membutuhkan penyediaan layanan angkutan umum setiap hari. Jumlah penumpang angkutan umum commuting (penumpang per hari) untuk Transjakarta sebanyak 1,17 juta penumpang (tahun 2023), KRL Jabodetabek 952 .000 penumpang, MRT Jakarta 278.955 penumpang (tahun 2023), LRT Jabodebek 54.117 penumpang (tahun 2023), LRT Jakarta 2.800 penumpang (tahun 2023).

Trans Jabodetabek 55.442 penumpang (tahun 2022), JR Connection 6.948 penumpang (tahun 2022) dan Trans Pakuan di Bogor 11.317 penumpang (2023). Potensi penduduk dilayani angkutan umum dalam radius 500 meter dari simpul sebesar 7,97 juta orang. Total dalam sehari 2,532 juta penumpang per hari.

Tahun 2023, Pemerintah melalui DIPA Kemenkeu menganggarkan PSO untuk Perkeretaapian sebesar Rp 3,5 triliun. Sebanyak Rp 1,6 triliun (0,48 persen) diberikan untuk PSO KRL Jabodetabek.

Sementara di tahun yang sama anggaran untuk bus perintis di 36 provinsi hanya diberikan Rp 177 miliar, 11 persen dari PSO KRL Jabodetabek, sungguh tidak berimbang. Kepentingan layanan transportasi umum daerah 3 T (Terdepan, Tertinggal dan Terluar) se Indonesia kalah jauh ketimbang warga Jabodetabek.

Jika ada penyesuaian tarif KRL Jabodetabek, maka anggaran PSO Perkeretaapian dapat dialihkan untuk menambah anggaran bus perintis yang dioperasikan di seantero Nusantara supaya tidak ada ketimpangan anggaran.

Solusi agar masyarakat lemah tidak terbebani dengan kenaikan tarif Transjakarta dan KRL Jaabodetabek, Pemprov DKI dan PT KCI bisa menerapkan cara yang diberlakukan Pemprov Jawa Tengah (Trans Jateng) dan Pemkot. Semarang (Trans Semarang) dalam memberikan subsidi penumpang bus.

Tarif Trans Semarang yang dikelola Pemerintah Kota Semarang Rp 4.000, ada tarif khusus Rp 1.000 yang diberikan pelajar/mahasiswa, pemegang kartu identitas anak (KIA), anak usia di bawah lima tahun (balita), disabilitas, isian (usia 60 tahun ke atas) dan veteran. Sementara Trans Jateng yang dikelola Pemprov. Jawa Tengah bertarif Rp 4 ribu, diberikan tarif separo (Rp 2 ribu) untuk pelajar, mahasiswa dan buruh.

Pihak Pengelola Transjakarta dan PT KCI bisa membuka pendaftaran bagi warga yang mau mendapatkan tarif khusus itu. Jika buruh, selain menunjukkan KTP, mereka juga bisa menunjukkan surat keterangan dari tempat bekerja atau RT setempat

Jika ketahuan berbohong (mungkin ada yang melapor atau ada petugas yang bisa memverifikasi), bisa dicabut dan bisa juga untuk sementara waktu tidak boleh menggunakan bus Transjakarta.

***Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Membenahi Terminal, juga Membenahi Angkutan Umum

Oleh Djoko Setijowarno

JAYAKARTA NEWS – Terminal bus dan angkutan umum merupakan satu kesatuan yang saling mendukung dalam pengoperasiannya. Modernisasi terminal dilakukan untuk memudahkan pengguna mendapatkan layanan angkutan umum yang diinginkan.

Terminal itu tempat yang nyaman, pelayanannya baik, dan juga mendorong usaha-usaha kecil dan menengah untuk bisa memperdagangkan produk-produknya juga di terminal yang kita miliki. Hal ini dikatakan Presiden Joko Widodo dalam sambutannya saat Peresmian Terminal Pakupatan di Serang, Banten, 8 Januari 2024.

Terminal sebagai tempat untuk mengawali dan mengakhiri perjalanan, berganti moda dan transfer. Merujuk data dari Ditjen. Bina Marga Kementerian PUPR (Desember 2023), menyebutkan jalan nasional yang mendukung simpul transportasi masih belum seluruhnya terhubung.

Simpul transportasi terminal penumpang yang sudah terhubung jalan nasional adalah sebanyak 86 terminal tipe A (73 persen). Sedangkan yang belum terakses langsung jalan nasional sebanyak 36 terminal tipe A (27 persen).

Perencanaan terminal penumpang meliputi rencana lokasi dan kebutuhan simpul terminal penumpang, penetapan simpul dan lokasi terminal penumpang; dan tipe serta kelas terminal penumpang. Simpul transportasi harus memperhatikan keterpaduan antarmoda angkutan dan
kemudahan akses.

Keterpaduan antarmoda angkutan dan kemudahan akses pada simpul transportasi yang meliputi bandar udara, pelabuhan, stasiun kereta api, dan pusat kegiatan harus dilengkapi dengan fasilitas pendukung integrasi perpindahan moda angkutan umum

Proses kedatangan dan keberangkatan dalam terminal transportasi harus menjadi perhatian pada perencanaan (planning), perancangan (design), dan operasional serta penyediaan fasilitas di terminal. Proses tersebut dapat berupa pergerakan yang bersifat random atau juga yang bersifat batch (Wibowo, 2024).

Di Indonesia, beberapa terminal juga berfungsi sosial, yakni membantu calon penumpang yang tidak memiliki sejumlah uang yang cukup untuk melanjutkan perjalanan. Biasanya bekerjsama dengan Dinas Sosial pemda setempat agar PO Bus yang dititipi penumpang tidak mengalami kerugian.

Pembenahan terminal tidak otomatis bisa mendorong masyarakat beralih ke angkutan umum. Hingga kini, pemerintah telah membangun dan membenahi banyak terminal, akan tetapi belum bisa mendongkrak pengguna angkutan umum. Beberapa terminal yang dibangun sepi kedatangan angkutan umum. Pembenahan terminal harus diiringi pembenahan angkutan umum di daerah.

Sekarang, tidak sampai 5 persen dari keseluruhan 552 pemerintah daerah yang telah membenahi transportasi umum modern. Dari 38 provinsi, hanya 15 ibukota provinsi yang baru mengembangkan transportasi umum moderen. Bahkan, ada ibu kota provinsi yang sudah tidak memiliki transportasi umum. Transportasi umum moderen yang dimaksud adalah skema pembelian layanan (buy the service).

Terminal di Indonesia, kepemilikan tanah milik pemerintah. Pembangunan infrastruktur oleh investor dengan masa tertentu menjadi milik pemerintah (masa konsesi). Perizinan dari Pemerintah sesuai kewenangannya.

Untuk Terminal Tipe A di Pemerintah Pusat, terminal Tipe B di Pemda Provinsi, Terminal Tipe C di Pemda Kabupaten/Kota. Sementara terminal di Korea Selatan, kepemilikan tanah dan bangunan milik investor.

Terminal bus menyumbang pendapatan (income) sebesar 8 – 10 persen dari total penghasilan investor, selebihnya bersumber dari aktivitas bisnis di terminal. Perizinan terminal dari pemerintah daerah berdasarkan City Plan/Rencana Tata Ruang (RTR) Kabupaten/Kota.

Modernisasi Terminal Bus

Mengutip Penyusunan Pedoman Pembangunan dan Pengoperasian Terminal Modern (November 2023), ada 10 sistem dalam pembangunan Manajemen Terminal Modern berbasis Inteligent Transport System (ITS). Pertama, sistem penerbitan tiket untuk menjual tiket bus dengan tunai atau melalui kartu (debit/kredit) dan uang digital.

Kedua, sistem digital kios untuk menjual tiket bus dengan kartu (debit/kredit), mereservasi dan menerbitkan tiket fisik dan digital. Ketiga, sistem online booking untuk membantu penumpang membeli tiket melalui Web·Aplikasi mobile di mana saja dan kapan saja.

Keempat, sistem manajemen terminal untuk membantu mengelola keluar masuk bus. Kelima, sistem pengumuman suara untuk menyiarkan informasi bus di dalam terminal melalui suara. Keenam, sistem pengumuman display untuk menunjukkan informasi pengoperasian bus di dalam terminal melalui papan display yang berisi informasi keberangkatan, kedatangan bus. Ketujuh, informasi transfer penumpang yang terintegrasi dengan moda lainnya, seperti moda kereta Light Rail Transit (LRT), moda Trans Metro Bandung dan Trans Metro Pasundan.

Kedelapan, sistem manajemen integrasi untuk mengatur mengontrol data di
masing-masing sistem secara real time. Kesembilan, sistem petunjuk lokasi untuk memberikan informasi lokasi yang berisi layout lingkungan terminal kepada pengunjung terminal.

Kesepuluh, sistem kontrol kondisi pengemudi dan awak kendaraan untuk mengetahui kondisi pengemudi dan awak kendaraan umum yang masuk terminal supaya dapat meminimalisir kejadian kecelakaan yang terjadi disebabkan kelalaian pengemudi seperti mengantuk dan kelelahan.

Membenahi Angkutan Umum

Ramainya terminal juga ditentukan jumlah trayek angkutan umum yang hadir di terminal itu. Terminal yang terbangun megah adalah terminal tipe A, sedangkan di banyak daerah yang memiliki terminal tipe B dan C sudah tidak beroperasi akibat mulai punahnya angkutan umum. Oleh sebab itu, angkutan umum di daerah harus segera dilakukan pembenahan, supaya terminal yang terbangun atau mulai sepi menjadi ramai kembali.

Bantuan pemerintah pusat untuk membenahi angkutan umum di daerah sangat diperlukan. Sudah ada program pembelian layanan di 11 kota. Namun belum cukup, mengingat terdapat 552 pemda di seluruh Indonesia. Diperlukan ada Program Public Service Obligation (PSO) Angkutan Umum, seperti halnya PSO Perkeretaapian dengan DIPA Kementerian Keuangan.

Untuk melanggengkan keberadaan angkutan umum di daerah diperlukan lembaga pembiayaan angkutan umum di bawah Kementerian Keuangan. ***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Menghidupkan Akses Transportasi Umum untuk Hunian

Oleh Djoko Setijowarno

Peraturan Pemerintah Nomor 35 Tahun 2023 tentang Ketentuan Umum Pajak Daerah dan Retribusi Daerah memberikan ruang untuk memperhatikan keberadaan angkutan umum di daerah. Termasuk menyediakan fasilitas angkutan umum mendekati kawasan perumahan. Sekarang banyak kawasan perumahan yang ditempati tidak memiliki fasilitas transportasi umum menuju tempat kerja. Perumahan menjadi kurang layak huni jika tidak diimbangi akses layanan transportasi umum.

Masyarakat perkotaan pasti akan keberatan jika tarif ojek naik. Dilematis bagi pengemudi ojek, tarif tidak naik, pendapatan tidak akan bertambah. Tarif naik, penumpang berkeberatan dan berpengaruh penghasilan akan berkurang.

Sementara kebutuhan hidup terus meningkat. Hal seperti ini baru menyadarkan kita, karena masih minimnya fasilitas transportasi umum di Kawasan hunian. Masifnya pertumbuhan permukiman di pinggiran perkotaan belum diimbangi dengan layanan akses angkutan umum, sehingga masyarakat mengandalkan ojek daring ataupun kendaraan pribadi (roda dua maupun roda empat).

Beban masyarakat, khususnya generasi muda, saat ini cukup berat dalam menjangkau hunian. Selain harus membeli rumah yang harganya semakin mahal, juga harus membeli kendaraan bermotor. Pasalnya, kawasan perumahan yang ditempati tidak memiliki fasilitas transportasi umum menuju tempat kerja. Perumahan menjadi kurang layak huni jika tidak diimbangi akses transportasi

Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2011 tentang Perumahan dan Kawasan Pemukiman tidak mewajibkan fasilitas transportasi umum sebagai bagian dari sarana umum. Undang-undang tersebut perlu direvisi dengan memasukkan kewajiban pembangunan perumahan dan permukiman disertai penyediaaan fasilitas akses transportasi umum.

Ketergantungan publik terhadap ojek akibat tata ruang yang semrawut. Misalnya, di kawasan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek), komposisi angkutan umum hanya tersisa 2 persen, sedangkan mobil 23 persen dan sepeda motor mencapai 75 persen. Tidak ada sinkronisasi antara membangun kawasan perumahan dan layanan transportasi.

Alhasil, setiap warga apalagi kaum milenial yang akan memiliki rumah tinggal, selain harus menyisihkan dari gaji bulanan untuk mengangsur kepemilikan rumah juga disisihkan pula untuk mengangsur kepemilikan kendaraan bermotor.

Tentunya akan menjadi beban pada penghasilan keluarga, apalagi penghasilan yang didapat hanya sebatas UMK. Ongkos belanja bertransportasi masyarakat di Indonesia, rata-rata masih di atas 25 persen dari pendapatan tetap setiap bulannya. Sementara di banyak negara sudah bisa ditekan di bawah 10 persen (standar Bank Dunia), bahkan di Singapura 3 persen, Paris 3 persen, Beijing 7 persen.

Menimbulkan kemacetan

Sekitar lebih dari 95 persen kawasan perumahan di Bodetabek tidak memiliki akses layanan transportasi umum. Sekarang, setiap membangun kawasan permukiman selalu tidak wajib disertai layanan transportasi umum. Idealnya, warga berjalan kaki tidak lebih dari 500 meter bisa menemukan halte bus, terminal bus, atau stasiun kereta.

Hal inilah yang menyebabkan Jakarta tidak pernah bisa melawan kemacetan lalu lintas. meski sudah ratusan rute bus Transjakarta dan Jak lingko dibangun, namun tidak mampu mengatasi kemacetan dan polusi udara.

Hal yang sama juga terjadi di kawasan perkotaan lainnya di Indonesia, selain Jabodetabek. Terlebih serbuan tawaran mendapatkan sepeda motor yang kian mudan dan murah, menyebabkan masyarakat lebih tertarik memakai sepeda motor untuk bermobilitas.

Sepeda motor, baik kendaraan pribadi maupun ojek daring, kian menjadi pilihan transportasi masyarakat karena cenderung lebih gesit dan mendapat subsidi bahan bakar minyak (BBM) dari pemerintah. Padahal, tingkat kecelakaan sepeda motor mendominasi angka kecelakaan lalu lintas.

Berdasarkan data olahan Integrasi Sistem Pendataan Laka Lantas Online (IRSMS) 2021, tingkat presentasi fatalitas kecelakaan lalu lintas selama tahun 2020 didominasi oleh sepeda motor, yaitu sebesar 81 persen. Sementara, kecelakaan kendaraan beroda empat sebesar 8 persen; truk sebesar 7 persen; sepeda 2 persen; sedangkan kendaraan lain seperti becak, cikar/delman, bajaj/bemo/bentor, kendaraan alat berat, dan kereta api sebesar 1 persen.

Dari data Kepolisian Negara Republik Indonesia, jumlah korban meninggal akibat kecelakaan lalu lintas tahun 2020 mencapai 23.529 jiwa atau setara dengan tiga jiwa meninggal dunia per jam. Berdasarkan kategori usia, korban meninggal dunia didominasi usia produktif dengan kategori usia 15-34 tahun dan di posisi kedua adalah kategori usia 35-60 tahun.

Sementara data tahun 2022, terjadi 137.000 kecelakaan lalu lintas dengan 27.000 meninggal dunia. Sebanyak 70 persen melibatkan kendaraan roda dua atau sepeda motor. Kelompok usia 15 1- 9 tahun yang paling banyak terlibat.

Dilihat dari sisi ekonomi, hal ini memberikan dampak kerugian yang cukup tinggi di tingkat perekonomian keluarga. Semakin tinggi usia produktif meninggal dunia yang kemungkinan besar adalah tulang punggung keluarga dalam mencari nafkah, maka semakin meningkat pula jumlah keluarga yang rentan terhadap kemiskinan.

Kemacetan lalu lintas tidak hanya milik wilayah aglomerasi Kawasan Jabodetabek, namun sudah merambah banyak kota di Indonesia, seperti Medan, Palembang, Bandar Lampung, Bandung, Semarang, Yogyakarta, Surakarta, Surabaya, Balikpapan, Denpasar, Makassar.

Alokasi anggaran peningkatan angkutan umum

Melalui Peraturan Pemerintah Nomor 35 Tahun 2023 tentang Ketentuan Umum Pajak Daerah dan Retribusi Daerah, ada aturan penggunaan hasil penerimaan pajak untuk kegiatan yang telah ditentukan. Regulasi ini memberikan ruang bagi pemerintah daerah untuk memperhatikan peningkatan keberadaan angkutan umum di daerah

Pasal 25 (ayat 1) menyebutkan hasil penerimaan PKB dan Opsen PKB dialokasikan paling sedikit 10 persen untuk pembangunan dan/atau pemeliharaan jalan serta peningkatan moda dan sarana transportasi umum. Opsen adalah pungutan tambahan pajak menurut

persentase tertentu. Opsen Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) adalah Opsen yang dikenakan oleh kabupaten/kota atas pokok PKB sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Adapun jenis pajak provinsi yang dipungut berdasarkan penetapan kepala daerah adalah pajak kendaraan bermotor (PKB), bea balik nama kendaraan bermotor (BBNKB), pajak alat berat (PAB) dan pajak air permukaan (PAP).

Selanjutnya, supaya lebih implementasi dan dapat ditaati pemerintah daerah (kepala daerah dan DPRD), masih diperlukan penguatan berupa Peraturan Menteri Dalam Negeri (Permendagri) yang mengatur besar alokasi untuk masing-masing pembangunan dan/atau pemeliharaan jalan serta peningkatan moda dan sarana transportasi umum. Juga dimasukkan dalam Sistem Informasi Pembangunan Daerah (SIPD).

Di tingkat daerah dapat membuat peraturan daerah (perda) yang mengatur masterplan atau perencanaan jaringan dan operasi angkutan umum, serta besaran subsidi yang akan dialokasikan untuk pengoperasian angkutan umum. Supaya operasi angkutan umum dapat terjamin keberlangsungannya.

***Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemeberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat

Pengembangan Jalur KA di Kawasan IKN

Oleh Djoko Setijoarno

JAYAKARTA NEWS – Lokasi inti IKN direncanakan akan menempati sebagian wilayah Kabupaten Penajam Paser Utara dan Kabupaten Kutai Kartanegara. Saat ini, penduduk di Kabupaten Penajam Paser Utara berjumlah 178.681 jiwa dan di Kabupaten Kukar berjumlah 733.626 jiwa. Sedangkan total penduduk Kalimantan Timur saat ini berjumlah 3.808.235 jiwa. Mayoritas penduduk di Kalimantan Timur saat ini pendatang, dan terbanyak dari Jawa, Bugis, dan Banjar. Sementara berbagai etnis lainnya relatif lebih kecil.

Merujuk pada populasi Kawasan IKN yang mencapai 1,7 – 1,9 juta jiwa pada tahun 2045 (Badan Otoritas IKN, 2022) dan pergerakan yang bersumber dari pendatang, jaringan pelayanan angkutan jalan dipertimbangkan lebih sesuai untuk dikembangkan. Kesesuaian yang dimaksud merujuk pada peran/karakteristik operasi moda angkutan jalan dan potensi kebutuhan ( demand) yang dilayani.

Pengembangan jaringan pelayanan angkutan jalan diperhitungkan lebih optimal untuk melayani Kawasan IKN dengan populasi 1,7 – 1,9 juta jiwa (tahun 2045) dan luas wilayah 56.189,75 hektar. Jalur KA yang melayani WP IKN Utara dapat dilayani dengan angkutan berbasis jalan.

Adapun isu yang terkait dengan operasi angkutan barang dengan moda KA, yang melintas di Kawasan IKN, dapat diintegrasikan dengan moda angkutan jalan dengan pertimbangan bahwa volume angkutan barang di Kawasan IKN yang masih memadai dilayani dengan angkutan jalan.

Trase

Trase jalur KA Perkotaan IKN akan melayani dari Pelabuhan Semayang – Karangjoang – Samboja – Sepaku – KIPP – Pulau Balang dan kembali lagi ke Karangjoang – Pelabuhan Semayang. Jalur KA Perkotaan tersebut akan terbagi menjadi 3 segmen, yaitu segmen 1 rute Pelabuhan Semayang – Karangjoang, segmen 2 rute Karangjoang – Samboja – Sepaku – KIPP, dan segmen 3 rute Karangjoang – Pulau Balang – KIPP.

Panjang total 161,88 km yang terdiri Pelabuhan Semayang – TOD Karang Joang dengan jarak 27,9 km, TOD Karang Joang – KIPP (71,23 km) dan KIPP TOD – Karang Joang (62,75 km).

Menurut Studi Kelayakan Rencana Penyelenggaraan Kereta Api Perkotaan di Ibu Kota Negara (IKN) Baru (2022) yang diselenggarakan Direktorat Jenderal Perkeretaapian, depo KA Perkotaan juga ditempatkan di Karangjoang. Pola operasi KA, pada tahap awal, terdiri dari 3 rute pelayanan, yakni rute Semayang-Karangjoang, rute Karangjoang-Samboja-KIPP Integrasi, dan rute KIPP Integrasi -Karangjoang.

Sementara itu, kebutuhan sarana ( trainset) untuk operasi/pelayanan pada masing-masing rute disesuaikan dengan kebutuhan. Headway KA pada jam sibuk pagi (06:00-08:00) dan sore (16:00-18:00) adalah 10 menit dan 60-90 menit di luar jam sibuk

Untuk operasi KA, rute 1 mulai beroperasi pada tahun 2035 dan sampai dengan tahun 2049 menggunakan 1 trainset (terdiri dari 3 kereta) dan setelahnya menggunakan 2 trainset. Rute 2, mulai beroperasi pada tahun 2040 dan sampai dengan tahun 2059 menggunakan 1 trainset (terdiri dari 3 kereta) dan setelahnya menggunakan 2 trainset. Dan rute 3, mulai beroperasi pada tahun 2050 dan cukup menggunakan 1 trainset (terdiri dari 3 kereta).

Merujuk pada proses analisis transportasi makro dan perilaku perjalanan pada rencana KA Perkotaan IKN tahap awal (rute 1), hasil analisis pertumbuhan permintaan perjalanan pada rute 1 (tahap awal), pada tahun pertama operasi (tahun 2035), pelayanan KA Perkotaan IKN diperkirakan akan melayani 1,693 orang per hari.

Angka itu mengalami pertumbuhan mencapai 8.757 orang per hari yang dilayani dengan 2 rute pelayanan KA pada tahun 2040. Tahun 2050, dengan 3 rute pelayanan KA, jumlah penumpang diperkirakan mencapai 32.641 orang per hari. Secara keseluruhan, pada tahun 2073, angkutan KA perkotaan IKN diperhitungkan akan melayani hingga 70.046 orang per hari.

Depo dan Balai Yasa

Depo dan Balai Yasa atau bengkel lokomotif merupakan suatu prasarana untuk tempat perbaikan sarana, baik berupa perawatan rutin, perawatan sedang maupun perawatan berat.

Depo kereta api adalah tempat untuk menyimpan dan tempat untuk melakukan perawatan rutin kereta api serta merupakan tempat untuk melakukan perbaikan ringan. Perawatan yang dilakukan biasanya merupakan pemeriksaan harian, periodik lainnya. Dalam perawatan harian termasuk juga pencucian kereta api. Pelaksanaan perawatan dimaksudkan untuk meningkatkan kualitas pelayanan dan menurunkan angka kecelakaan yang menyangkut kereta api

Balai yasa merupakan tempat untuk melakukan Semi Perawatan Akhir (SPA) dua tahunan pemeliharaan akhir empat tahunan, serta perawatan besar sarana perkeretaapian perbaikan dan modifikasi sarana perkeretaapian.

Lokasi Depo dan Balai Yasa direncanakan dibangun pada lokasi Stasiun Karangjoang yang merupakan lokasi stasiun kereta api yang akan menjadi besar (dengan beroperasinya lintas pelayanan KA Perkotaan Balikpapan – Wilayah IKN dan KA Trans Kalimantan). Kebutuhan lahan untuk bangunan Depo dan wilayah emplasemen Depo adalah 10.000 meter persegi.

Emplasemen di Stasiun Karangjoang sebagai lokasi Depo dan Balai Yasa. Depo yang direncanakan di daerah Karangjoang direncanakan berdasarkan PM No. 18 Tahun 2019 tentang Standar Tempat dan Peralatan Perawatan Sarana Perkeretaapian meliputi jalur perawatan (jalur masuk dan atau jalur keluar, jalur stabling, jalur pelaksanaan perawatan, jalur perpindahan, jalur pemeriksaan), bangunan utama untuk perawatan (jalur pelaksanaan perawatan, jalur pemeriksaan, ruang perawatan komponen, ruang pengawasan), bangunan untuk peralatan bantu (gudang suku cadang, ruang penyimpanan peralatan perawatan, ruang pembangkit listrik, tempat pengelolaan limbah, tempat penyimpanan dan pengisian pelumas dan bahan bakar), bangunan kantor (penyimpanan dokumen, ruang manajerial), fasilitas umum (tempat ibadah, tempat mandi dan toilet, tempat parkir, tempat makan, area evakuasi).

Sarana kereta yang akan digunakan adalah produksi PT INKA. Mulai sekarang PT Inka diajak diskusi untuk merumuskan jenis kereta yang sesuai kebutuhan. ***

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemeberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat